Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce?

Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Jeu 26 Juin 2008, 9:25 pm

Bon voici le papier, je n'ai pas tout logé parce que ça va prendre "un peu" de place...

K 5054, c’est le numéro de série que l’on peut distinguer sur le fuselage de ce nouvel appareil qui effectue son baptême de l’air le 5 mars 1936. Peint en bleu pâle, le monoplan aux lignes gracieuses et aux ailes elliptiques est piloté par Mutt Summers. Le pilote d’essais descend du cockpit absolument conquis par les qualités de vol du dernier appareil en date de la firme Supermarine. Celui que l’on ne nomme pas encore crache-feu ou Spitfire ne va pas tarder a entrer en service dans la Royal Air Force, aux côtés des Hawker Hurricane, les deux appareils auront un rôle déterminant lors de la bataille d’Angleterre qui se tiendra quelques années plus tard.

K 5054 est du au talent de concepteur d’un ingénieur autodidacte, qui n’en est d’ailleurs pas à son premier essai. Reginald Mitchell. C’est le chef du bureau d’études de Supermarine, un technicien prolifique et le « type 300 » comme le
constructeur le nomme est l’aboutissement des travaux et de l’expérience accumulée par Mitchell.

Entré chez Supermarine en 1916 après un stage d’apprentissage, il gravit rapidement les échelons au sein de la société puisqu’en l’espace de trois ans il devient chef dessinateur avant d’être nommé en 1920 responsable du bureau d’études. La vocation de Supermarine se situe, comme son nom l’indique, principalement autour des hydravions. Dans ce domaine, Mitchell excelle, c’est d’ailleurs sur ces machines que débutent ses premières études. L’hydravion a coque occupe la majeure partie de son temps et de ses travaux. En 1921 et 1922 naissent ainsi sur sa table à dessin le Seal, un appareil d’observation, puis le Sea King, un chasseur amphibie lui aussi. Mais la santé financière du petit constructeur aéronautique est haletante.

La coupe Schneider

Les contrats de construction d’appareils sont maigres, Supermarine survit avec difficulté, licenciant le maximum d’employés possibles afin d’éviter un dépôt de bilan. Le constructeur britannique fait alors le choix de s’intéresser à une course d’hydravions, la coupe Schneider, qui déchaîne déjà les passions car elle oppose plusieurs nations. En 1913, Jacques Schneider, fils d’un manufacturier d’armes, voit l’hydravion comme le moyen de transport futur le plus approprié.
Sa réflexion se base autour des océans qui recouvrent les 2/3 du globe terrestre, lesquels permettront à ces appareils d’amérrir à proximité des grandes villes sans le besoin d’un aérodrome après avoir relié une nation à une autre. Les règles de participation à la coupe imposent un déroulement de la course au dessus de l’eau, sur une distance de 350 km laquelle doit être parcourue en un certain nombre de tours de circuit, qui a été déterminé au préalable. Les différents concurrents, la Grande-Bretagne, la France, l’Italie et les Etats-Unis d’Amérique, ne peuvent participer à la course qu’une fois sponsorisées par leur gouvernement au travers d’une administration. Un maximum de trois appareils par nation est admissible. Le pays remportant l’épreuve avait à organiser la course suivante, la nation ayant été victorieuse trois fois de suite remportait la coupe.

