Partie I: Le Bell P-39 Airacobra.


Un P-39F-1 à Ponca City, Oklahoma le 12 décembre 1944 (wikipédia)



Historique : développement, production et versions.

En février 1937, l’USAAC émet la circulaire X-609, qui définit un cahier des charges pour un chasseur monomoteur intercepteur à haute altitude équipé d’un moteur Allison à turbocompresseur, d’un canon, d’un train d’atterrissage tricycle ainsi que d’une vitesse de 580km/h et de la capacité d’atteindre l’altitude de 6100m en 6 min. En réponse à cela, la firme Bell Aircraft présente le prototype XP-39, concept d’une grande originalité à l’époque car le moteur se trouve alors à l’arrière du cockpit, et entraîne l’hélice par un arbre à hélice rallongé. Le but de cette manœuvre était de libérer de la place pour le massif canon T9 de 37mm d’Oldsmobile, positionné au centre du moyeu d’hélice. A l’origine, cela devait être un 20-25mm, mais un des ingénieurs sur le projet a été subjugué par la puissance du T9, insistant alors pour l’intégrer au projet. Il est ainsi intéressant de remarquer qu’on va alors concevoir le XP-39 autour de son armement principal, et non pas comme on le faisait généralement à l’époque, autour du moteur. Le moteur ainsi installé dans cette position procurait alors un second avantage, celui de permettre aux ingénieurs de réaliser un bon profil aérodynamique du nez. L’entrée du poste de pilotage se faisait par des portes latérales le long du cockpit. Au début des essais, les pilotes craignant qu’en cas de crash, la position du moteur n’accentue les risques mais il n’en fut point. On peut noter que le moteur ainsi installé modifie le centre de gravité de l’appareil, et lui offre également une grande maniabilité.

Le premier prototype, connu sous le nom de XP-39, vola pour la première fois le 6 avril 1938 à Wright Field, dans l’Ohio. Il était équipé d’un moteur Allison V-1710-17, refroidit à eau et d’une puissance de 1150ch. Il atteint 610 km/h et l’altitude de 6100m en 5 min. Après divers essais et modifications suggérées par la NACA après essais en soufflerie (suppression des radiateurs extérieurs, déplacement de la prise d'air du radiateur et du bouchon de réservoir du fuselage à la base des ailes, augmentation de la longueur de l'appareil de 34 cm, raccourcissement de l'envergure de 34 cm…), Bell reçoit une commande de 13 exemplaires de présérie, renommé YP-39. Ces 13 exemplaires étaient pour la première fois équipés du canon T9 de 37 mm, de deux mitrailleuses de 12,7mm dans le fuselage et de deux 7,62mm dans les ailes. Très peu blindé et non-équipé de réservoirs auto-obturant, le prototype était bien plus léger que le futur modèle de combat. Le 10 août 1939, une première commande de 80 appareils est passée par l’USAAC.

Ainsi, le modèle de série est complètement basé sur le modèle de présérie. Il reçoit le nom de P-39C. Après 20 exemplaires produits, on lui rajoute des réservoirs auto-obturant automatiques ainsi que deux mitrailleuses de 7,62mm dans les ailes. Il reçoit alors le nom de P-39D lors de sa réception par l’USAAC en février 1941. Cette version est suivi par la suite de deux sous-versions, la D-1 équipé d’un canon M1 de 20mm en lieu et place du M4 de 37mm, et la D-2 équipé qu’en à lui d’un Allison V-1710-63 de 1325ch. Cette version sera produite à 863 exemplaires. Divers versions du Airacobra sont ensuite élaborées :

- Le XP-39E, construit à 3 exemplaires et doté d’ailes à écoulement laminaire.

- Le P-39F, équipé d’une hélice Aeroproducts (229 exemplaires).

- Le P-39J, équipé d’un V-1710-59 de 1100ch (25 exemplaires).

- Le P-39K, identique au D-2 mais possédant une hélice différente (210 exemplaires).

- Le P-39L, au train avant modifié et disposant d’une hélice Curtiss (250 exemplaires).

