Braunschweig LF-1 “Zaunkönig”

“Sans expérience ,la meilleure formation du monde équivaut à zéro “ ,une phrase que l'on entend bien souvent et qui s'avère la plupart du temps fondée .Notons les nombreuses techniques des enseignants pour y remédier ,aujourd'hui comme hier ...

Les origines de celui qui sera surnommé “Zaunkönig” sont à rechercher dans les travaux du Dr. phil. Heinrich Koppe ,professeur à la Technischen Hochschule de Brünswick et anciennement ingénieur chez Fieseler .Spécialisé dans les questions de portance en vitesse extrêmement basse ,ce professeur eut ,lors de sa propre formation ,l'occasion de concevoir et construire un certain nombre d'appareils expérimentaux .C'est l'exercice qu'il demandera ,en mai 1939 ,à ses élèves ,qui vont se voir confier la conception d'un « avion-travaux pratiques » nommé pour l'occasion LF-1 (Pour Langsam Flugzeug : appareil lent ) .Le cahier des charges du nouvel appareil était le suivant ;Vitesse maximale d'environ 150 km/h ,une vitesse de décrochage la plus basse possible ,une autonomie de deux heures et une vitesse ascensionnelle permettant d'atteindre 1000m en 8 minutes .
Les élèves de Brünswick vont dés lors se mettre à plancher afin de satisfaire ces contraignantes exigences .Ils vont alors avoir recours à divers procédés permettant de limiter au maximum le poids de l'ensemble et garantissant la stabilité de l'avion en vol quasi-stationnaire .Il sera ainsi retenu une structure en bois et toile ,une voilure « parasol » bien plus légère qu'une « Cantilever » puisque dépourvue des lourds raccords qui leurs sont caractéristiques ,d'imposants becs de bords d'attaque augmentant la portance en « vol lent » ,et enfin un train fixe permettant de limiter la vitesse de l'ensemble sans pour autant l'alourdir par l'encombrant système de rétraction .
Une première maquette est réalisée fin 1939 ,elle est tout d'abord refusée sur les conseils avisés d'un professeur de l'institut ,donnant lieu à la construction d'un second modèle au 1/1e qui se voit achevé et validé à la mi-1940 .Pendant ce temps d'autres essais ont lieux avec d'autres modèles ,cette fois ci dans la soufflerie aérienne de Brünswick ,afin de corriger certains détails et s'approcher encore plus des exigences du cahier des charges .Suite à ces différents essais et aux modifications qu'ils entraînèrent sur les plans initiaux ,il fut décidé d'entamer la production . N'étant pas équipés pour la production de certains sous-ensembles ,les élèves contactèrent différentes firmes afin de sous-traiter leur construction .C'est ainsi que le très célèbre facteur de piano Gotrian-Steinweg ,d'un grand savoir faire pour les travaux en bois léger ,fut retenu pour l'élaboration des différents éléments en bois léger .D'autres firmes se chargeront du train d'atterrissage et du groupe moto-propulseur .Les commandes furent rapidement honorées ,permettant le prompt assemblage de l'aéronef ,qui fut achevé le 15 décembre 1940 .Après un bref examen ,l'appareil maintenant dénommé LF-1 V1 (V1 pour « Versuch 1 » : 1ere mouture ) ,fut validé pour effectuer son premier vol .Notons qu'en bon professeur ,afin sans doute de ne pas risquer la vie de ses élèves pour un travail qu'il avait demandé ,le docteur Heinrich Koppe pris lui même les commande de l'appareil pour son premier vol ,le 17 décembre .

Pas de variantes ou version ,la production de l'engin étant par trop limitée .Quelques adaptations et modification sur le deuxième appareil produit ,du fait des enseignements tirés des accidents arrivés au premier appareil .