La première course se tint en 1913 à Monaco et fut remportée par Maurice Prévost, mais dès l’année suivante en 1914, les britanniques participent en force avec deux appareils et les français voient la coupe leur échapper. La première guerre mondiale voit la compétition cesser temporairement avant qu’elle ne reprenne en 1919 à Bornemouth. Michell aussi bien que les dirigeants de Supermarine souhaitent y participer, mais faute de moyens, ils ne peuvent construire un nouvel appareil pour cet emploi. Aussi c’est un Sea Lion modifié avec un moteur Napier de 450 ch qui va concourir, face aux italiens et aux compétiteurs nationaux, Soptwith et Fairey. Les français sont quant à eux représentés par Sadi Lecointe sur Spad et Casale sur Nieuport. L’italien Janello, aux commandes de son Savoia S.13, parvient à terminer la course mais fait l’objet d’une contestation, qui fait que la coupe n’est pas attribuée cette année là. En revanche, Supermarine se rend compte que le Sea Lion est l’appareil le mieux adapté dans le cadre de cette course, modifié au fur et à mesure afin de rester compétitif. Baptisés Sea Lion II puis III, l’appareil est battu à plates coutures en 1923 et Mitchell se rend alors compte que l’hydravion à coque n’est plus adapté à la coupe.

Cette défaite va avoir une profonde influence sur les travaux du responsable du bureau d’études de Supermarine, puisqu’il va passer beaucoup de temps à concevoir et étudier le premier de sa série des trois hydravions à flotteurs, le S.4
A Cowes, là ou le Sea Lion III a été battu, Mitchell a eu le temps d’observer de près les biplans à flotteurs Curtiss CR.3 qui ont remporté la coupe. Les radiateurs en surface d’aile, l’hélice en alliage et le moteur à refroidissement liquide confèrent à l’hydravion américain des lignes pures, opposées à celles du Sea Lion, en font de ce dernier un appareil presque préhistorique.

Le S.4 ou le premier aïeul du Spitfire

Mais Mitchell va pour son nouvel appareil inclure une différence de taille, le nouveau Supermarine sera un monoplan, sans haubans. Le souci de la pureté aérodynamique est déjà là, la construction de l’appareil dépassant le budget de l’avionneur, le ministère de l’air britannique alloue une aide substantielle, comme de reste à la concurrence, Gloster.

L’appareil est conçu autour du bloc Napier Lion, à refroidissement liquide, d’une puissance de 700 ch. Il réunit plusieurs innovations, telles que la voilure d’une seule pièce, dotée de deux longerons dont le revêtement travaillant est en contreplaqué. Le fuselage est monocoque tandis que l’empennage est une partie intégrale de cette structure. Les seules protubérances résident au niveau des radiateurs, lesquels sont positionnés sur l’intrados des ailes. Le cockpit est quant à lui ouvert, disposé derrière la voilure, il n’offre qu’un champ de vision relatif au pilote, ce qui rend les amérrissages et décollages assez hasardeux. En août 1925, l’appareil effectue son premier vol à Southampton, après une construction réalisée en 5 mois. Il présente certains défauts, notamment quelques vibrations, mais offre également une visibilité extrêmement réduite au pilote d’essais, Henry Biard, qui manque de peu de percuter un des paquebots de la White Star, le Majestic. Il n’en demeure pas moins que l’appareil est un véritable pur-sang, puisque quelques semaines plus tard, 365 km/h sont atteints ainsi qu’un nouveau record de vitesse. Le S.4 doit participer à la coupe Schneider qui se tient cette année là, en 1925, à Baltimore, aux Etats-Unis. Aussi bien Mitchell que ses assistants se demandent si l’appareil sera en mesure de terminer la course, car aucun essai d’endurance n’a été effectué.

La traversée de l’atlantique, sur un paquebot, ne se déroule pas pour le mieux. Briard, le pilote du S.4 se blesse au poignet et attrape la grippe, tandis que l’hydravion une fois arrivé à Baltimore et débarqué, est endommagé au niveau de l’empennage à la suite d’une rafale de vent. Toutefois les réparations sont effectuées à temps pour les essais, deux jours avant la course. Le S.4 décolle en troisième position derrière un des Curtiss R3C et l’un des Gloster III. Au premier virage, l’appareil rencontre un problème moteur et percute la surface de l’eau pour couler à pic. La force de l’impact est telle que le fuselage est rompu en deux morceaux et Briard assommé sur le coup. Il coule à pic avec les débris de l’appareil, coincé dans le fuselage, mais la température de l’eau, particulièrement froide, lui fait reprendre conscience. Se débattant comme un beau diable, il réussit à s’extirper puis est sauvé par Mitchell, qui a pris la précaution d’embarquer sur une vedette rapide au cas ou... Les débris de l’appareil récupérés permettent de conclure que des vibrations destructrices sont à l’origine du crash. Il apparaît également qu’un décrochage, généré par un des ailerons soumis au flutter, pourrait être à l’origine de la perte de l’appareil.

