Il est assez fréquent dans l'industrie automobile que les constructeurs pensent aux mêmes idées en même temps ou avec quelques années d'écart (même plus encore aujourd'hui puisque tout le monde utilise les mêmes logiciels d'étude et de construction) d'autre part il y a les effets de mode qui jouent.
Dans un domaine connexe par exemple, la course, en 1936 Auto Union faisait rouler une voiture de GP motorisée par un V16. Ce concept d'architecture moteur sera repris par BRM dix ans plus tard fin 1945 début 1946, sans résultats concrets (mise au point interminable) puis finalement abandonné pour revenir à des blocs plus normaux (V6), en dépit d'une puissance ahurissante pour l'époque du V16. Ce n'est qu'un exemple parmi des centaines d'autres qui prêtent facilement à quiproquo ou confusion voir facherie -vous connaissant l'un et l'autre, on est donc entre gens de bonne éducation -

Cependant pour revenir sur vos propos Panzer et DKP, les véhicules bien que n'appartenant pas à la même gamme -la Volks est une populaire, le Tatra est une berline ou presque- ils ont beaucoup de points communs. Refroidissement par air, silouhette générale (devrais-je dire carrosserie) et en farfouillant je suis sûr qu'on trouverait un tas d'autres choses encore.
Ce qui est extrèmement probable c'est qu'un ingénieur voir même quelques uns aient changé de constructeur, appliquant des idées germées ou développées chez l'un et réappliquées chez l'autre (cas idoine dans l'industrie aéro).
Il y a eu à cette époque des ingénieurs autrichiens ayant travaillé en Allemagne qui ont par la suite été embauchés en Tchécoslovaquie, soit chez Brno, soit chez Zlin (société aéronautique reliée au chausseur Bata qui était alors un groupe très puissant) ou dans d'autres entreprises d'industrie lourde. On ne peut pas dire que le turn over était aussi important qu'aujourd'hui, mais il y a quand même eu pas mal de migrations de techniciens à partir de l'Allemagne et de l'Autriche -qui avait alors plusieurs frontières communes (hum, comme aujourd'hui d'ailleurs !) sans parler du cas des Sudètes de langue allemande-.
On oublie fréquemment de plus qu'à la veille de la 2nde GM, les tchèques était aussi forts voir même plus que n'importe quel autre pays occidental en matière d'industrie lourde.

Voici ce que le site mentionne juste avant dans le texte traduit par DKP (heureux de te revoir dis donc !) via google (traduction perso) :

Les Tatras suivantes retinrent le châssis poutre et la suspension par barres de torsion, mais utilisèrent des moteurs 6 cylindres et V12, toujours montés à l'avant. Tandis qu'il était encore chez Steyr [ie, constructeur auto moto, connu pour sa production en 2 temps] Ledwinka avait proposé une petite "voiture du peuple" mais le conseil d'administration de Steyr ne fut pas intéressé.Au début des années 30, Ledwinka commença à explorer l'idée d'un moteur arrière, motorisant une voiture avec une carrosserie aérodynamique. En 1933, il leva le voile sur son prototype Tatra V 570, conçu avec un moteur flat twin [ie Boxer bicylindre] et une carrosserie arrondie. Les voiturres suivantes, T-57, T-77 et T-87 furent une optimisation des principes développés à savoir un moteur arrière et carrosserie aérodynamique.
En 1936, Erich, le fils de Ledwinka devint chef du bureau d'études chez Tatra et dévoila la déclinaison suivante du concept de son père, la T-97. Intelligemment conçu, c'est le prototype de la coccinelle, reprenant le quatre cylindres boxer monté à l'arrière et refroidi par air, ainsi que l'entraînement du simple arbre à cames en tête par chaîne.