La fin des travaux estudiantin sur l'appareil ne signifie nullement la fin de la vie de ce dernier .Le LF-1 V1 sera cependant poursuivi par la malchance ,confronté à deux accidents majeurs en moins de deux ans .
Le premier de ces accidents intervint le 35 mai 1941 lorsque le professeur Winter ,au commande de l'appareil ,dut improviser un atterrissage d'urgence en pleine forêt ,provoquant quelques dommages pour l'appareil qui put être réparé .
Les vols d'essais reprennent donc ,jusqu'au 11 novembre 1942 -décidément jour pas très catholique pour nos amis d'outre Rhin – date à laquelle F.Glatz entreprend de piloter la machine .Alors que l'appareil évolue à 500m de haut ,une proportion certaine de l'aile droit se rompt ,entraînant l'appareil dans une chute difficilement contrôlable .A force d'efforts ,le pilote parvint a faire atterrir tant bien que mal son avion dans une caserne militaire de Brünswick .Si F.Glatz s'en sort à peu prés indemne ,le LF1-V1 est désormais détruit .
La carrière du LF1 « Zaukönig » ne prend cependant pas fin avec la destruction du premier prototype .Consciente du potentiel de l'appareil ,l'équipe du professeur avait en effet présentée une maquette de l'appareil au RLM (Ministère de l'air allemand ) afin d'en proposer une production plus « martiale » .Furent alors évoqués diverses possibilités d'utilisations de l'appareil ( Appareil d'entraînement de base ,appareil d'observation embarqué sur U-Boot ,remorqueur de planeur ,etc ...) . Le potentiel de l'appareil sembla ,un temps ,intéresser les autorités allemandes .Il fut alors décidé de produire un second prototype ,qui fut achevé le 11 mai 1943 et effectua son premier vol quelques jours plus tard .Codé D-YBAR ,le V2 intervenait cependant bien tard ,les autorités allemandes débutant désormais les fameux « Sofort-programm » visant à accélérer la production d'appareils de combats au dépend de l'aviation logistique .Notre V2 se trouva cependant impliqué en l'hiver 1944/1945 dans le programme un programme de lutte anti-char .L'appareil se retrouva ainsi « coiffé » d'un Panzerfaust (Lance grenade anti-char allemand de très courte portée ) afin de tester la faisabilité d'attaques à partir d'avions légers .L'on ne sait que très peu de choses de cet épisode peu louable ,en grande partie du fait qu'il se situe à l'extrême fin de la guerre .Quelques remarques s'imposent cependant .
Tout d'abord le LF1 s'avère absolument dépourvu de tout blindage ,ce qui le rend très vulnérables au éclats de son arme dont la portée limitée l'oblige à être tiré prés de la cible .
Ensuite ,le Panzerfaust est une arme très imprécise par vent de travers ,ce qui rend son utilisation hasardeuse dans la majorité des plans d'attaque ,chose aggravée si le pilote ne corrige pas la symétrie de son appareil (Le LF1 ,de part son architecture ,dut en effet connaître un lacet inverse assez prononcé ).
Enfin ,notons qu'employer un appareil comme le LF1 comme talon d'essai pour les « assauts aériens au Panzerfaust » signifie que les véritables assauts s'effectueront à partir d'appareils analogues (et c'est ce qui se passera ) .Or ,si une vitesse excessive nuit à la précision des assauts ,une trop grande lenteur accroît la vulnérabilités de l'appareil face aux tirs venus du sol ,chose d'autant plus dommageable qu'aucun appareil analogues au LF-1 (Fi 156 ,Bü 181 ) ,n'est doté d'une quelconque protection .Les gamins seront lancés sur leurs Bücker bardés de panzerfaust ,en avril 1945 ,se rendront bien compte de l'ineptie du concept ,mais à leurs dépends !
Bon grès ,mal grès ,l'appareil survécu à la guerre .Comme le reste du parc aérien de l'aviation allemande ,il se vit rapidement transformé en butin par les alliés désormais victorieux .Saisi par les Britanniques à Bad Harzburg à la mi-1945 ,il fut expédié en Angleterre afin d'être d'avantage expertisé par le RAE (Royal Aircraft Establishment : Centre d'essai en vol anglais ,localisé à Farnborough ) .
Le LF-1 V2 effectua alors son premier vol « anglais » le 18 septembre 1947 ,avec le Lt-Cmdr E.M.Brown aux commandes ,revêtant toujours sa livrée d'origine -Swastika exceptée- ainsi que son code de fuselage original .Rapidement évalué ,notre appareil fut ensuite stocké quelques années avant d'être rendu à la vie civile .Désormais codé G-ALUA ,l'appareil fut tout d'abord la possession du club anglais nommé l'Ultra Light Aircraft Association avec lequel il effectua de nombreux vols .Vendu à un riche Irlandais en 1974 ,il fut codé pour la circonstance EI-AYU .Le LF1-V2 existait toujours à la fin de l'année 1974 ,bien que désormais presque continuellement cloué au sol .Il aurait été totalement démonté par la suite pour être stocké au fin fond d'un hangar ,une triste fin pour un appareil à la vie plutôt tumultueuse .

Le même appareil au moment de son premier vol ,le 17 décembre 1940 ,avec le Dr Winter aux commandes .Le travail de pilote d'essai était alors tout autre que celui d'aujourd'hui ,en témoignent les accidents du prototype .

Accidenté et détruit le 11 novembre 1942 ,le V1 fut remplacé par un LF-1 V2 ,codé D-YBAR .La vocation de ce deuxième prototype était désormais bien plus martiale qu'un simple travail estudiantin ,et l'avion sera évoqué pour de nombreuses utilisations telle que la reconnaissance ou l'entraînement avancé .

Notre V2 au décollage .Il est vrai que malgré ses performances d'apparence modestes ,cet appareil avait plus d'un intérêt pour une armée allemande qui a toujours manquée de Fi 156 .Facile à produire ,pouvant se poser n'importe où ,il aurait pu constituer un appareil de reconnaissance standard et bon marché .L'urgence de la situation pour l'industrie allemande en a sans doute décidé autrement .

Toujours notre LF1 V2 ,mais cette fois plus tardivement dans le conflit ,avec un Panzerfaust 100 placé sur son plan horizontal .On note l'installation on ne peut plus rustique ,hors du cercle de rotation de l'hélice afin d'éviter de lourds mécanismes de synchronisation .L'utilisation d'un tel appareil pour tester la faisabilité d'attaque au sol à partir d'appareils d'entraînements augure très mal la suite pour les jeunes Allemands au faible nombre d'heures de vol .

Capturé en Allemagne à la fin de la guerre ,l'appareil fut expédié en Angleterre pour évaluation au côté d'appareils aussi révolutionnaires que les Do 335 et autres Me 262 .On a du mal à saisir l'intérêt que semblaient lui porter les britanniques ,qui le faisaient voler au Royal Aircraft Establishment encore deux ans après la fin de la guerre .Cette photo nous dévoile justement le V2 sur le terrain du RAE ,à Farnborough .