Toujours est-il que la coupe édition 1925 est remportée par un certain Jimmy Doolittle, qui mènera le raid des trente secondes sur Tokyo moins de 20 ans plus tard. Un des Gloster III a obtenu une seconde place. Mitchell rentre à Southampton dépité, mais il se sait sur la bonne voie. L’hydravion monoplan ne peut être que la solution, le biplan entraînant une traînée beaucoup trop importante et de ce fait une vitesse inférieure à ce qui pourrait être atteint avec un puissant moteur, comme le Napier Lion de 700 ch qui équipait le S.4. Ce n’est donc que partie remise, en attendant l’ingénieur se consacre à l’étude d’un hydravion à coque bimoteur destiné à la Royal Air Force, le Supermarine Southampton.

Le S.5 permet aux britanniques de gagner la coupe

En 1926 Supermarine ne peut participer à la coupe car Mitchell n’a pas eu assez de temps entre ses différentes activités pour concevoir une nouvelle machine. Cela donne aux italiens l’opportunité de faire courir trois hydravions dont le développement provient d’un ingénieur qui va par la suite être l’adversaire de Mitchell, Mario Castoldi. Ses Macchi M39 remportent la coupe. Pendant ce temps là, Mitchell effectue une série d’essais en soufflerie aussi bien qu’en bassin. L’objectif de ses recherches n’est autre que d’obtenir, pour l’hydravion qui ne s’appelle pas encore S.5, une réduction de masse, de traînée et un comportement à l’hydroplanage satisfaisant. Partant du dessin du S.4, il en vient à adopter des radiateurs noyés dans la voilure, à abaisser la position de l’aile puis à déplacer le cockpit vers l’avant pour favoriser la visibilité. Mais il ne
s’arrête pas là, puisqu’il diminue la section frontale de l’appareil, comme de reste celle des flotteurs. Enfin, il choisit d’équiper son appareil d’un puissant moteur, un Napier Lion de 900 ch. La construction de l’appareil est majoritairement réalisée en alliage de duralumin, notamment en ce qui concerne le fuselage, précédemment en bois sur le S.4. Mais tandis qu’il avance dans ses travaux, le coût d’étude et de construction ne cesse de croître. Heureusement le gouvernement britannique va acheter les appareils destinés à concourir, mais l’ingénieur sait alors qu’il n’a pas le droit à l’erreur.

En 1927 le S.5 prend ainsi part aux courses qui se déroulent cette année là Venise. Le fuselage est si étroit que le carburant est contenu dans le flotteur droit, ce qui aide à contrecarrer l’effet de couple généré par la rotation de l’hélice. Dans le même ordre d’idée, ce flotteur est légèrement décalé vers l’avant. Mais le plus important est le travail réalisé pour réduire la traînée au strict minimum. S’il est vrai que la surface frontale de l’appareil est telle qu’elle impose une gymnastique aux pilotes pour s’extirper du cockpit, l’appareil est par ailleurs revêtu de rivets noyés qui offrent un état de surface presque irréprochable. Les tôles ont été polies des heures durant afin de faciliter autant que faire se peut l’aérodynamique du S.5.