- Le P-39M, équipé d’un V-1710-83 de 1200ch, sortie à l’automne 1942 (250 exemplaires).

- Le P-39N, équipé d’un V-1710-85 de 1200ch, est la première version produite en grand nombre du Airacobra : 2095 exemplaires au total.

- Le P-39Q, construit à 4905 exemplaires, équipé de deux mitrailleuses de 12,7mm sous les ailes en lieu et place des deux mitrailleuses de 7,62mm.

Au total, 9558 Airacobra furent construit, dont 4773 furent envoyé en Union Soviétique par l’intermédiaire du programme Lend-Lease. On notera également que furent produites deux versions biplaces, le TP-39F et le RP-39Q. Sept appareils seront en outre utilisés par l’US Navy comme radio-drones.


Vue sur le moteur du P-39 (Wikipédia)



Un P-39C-BE du 40th PS / 31st PG à Selfridge Field.

Service opérationnel : Divers fronts à travers le monde.

Durant la guerre, le P-39 fut employé sur plusieurs fronts, en particulier le Pacifique Sud-ouest, la Méditerranée et le front russe. Très apprécié des pilotes russes, tout particulièrement pour l’attaque au sol, mais très peu utilisé du côté occidentale en raison de l’existence d’appareil beaucoup plus qualifié pour les missions en altitude, comme le Spitfire ou le Hawker Hurricane. En juillet 1940, le gouvernement anglais passe commande au près de Bell Aircraft de 675 exemplaires du P-39, et modifie son armement en l’équipant de 2 mitrailleuses de 7,62mm en plus dans les ailes, et en remplaçant le canon de 37mm par un canon Hispano-Suiza de 20mm. A la réception des avions et après test, les britanniques jugent que l’avion est moins bon que prévu par rapport à ses Spitfire et Hurricane déjà en service. Le Squadron 601 de la RAF sera le seul équipé de Airacobra, et cela à partir du 6 août 1941. Le 9 octobre 1941, Les Airacobras de ce squadron attaquent les forces allemandes dans les environs de Dunkerque mais l’avion n’est que peu apprécié. Le squadron est rééquipé de Spitfire en mars 1942. Le reste des Airacobras commandés sera envoyé aux Soviétiques.

Du côté américain, bon nombre d’appareils furent utilisés pour la formation, mais une partie combattu au sein de la Cactus Air Force lors de la bataille de Guadalcanal. Bien que surclassé par les chasseurs japonais, ils défendirent vaillamment Henderson Field. De septembre à octobre 1942, le 57th Fighter Group est lui aussi équipé de P-39, mais les combats qu’ils meneront se feront dans le climat du Grand Nord. En effet, cette unité était basée sur l’aérodrome de Kuluk Bay, dans les îles Aléoutiennes. Ils combattirent également les japonais lorsque ces derniers attaquèrent les îles d’Attu et Kiska en juin 1942. Les américains déployèrent également cet appareil en Afrique du Nord, au sein de la prestigieuse unité des Tuskegee airmen en février 1944. Ils soutiendront le débarquement à Anzio ainsi que les opérations dans le golfe de Naples. Un seul pilote américain deviendra as sur P-39, le lieutenant Bill Fielder. D’autres as le pilotèrent également, comme Edward « Porky » Cragg

Les australiens également utilisèrent quelques appareils, essentiellement récupéré des stocks américains après que ces derniers reçurent le nouveau modèle P-39D-1. Le squadron RAAF N°23 basé Lowood dans le Queensland en fut doté ainsi que le squadron RAAF N°24 basé Townsville. Ils seront remplacés par des Vultee Vengeance en 1943.

Les FFAL utilisèrent également cet appareil en Afrique du Nord à partir de la mi-1943, au sein des GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre et GC 1/5 Champagne. Ils participèrent à la campagne d’Italie et aux opérations dans le sud de la France, et ils seront remplacés par des P-47 fin 1944.

