l'est et l'ouest

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l'est et l'ouest

Message  zoken le Sam 15 Mai 2010, 10:02 pm

petite question mais qui m'a toujours intrigué:
pourquoi sur le front pacifique (à l'est) les américains et japonais utilisaient principalement des moteurs radials à refroidissement par air pour leurs avions de chasse (ex: mitsubishi zéro; corsair; hellcat) alors que sur le front européens pratiquement que des moteurs en V à refroidissement liquide ( me 109; mustang; spitfire ) ??

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Re: l'est et l'ouest

Message  LeSieur le Sam 15 Mai 2010, 10:16 pm

simplement parce que les japs et les americains n'avaient pas les memes experiences au niveau des moteur refroidit par liquide , et de plus le moteur refroidit par air est , il me semble, convient plus a l'usage sur porte-avion ...

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Re: l'est et l'ouest

Message  zoken le Sam 15 Mai 2010, 10:29 pm

oui mais les américains avais le mustangs(vers la 2 moitié du conflit) et des p40 (les fameux tigres volants) , pourquoi ils ne les auraient pas déployés via des iles du pacifiques comme Saipan ou Suadalcanal pour escorter leurs bombardiers ??
il est vrai que les japonais avaient du retards sur les moteurs en V mais ils avaient quand même commencer a l'expérimenter, comme le kawasaki Hien

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Message  Ming le Sam 15 Mai 2010, 11:49 pm

zoken a écrit:petite question mais qui m'a toujours intrigué:
pourquoi sur le front pacifique (à l'est) les américains et japonais utilisaient principalement des moteurs radials à refroidissement par air pour leurs avions de chasse (ex: mitsubishi zéro; corsair; hellcat) alors que sur le front européens pratiquement que des moteurs en V à refroidissement liquide ( me 109; mustang; spitfire ) ??

Hum, on dit des moteurs radiaux pour commencer...

La réponse se tient au niveau des motoristes dans les deux cas. Les Américains ont toujours préféré développer des moteurs en étoile plutôt que des moteurs à refroidissement liquide. Si on compare la production et l'étude de radiaux par rapport aux V-12, on s'aperçoit que le seul moteur puissant qui fut conçu et développé par les Américains c'est l'Alisson qui équipa les P-38, P-39, P-40 et j'en passe, sans parler des Rolls-Royce Merlin construits sous licence par Packard -pourquoi Packard ? Tout simplement parce que Packard était un constructeur automobile qui s'était spécialisé dans les V-12 pour ses limousines et que de ce fait, Packard avait non seulement des ouvriers mais aussi des ingénieurs et chefs de programme qui connaissaient les moteurs V12 mieux que quiconque à l'exception d'Alisson-.

Ensuite, au niveau purement technique, le radial était alors d'apparence plus simple que le V-12 -ce qui est faux puisqu'un moteur en étoile est autrement plus complexe à dessiner et à concevoir, sans parler de la mise au point qu'un V-12 du moins au niveau des seules pièces le composant (parce qu'après il y a d'autres données qui entrent en ligne de compte)-, mais aussi parce qu'un radial -et pour le coup c'est la vrai raison- ne connaît presque pas de limites en termes de cylindrée en comparaison à un V-12 refroidi par liquide.

Pourquoi ? Bien parce qu'avec un V-12 tu vas être très rapidement limité en termes de rapport alésage x course, autrement dit de cylindrée unitaire. Tu vas avoir de plus gros cylindres, donc tu vas devoir renforcer les pièces qui vont avec : plus grosses soupapes, mais aussi plus gros vilebrequin, carter renforcé pour encaisser la puissance supplémentaire et ce qui s'en suit, d'ou capotages modifiés, d'ou aérodynamique à revoir, etc. En fait ce n'est pas seulement le moteur que tu vas devoir revoir, mais tout ton appareil, ou au moins tout ce qui se situe aux alentours du moteur.

Le meilleur exemple c'est le Rolls-Royce Griffon, qui a une cylindrée plus importante que le Merlin (27 litres pour le Merlin, 36,70 litres pour le Griffon). Le Griffon développe plus de chevaux que le Merlin, mais les deux moteurs n'ont pas énormément d'éléments en commun : le principal étant que le Merlin a un sens de rotation opposé au Griffon et qu'ils ne sont pas issus de la même lignée en dépit du fait qu'il s'agisse de V-12 de chez Rolls-Royce. Et lorsque le Spitfire a adopté le Griffon sur le Mk XII, il a fallu redessinner tout l'avant de l'appareil, revoir le système de refroidissement (radiateurs, conduites, etc.) les capots moteurs, faire étudier chez Rotol une nouvelle hélice pour encaisser la puissance, etc.