Le Maréchal de la RAF, Sir Hugh "Boom" Trenchard, se rend compte que la défaite dont a été victime l’avionneur en 1925 est due entre autre à un manque d’organisation. Pour remédier à cela, le ministère de l’air britannique va dresser une équipe de spécialistes, principalement composée de pilotes. Ce groupe d’officiers déménage à Calshot sur la côte anglaise, dans la région de Southampton, pour s’entraîner au pilotage des appareils. Car avec les S.5 viennent également participer à la course les Gloster. Rien n’est facilité car les vols d’entraînement dépendent de la météo capricieuse, les pilotes passent leur temps à parfaire leurs décollages et virages, sans tirer un nombre de G excessifs.

La course voit seulement deux nations s’opposer, l’Italie et la Grande-Bretagne. La France s’est retirée tandis que les Etats-Unis considèrent que le déplacement n’en vaut pas la peine, puisqu’en fin de compte les frais occasionnés sont trop importants. Ce sont les britanniques qui emportent la coupe, non sans avoir eu quelques soucis. Des problèmes moteurs pour commencer, puis un réservoir percé qui a bien failli coûter la vie à un des pilotes. Mais du côté italien, un seul des Macchi a pu continuer à voler face à l’un des deux S.5, ce dernier s’avérant plus rapide. Le Flight Lieutnant Webster remporte la course et lorsque l’équipe revient en Grande-Bretagne, elle est ovationnée comme il se doit.

Cette victoire signe également l’arrêt de la période de vaches maigres pour Supermarine, puisque le constructeur aéronautique retient l’intérêt d’un grand groupe industriel, Vickers, qui rachète la société. Le groupe a même stipulé que le rachat ne pourrait être envisagé sans la présence de Mitchell au sein de Supermarine, ce qui témoigne de l’aura dont bénéficie l’ingénieur autodidacte, depuis son succès avec le S.5, sans oublier les nombreux hydravions nés sur sa planche à dessin ou les projets auxquels il a apporté son concours.

Suite à la victoire du successeur du S.4, la coupe se tient cette année là à Southampton. Mitchell a poursuivi ses études et le développement de son hydravion de course qui est maintenant devenu le S.6. L’appareil n’a plus grand-chose de commun avec le S.5, lorsqu’il a débuté ses travaux, il a décidé d’y apporter une modification de taille, le remplacement du groupe motopropulseur Napier Lion de 900 ch au profit d’un bloc encore plus puissant. A cette fin, Mitchell a engagé la discussion avec Sir Henry Royce, l’un des deux fondateurs de Rolls-Royce. L’ingénieur ne le sait pas encore mais cette collaboration prendra toute sa signification lors de la conception du Spitfire, puis de son développement lorsque Rolls-Royce sera à même d’accroître la puissance du V12 au fur et à mesure des modèles du chasseur.

NOTAM : Je rappelle aux trublions qui s'amuseraient à copier ce texte pour une utilisation frauduleuse sur papier ou en dehors du cadre de la loi que cet article est soumis aux règles de la propriété intellectuelle, puisque rédigé à la base par un journaliste.
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Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Jeu 26 Juin 2008, 9:25 pm