L’ICAF, les forces aériennes italiennes alliées reçurent également 170 P-39 Q et N venant des stocks de la 15^e Air force. 149 de ces avions seront utilisés, diverses unités du 4^e Stormo sont dotées du P-39 et basées à Campo Vesuvio. Lors de cette période de formation, de nombreux accidents surviennent, causant la mort de l’as italien, le Sergente Maggiore Teresio Martinoli. Le 4^e Stormo est ensuite envoyé à Lecce pour finir à l’aérodrome de Galatina, d’où le 18 septembre 1944 est lancé leur première mission de combat sur l’Albanie.

On notera également que la Portugal a récupéré quelques appareils suite à des problèmes en vol, 19 P-39 ont été forcé de s’y poser. Ils seront récupérés par l’Aeronautica militar.

La VVS sera l’utilisatrice principale de cet appareil, qui s’adapte à la perfection à sa vision du rôle de l’avion. Très robuste, son utilisation à faible altitude par les soviétiques lui réussira à la perfection. En dehors de son emploi en tant que chasseur-bombardier, les soviétiques l’utilisèrent massivement en tant que chasseur, en témoigne les palmarès de Aleksandr Pokryshkin et Grigori Rechkalov, respectivement 60 et 57 victoires en pilotant un P-39. Ils le surnommèrent Kobrastochka.


Le P-39Q du Lt. Col. Edwin S. Chickering, commandant du 357th Fighter Group, en juillet 1943.

Fiche Technique du P-39D:

Vitesse maximale à 1524m: 539km/h
Vitesse maximale à 4572m: 579km/h
Autonomie à 483km/h à 7620m: 724km
Poids à vide: 2477kg
Poids en charge: 4014kg
Envergure: 10.36m
Longueur: 9.19m
Hauteur: 3.60m
Surface alaire: 19.79m²


Source: -wikipédia anglais et français
- http://avions.legendaires.free.fr/p39.php
- www.world-war-2-planes.com
- Le grand livre des chasseurs, de William Green et Gordon Swanborough aux éditions Celiv. ISBN: 2-86535-302-8

Et bien, encore un joli topic, Thunder'; vivement la suite, j'attends de belles précisions sur le kingcobra, dont j'ignore beaucoup de choses contrairement au P-39 plus connu. Tu aurais pu préciser que c'était un des rares appareils à train tricycle, aussi

Merci Alexarp ! La suite arrivera je pense fin de semaine avec le XFL-1 Airabonita puis la semaine prochaine pour le P-63 Kingcobra. Je rajouterai même un des rares chasseurs à être équipé d'un train tricycle, à ma connaissance, il y a comme plusieurs autres appareils mais plutôt dans la catégorie bombardier, comme le B-24, le B-25,le B-26, le A-26 ou encore le B-29. Une bonne partie des bombardiers américains avaient ainsi un train tricycle !

jolie texte vraiment très bien merci...enfin un qui n'est pas copier.......sans oublier le UHU le Me-262 ... le salamander .... y en a plein

Comme promis, voici la suite.


Partie 2 : Le Bell XFL-1 Airabonita.

Simultanément au développement du P-39, la firme de Buffalo élaborait les plans du XFL-1, un chasseur embarqué dérivé du P-39. Le prototype décolla pour la première fois le 13 mai 1940, doté d’un Allison XV-1710-6 refroidit à eau de 1150ch, ce moteur étant placé dans la même position que sur le P-39, à savoir derrière le cockpit. Il entraîne une hélice Curtiss à trois pales grâce à un arbre de transmission de 3,16m. Il diffère en de nombreux points du P-39. Ainsi, le XFL-1 est équipé de radiateurs sous les ailes et d’une roulette de queue. Le train d’atterrissage est radicalement modifié, on notera la disparition du train d’atterrissage tricycle au profit d’un train beaucoup plus classique. De plus, sa cellule a été recalculé afin d’être adapté à un usage pour porte-avion. L’appareil n’ayant jamais été armé, on ne citera seulement l’armement envisagé, à savoir une mitrailleuse M2/AN de 12,7mm ou un canon T9 de 37mm dans le moyeu d’hélice, ainsi que deux mitrailleuses de 7,62mm dans le fuselage juste devant le cockpit. Le prototype ne fut livré à l’US Navy qu’en février 1941 en raison de problème récurrent sur le moteur Allison. De nombreux problèmes émaillent ses tests et il souffre de moins bonne performance que le F4F Wildcat, et encore moins comparé au Vought F4U Corsair. Au final, le prototype XFL-1 ne réussira jamais sa qualification pour porte-avion et le projet est abandonné au tout début de l’année 1942. Le prototype sera encore utilisé pour des essais en vol avant d’être détruit.