C'est assez intéressant parce qu'à cette époque, deux détails de taille émergent : 1/ la majorité des blocs alors employés en automobile sont culbutés (à l'exception des moteurs de course) et utilisent donc poussoirs et arbres à cames dans le carter. 2/ rares sont les constructeurs qui ont l'idée de s'ocupper d'aérodynamique, sauf en haut de gamme (Voisin ou Bugatti pour ne citer qu'eux et encore, à titre expérimental).
Gros mystère donc je plonge dans mes archives auto, puisque j'ai le souvenir d'avoir récemment vu un papier fort bien écrit sur la Tatra 603 avec un historique de la boîte. Voici ce que ça dit :

Dès 1933 Tatra travaille dans deux directions nouvelles complémentaires : le moteur arrière et le profilage des carosseries, un aérodynamisme encore bien empirique mais qui tranche avec le Cx [ ie, coéfficient de traînée] désastreux de la majorité des productions d'alors [donc jusqu'ici, c'est à peu près ce dont on a parlé...]Témoin le prototype V750, bicylindre de 850 cm3. A noter que, à peu près simultanément, Ferndinand Porsche et son équipe crééront pour Zundapp un prototype puis un autre pour NSU qui préfigure la KdF et future Volkswagen.Mais la vraie révolution Tatra intervient en 1934 avec la commercialisation de de la 77 : moteur V8 refroidi par air et placé en porte-à-faux à l'arrière et surtout carrosserie aérodynamique, profil en goutte d'eau. [Un petit écart pour vous faire comprendre à quel point Tatra était en avance pour l'époque : le profilage goutte d'eau de la carrosserie ne sera repris en "occident ouest" que par Saab juste après guerre...].
Le 3 litres à soupapes latérales ne développe que 60 ch, la voiture pèse pas moins de 1750 kg à vide [!!] mais grâce à son excellent coéfficient de pénétration dans l'air, la 77 atteint théoriquement 150 km/h. A titre de comparaison une Bugatti 57 Ventoux dépasse de peu cette vitesse mais avec 250 kg de moins et 130 ch.

Je saute un paragraphe de taille pour arriver à Ledwinka, voici ce que dit l'article :
Hans Ledwika avait étudié dès 1937 une voiture plus petite que la 87 mais de conception analogue : la 97 qui utilisait un 4 cylindres à plat (ça ne vous rappelle rien ?) de 1760 cm3. Mais l'Allemagne nazie occupant les Sudètes à partir de 1938, les nouvelles autorités n'apprécièrent pas le projet qui resta le dernier connu de Ledwinka. En effet, celui-ci fut arrêté et emprisonné par les soviétiques en 1945, pour avoir accepté un emploi dans l'industrie allemande. Il resta interné 6 ans et vécut ensuite à Munich jusqu'à sa mort en 1967.

Mais la 4 cylindres mise au point après la guerre par son collaborateur Julius Mackerie fut produite sous le nom de 600 ou Tatraplan à plus de 4 200 exemplaires.

(morceau de l'article des wagons au V8 de Jacques Vassal, repris d'Auto Passion n°48, juin 1991).

Deux détails d'importance :

Ledwinka est autrichien, il a été employé par Steyr jusqu'en 1921, date à laquelle il a rejoint Tatra qui ne se nommait pas encore ainsi par ailleurs. Porsche a été de son côté embauché chez Steyr en 1929.

L'article présente une photo de la V750 dont parle DKP, qui a une très violente ressemblance générale avec la Volkswagen et la V750 remonte à 1933. La carrosserie n'est pas encore celle de la Cox mais on ne peut pas nier un air de famille, du capot avant en passant par les jantes, aux portes, à l'arrière fuyant très typique.

Et bien ,désolé que mes post vous fassent passer des nuits blanches !
Au moins la prochaine fois que je traiterai d'une automobile ,je saurais que j'aurait intérêt à être parfaitement au point au vue des spécialistes qui écument le forum ...

Il n'empêche ,avouez que cette voiture ,avec toute les innovations qu'elle apporta mérite bien que l'on s'y interresse comme vous le faitent !