1 500 chevaux garantis

La base de
développement du moteur destiné au S.6 est le bloc Buzzard, d’une
puissance de 925 ch. C’est un V12 d’une cylindrée de 36,7 litres, aux
cylindres formant un V à 60°, à quatre soupapes par cylindre avec
distribution par cascade de pignons entraînant les arbres à cames en
tête. La principale modification par rapport au moteur de série repose
sur l’intégration d’un compresseur centrifuge gavé d’air via une écope
située dans l’axe de la cellule. Grâce à ce compresseur, le motoriste
assure Mitchell que la puissance développée par le moteur sera au moins
de 1 500 ch, avec possibilité de la
pousser jusqu’à 1 900 ch, au fur
et à mesure des optimisations. Cette puissance sera même dépassée
puisqu’en 1931, le moteur atteindra les 2 350 ch. Supermarine a donné 6
mois au motoriste pour finaliser le bloc, lequel fonctionne presque en
permanence au banc d’essais. On entend la musique du V12 dans un rayon
de 8 km autour de l’atelier dédié à la mise au point, à Derby. Baptisé
Rolls-Royce R, c’est entièrement autour de ce bloc que le S.6 a été
conçu. Les flotteurs servent de réservoir comme sur le S.5, mais à la
différence de ce dernier, certaines modifications de taille ont été
effectuées. Les supports moteur sont décalés et généreusement
dimensionnés, les radiateurs ne sont plus réalisés en cuivre mais en
alliage léger. Ils sont positionnés sur les ailes mais également sur
les flotteurs. L’empennage quant à lui abrite le réservoir d’huile et
les tôles extérieures servent de radiateur. Enfin, l’appareil est
entièrement réalisé en alliage de duralumin à l’inverse du S.5 qui lui
avait encore une construction mixte. En janvier 1929 une nouvelle
équipe d’officiers de la RAF est constituée dans le cadre de la course.
Faute d’avoir obtenu les Rolls-Royce R en temps et heure, les pilotes
s’entraînent sur les S.5 en attendant de recevoir les nouveaux S.6 à
Calshot. Lorsque le premier arrive les pilotes s’aperçoivent rapidement
qu’ils ne peuvent pas faire décoller l’hydravion. Le couple généré par
la rotation de l’hélice enfonce le flotteur gauche dans l’eau,
empêchant la poursuite de l’hydroplanage. Ce problème est rapidement
réglé mais un autre vient s’y succéder. En raison des efforts supportés
par la voilure durant les virages, les radiateurs ne sont plus
totalement étanches. Mitchell s’aperçoit également qu’en dépit de
l’augmentation de la surface de ces derniers, le Rolls-Royce R a une
tendance à chauffer. Il faut donc augmenter les dimensions des
radiateurs et revoir l’écoulement d’air tout autour. Ces optimisations
sont entreprises à peine un mois avant le début de la course, les
pilotes quant à eux considèrent le S.6 comme un véritable pur-sang. Il
est certes très rapide mais également d’un pilotage exigeant. Beaucoup
de force est nécessaire pour actionner les ailerons tandis qu’à
l’inverse, les gouvernes de profondeur ne doivent être que caressées.
De la sorte les pilotes sont régulièrement sonnés par le voile noir en
sortie de virage. Mais peu à peu ils apprennent à dompter la bête de
course.

Tout cela n’est rien à côté du moteur qui, en vertu de
la puissance qu’il développe, n’a qu’une durée de vie très limitée.
Aussi chaque essai ou chaque vol fait l’objet d’un chronométrage
minutieux. Les V12 doivent être fréquemment démontés et renvoyés à
Derby pour être reconditionnés.

Seuls les italiens encore une
fois sont les adversaires les plus sérieux. Ils viennent avec deux
nouveaux Macchi M.67 et un ancien Macchi M.52 R. La puissance de leurs
moteurs est de 1 400 ch, soit 500 de moins que celle des blocs qui
équipent le S.6, mais les italiens restent confiants. Une fois de plus
ce sont les britanniques qui remportent la course, sans toutefois
quelques problèmes. Il s’en est fallu de peu que la coupe ne leur
échappe, car un des Rolls-Royce R a bien failli rendre l’âme au mauvais
moment, un pilote s’est également trompé en comptant le nombre de
circuits effectués, le moteur a calé faute de carburant.

Qu’importe,
la victoire totale, car il faut remporter trois fois la course pour
gagner définitivement la coupe, est à portée d’ailes. Si la
Grande-Bretagne gagne encore une fois, le trophée restera outre manche.