Un Bell XFL-1 en vol.



Caractéristiques techniques du XFL-1 Airabonita:

-Longueur: 9,07m

-Envergure: 10,67m

-Hauteur: 3,89m

-Surface alaire: 2,16m²

-Poids à vide: 2341kg

-Poids en charge: 3017kg (maximum; 3271kg)

-Vitesse de croisière: 476km/h

-Vitesse maximale: 541km/h à 10 000 pieds

-Autonomie: 1725km

-Plafond opérationnel: 30 900 pieds

-Vitesse de montée: 13,4m/s



Différentes photos du XFL-1 Airabonita.


Source: -wikipédia en

- http://www.daveswarbirds.com/usplanes/aircraft/aibonita.htm

- Le grand livre des chasseurs, de William Green et Gordon Swanborough aux éditions Celiv. ISBN: 2-86535-302-8

Un grand bravo à Xav pour son superbe article !

Alors comme ça les articles techniques passent à la mode !

Bon ben puisque c'est comme ça je vais m'y mettre aussi !


En effet ,train tricycle pour un chasseur ,c'est rare ,mais loin d'être unique ...Vous oubliez un exemple particulièrement marquant : le Lockheed P38 !
Ensuite l'agencement du moteur (derrière le poste de pilotage ) ,me parait être véritablement le point clef de cet appareil, quasiment unique sur ce point là ...Déplaçant de centre de gravité vers l'arrière ,la manoeuvre a pour conséquence de rendre l'avion certes beaucoup plus manoeuvrable ,mais aussi bien plus instable ...

Mais le P39 n'est pas l'unique avion avec le moteur en position centrale ( enfin le seul de série, certes...) avec le P75 fisher.




ps: chouette, je viens de passer sergent

Justement les deux avions que je présente ici et le troisième (le P-63) qui arrivera la semaine prochaine ont tous le moteur en position centrale !

Tenez ,ça me rappelle que les derniers P 39 français furent utilisés comme cible volante pour les apprentis pilotes et les artilleurs anti-aériens ...Quel sacrilège !

Sinon il est un autre utilisateur du P 39 qu'il ne faut point omettre ,c'est ...La Luftwaffe !

Et oui ,un P-39 au moins fut capturé quasiment intact par les allemands durant l'été 1943 ...Après réparation il fut envoyé au centre d'essai en vol de la Luftwaffe à Rechlin ,le 12 juin 1943 ...Codé GE+DV au cours des essais en vol ,il fut par la suite repeint aux couleurs soviétiques afin de figurer dans diverses film de propagandes ...


Voici l'appareil ,au second plan ,derrière un "Typhie" au cours d'une exposition d'appareils capturés se tenant à Rechlin ...Probablement vers la fin de 1943 ,ou au début de l'année 1944 ...



Nous pouvons ici observer un profil de l'appareil aux couleurs allemandes ,comme précisé ,cette illustration de Miro Nedeljak est à mettre sous caution ,puisque réalisé d'après deux seules photos ,assez floues en vérité !



Sources :

Preußischer Kulturbesitz via ; http://www.luftwaffe-experten.org/forums/index.php?showtopic=390

Merci Pierre, mais tu verras très bientôt la troisième partie, celle sur le troisième larron, le P-63. Les américains l'utilisèrent également comme cible volante, sous me surnom affectueux de "Pinball".