Bien tu n'as pas tort, au sens ou d'après la photo que j'ai vue, c'est bien Ledwinka qui a fait la première esquisse de la Volks sans qu'elle ne soit une Volks.
Mais à bien y réfléchir, si on avait été à la place de Porsche, on s'y serait certainement pris de la même manière pour l'étude d'une voiture populaire.

Il y a quelques temps de ça je suis allé visiter une connaissance d'un ami qui travaille dans le domaine de la voiture, qui a un proto course pas piqué des hannetons. Quand je lui ai demandé ce qui l'avait poussé à concevoir un engin pareil particulèrement étudié dans les détails et novateur, il m'a répondu "c'est très simple, on observe tout ce que la conccurence fait comme erreurs et l'on fait exactement le contraire". Autrement dit cela concerne la disposition du radiateur, du réservoir, la masse à vide de l'engin, etc.

Et il y a de fortes chances pour que Porsche en ait fait de même à l'époque, copiant volontairement ou non Tatra. Rien qu'au niveau de l'aérodynamisme, la majorité des voitures à l'époque sont carrées, presque camionesques, ce qui veut dire qu'il faut à la fois un gros moteur et beaucoup de puissance pour rouler au dessus des 100 km/h. Quand tu regardes les blocs de l'époque, ils cubent tous énormément. C'est au moins du 4 litres de cylindrée pour des puissances assez basses (150 ch), ce qui veut dire que question rendement c'est misérable.
Ensuite, la disposition des moteurs à l'avant génère de longs capots aux lignes droites, et en cas d'accident tu es à peu près sur de te prendre le bloc dans le buffet. Le bloc de la Tatra comme de la Volks est une conception intelligente, un boxer 4 cylindres à plat à l'arrière, c'est l'assurance de loger le moteur dans un minimum de place, en comparaison à un 4 ou 6 cylindres en ligne à l'avant, qui prend une place démesurée, puisque tout est en longueur tandis que sur la VW et la Tatra tout est logé en largeur (idée qui fera son chemin et qui sera reprise par Alex Issigonis, qui lui sur l'Austin Mini logera son bloc à l'avant en largeur... mais 25 ans plus tard ! ).
Ca veut dire que la voiture est de petites dimensions en comparaison à ce qui se fait alors, et que de ce fait la carrosserie peut être emboutie à l'aide de presses, sans avoir à passer par un carrossier comme Gangloff, Figoni, Zagato ou que sais-je autre. Donc des coûts de production particulèrement bas, somme toute la voiture du peuple -enfin populaire- par excellence.

;) Ming

Le Cx! Trés bon, j'ai une ou deux photo d'époque où l'on voit une KDF-Wagen dans un tunel avec en face d'elle une grosse hélice et plein de petits ruban collé sur la carrossrie!!

J'y pense, au musée de Moulhouse, il y avait aussi une Tatra T87!!


DKP

Da, petit recherche moi fait

La belle à élice "V 855" :




http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Dr._Killer/gallery

http://www.ecorra.com/galerie/preview.php?id_gal=37
http://www.ecorra.com/galerie/preview.php?id_gal=38


http://www.youtube.com/watch?v=trRLqGuFAXs&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=hcACYjZqmXQ&feature=related

La deuxième vidéo contredit, ce que je disais pour le frein, enfin le rouleau sert aussi comme propulseur.

http://www.autogallery.org.ru/m/tatrag.htm


http://www.radio.cz/en/article/101323


C'est super comme véhicule ...

La production automobile tchèque était d'excellente qualité si j'en crois la revue" l'automobiliste" de jadis : les taxis "Praga" moteur essence couvraient de 300 000 à 400 000 km pour de faibles dépenses,ils représentaient la moitié des taxis de Prague...On trouvait il y a trente ans des voitures qui avaient ce kilométrage et dans un état impeccable......