Et c’est bien ce qui se produit en 1931, malgré la crise
économique qui force Supermarine à licencier une partie de son
personnel. Mais ce n’est pas le pire. La date de la course approche,
mais le gouvernement ne semble en au cas vouloir acheter un des
appareils. Ce qui revient à dire que les britanniques ne peuvent pas
concourir. Mitchell est dépité, car si le S.6 est un succès, on lui
vole maintenant la moindre possibilité de pouvoir faire encore mieux.
Finalement, une richissime vieille dame, Lady Houston, offusquée de
savoir que la Grande-Bretagne risque de ne pas participer à cette
course, sponsorise Supermarine en offrant un chèque de 100 000 Livres
Sterling. Cette somme d’argent permet alors à Mitchell de développer
une nouvelle version de son S.6, à sept mois de la date fatidique.
Initialement il avait envisagé l’étude et la construction du S.7 mais
le manque de temps l’oblige à parfaire le S.6, qui deviendra S.6B. La
principale modification repose sur l’adoption de la plus puissante
version du Rolls-Royce R, qui développe 2 350 ch. Cela ne se fait pas
sans mal, car l’obtention d’une telle puissance créée une série de
problèmes. Les soupapes d’échappement se tordent sous l’effet de la
chaleur, ce qui conduit Rolls-Royce à adopter des soupapes refroidies
par sodium. Il faut également allonger les flotteurs pour avoir une
contenance de carburant
supérieure et une surface de radiateur
agrandie. Même ainsi modifié, le S.6 doit décoller le plus rapidement
possible, pour refroidir l’eau circulant dans le moteur, dont la
température grimpe à une vitesse ahurissante. Mitchell lui-même
qualifie son appareil de radiateur volant !

Les premiers
essais ne sont pas exempts de problèmes. Le S.6B est victime de
flutter, ce qui oblige Supermarine a installer des masses d’équilibrage
sur toutes les gouvernes. C’est ensuite le carburant qui dissout une
pâte d’étanchéité. Il obstrue les filtres à essence. Combiné à cela le
couple généré par l’hélice est une vraie calamité au décollage, sans
parler du centre de gravité décalé qui oblige à remplir le réservoir
d’huile à la contenance minimale. Mais l’ensemble de ces soucis sera
réglé au fur et à mesure. Il n’en reste pas moins que l’hydravion de
course est toujours aussi exigeant en termes de pilotage. L’un des
pilotes se tue au cours d’un essai, lorsque son appareil perd sa queue
à moins de 3 m au dessus de l’eau. C’est un coup terrible pour
l’ingénieur, mais la course est toute proche, aussi est-il décidé de se
concentrer sur l’épreuve.

La Grande-Bretagne remporte
définitivement le trophée. Le S.6B ayant gagné la course a volé à la
vitesse moyenne de 547 km/h, le pilote Boothman n’a pas ouvert les gaz
en totalité, craignant une surchauffe moteur. Cette vitesse est battue
le même jour par George Stainforth, qui réalise une moyenne de 609
km/h, réalisant ainsi un nouveau record mondial. Mais pour Mitchell il
ne s’agît que d’un « record initial », qui ne satisfait ni le motoriste
ni l’avionneur. Aussi le 29 septembre 1931, soit 9 jours après le début
de la course, Stainforth s’envole sur le S.6B immatriculé S.1595,
motorisé par un bloc spécialement préparé, dont le carburant est un
savant cocktail antidétonant (30% de benzol, 60 % de méthanol et 10 %
d’acétone, incluant une part pour 1000 de plomb tétraethyl).
L’hydravion atteint la vitesse de 654 km/h. Ce record sera par la suite
battu par les italiens en avril 1933, ou à bord d’un Macchi Castoldi 72
équipé de deux moteurs en tandem totalisant une puissance de 3 100 ch,
Agello atteindra 707 km/h.

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Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Jeu 26 Juin 2008, 9:29 pm

Oui Nardu tu as raison. La voilure de Concorde est de type gothique, tandis que celle du Tu-144 est en fait en double delta, avec des moustaches rétractables localisées à l'arrière du poste de pilotage et en haut destinées à améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage.

Mais cependant ce qui a bloqué les américains ce fut la surenchère technologique : ils voulaient faire trop par rapport aux européens et aux russes : un appareil capable de mach 3 avec une voilure à géométrie variable notamment, le tout pour transporter des passagers (ce qui impose des normes qui sont 100 fois pires que celles de la construction d'un bombardier) avec un budget astronomique à un tel point qu'ils ont fini par y mettre un frein.
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Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Jeu 26 Juin 2008, 9:31 pm

Pas pour le Boeing 2707 qui a en théorie une aile pivotante ... mais le Lockheed 2000 oui, car il devait aussi avoir une aile-delta, comme le Concorde et le Koncordov (Tu 144 p24 ). Le Lokheed date des débuts des années 60 aussi, comme les autres.

Les différences entre le Concorde résident dans le placement des moteurs (plus extérieurs sur le Concorde) et dans l'angle des ailes-deltas des appareils (plus marqués chez le Tu 144) ainsi que dans les ailerons avant (fixes chez le Concorde, et rétractables chez le Tu 144).
Sans parler du fait que le Tu 144 a une aile en double-delta et le Concorde en aile dite "gothique" ...

Faut dire que pour un SST, les possibilités de profil extérieur sont minces, mais ça n'empêche que le Tu 144 est un sacré beau coup de l'espionnage industriel soviétique ! mort de rir gri

Au fait Narduccio, toi qui est en Alsace, t'es pas très loin du Musée technique de Sisheim, en Alsace. Si tu ne connais pas, je te le conseil vivement : tu pourras à loisir comparer Concorde et Tu 144, avec en prime, de bien belles photos. Il y a plein d'autres trucs aussi ... pouce

Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Jeu 26 Juin 2008, 10:22 pm

Ce brave ingénieur aérodynamicien laissait entendre que de telles différences imposent de réaliser un avion assez différent. Bref, le "concordsky" n'est une copie du Concorde, sur le plan aérodynamique, que pour les propagandistes et les béotiens. Les différences sont trop importantes. Il y aurait pourtant bien eu espionnage, mais apparement, ça concerne plus les process et les codes de clacul. Il ne s'agit pas, comme on peu le lire çà ou là, de plans du Concorde qui auraient été recopiés et à peine maquillés.

Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Jeu 26 Juin 2008, 11:16 pm

Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Ven 27 Juin 2008, 12:13 am

Goliath, il y a également un autre musée juste à côté qui est extrêmement intéressant, le Technik museum de Speyer.

Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Ven 27 Juin 2008, 9:22 am

Ah oui, j'ai du aussi le voir, mais de mémoire, il est moins grands que celui de Sinsheim, non ?
Il a une sacrée belle collec' de voitures, mais j'ai pas pu tout voir, car on manquait de temps ! enérvé

Par contre, ils ont un U-Boot si je me souviens bien, dont on peut voir l'intérieur.

Je crois qu'ils sont également quelques canons, Stugs et chars ...

spamafote

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http://www.histoquiz-contemporain.com/forum/index.php

http://guerre-dalgerie.forums-actifs.com/index.htm

Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Ven 27 Juin 2008, 10:12 am

ALors à Speyer si je me trompe pas, j'y étais en voyage scolaire en 5e je crois donc ca date un peu, en dehors d'une magnifique cathédrale où était courroné des empereurs, un Antonov de transport, un 747 de la Lufthansa, un U Boot, Un F15, Un F4 des blues angels, un F101 voodoo je crois, un Hind, Un Huey... J'ai quelques photos que je tacherai de retrouver et je les mettrai sur un sujet à part.

Sujet: Re: Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce? Ven 27 Juin 2008, 11:20 am

Ah oui, l'Antonov ! Il est était énorme ce machin, et je crois qu'il était venu lui-même !
Il y a aussi plein d'autres avions et voitures non ?

Mais on devrait faire un post à part, parce que là, Speyer à peu de rapports avec Heinkel et Rolls Royce, mis à part peut être les moteurs des avions ! mort de rir gri