Avec un radial, tu peux changer l'alésage de tes cylindres (modifier la course c'est déjà nettement plus complexe) en te moquant complètement du diamètre de ton capotage moteur, puisque de toute manière ça n'aura aucune influence, étant donné que tu vas toujours rester au même diamètre. Avec un plus gros alésage, tu augmentes la cylindrée et de ce fait la puissance.

Les Américains ont toujours aimé augmenter la cylindrée de leurs moteurs et pas seulement en aéronautique. Le cas est le même en moto (regarde les Harley-Davidson sur lesquelles tu trouves des kits pour poter la cylindrée jusqu'à 2 litres pour un bicylindre ou les Ford Mustang et la série jet Cobra qui cubait 7 litres et des poussières).

Malheureusement le radial a trouvé ses limites avec la double étoile (deux rangées de cylindres les unes derrière les autres) et l'augmentation de cylindrée devenait ennuyeuse sans masquer la vue au pilote vers l'avant (cas du R-2800 sur Corsair, P-47, etc., sur le B-29 qui est équipé de R-3350, la deuxième étoile de cylindres avait au début de gros problèmes de refroidissement à tel point que les soupapes d'échappement fondaient sous la chaleur) les motoristes sont donc passés à la configuration dite Corncob (épis de maïs) ou les cylindres sont disposés en forme de spirale sur le carter moteur. C'est le cas du P&W R-4360 Wasp Major qui motorisa entre autres le Super Corsair, dont la puissance grimpe jusqu'à 3 800 ch dans les dernières versions avec compresseur et turbocompresseur conjugués, ce que l'on appelle le coumpound. Seulement à cette époque, le turbopropulseur et le réacteur venaient d'arriver et le R-4360 était devenu une antiquité ou presque, d'autant que plus les moteurs à pistons sont gros et puissants et plus ils sont fragiles et nécessitent d'heures de maintenance.

Pour les Japonais, cela a été la même chose mais sous une autre forme, puisqu'ils partaient du principe que le moteur en étoile refroidi par air était plus résistant qu'un refroidi par liquide étant donné qu'il n'y avait pas de radiateur de refroidissement du liquide, donc moins de risques de finir dans l'eau ou au bout d'u parachute en cas d'une balle de 12,7 dans un cylindre. Ce n'est pas tout-à-fait faux mais pas vraiment vrai par ailleurs.

Cette politique industrielle leur a fait négliger le développement du moteur à refroidissement liquide en V, et les rares chasseurs qui ont été équipés du dérivé du DB-601 (Kawasaki Hien) ont tous souffert de problèmes récurrents, parce que les Japonais ne maîtrisaient pas la technique de fabrication de certaines pièces ou éléments.

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Re: l'est et l'ouest

Message  panzerblitz le Dim 16 Mai 2010, 1:38 am

Heu, je pense que tu parles seulement de "tendance" et pas de "généralisation", Zoken ?

Non parce que c'est plus d'un tiers des avions japonais qui volent avec des radiaux, que ce soit en '41 ou en '45 ...

Sérieux, Daimler Benz va notamment fournir un paquet de licences pour ses moteurs, en particulier pour son performant (mais fragile) DB.603. Ces moteurs équiperont notamment le Ki.61, le D4Y "Suisei" ou encore le Mitsubishi Ki.20.

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Re: l'est et l'ouest

Message  Ming le Dim 16 Mai 2010, 2:26 am

panzerblitz a écrit:Heu, je pense que tu parles seulement de "tendance" et pas de "généralisation", Zoken ?

Non parce que c'est plus d'un tiers des avions japonais qui volent avec des radiaux, que ce soit en '41 ou en '45 ...

Sérieux, Daimler Benz va notamment fournir un paquet de licences pour ses moteurs, en particulier pour son performant (mais fragile) DB.603. Ces moteurs équiperont notamment le Ki.61, le D4Y "Suisei" ou encore le Mitsubishi Ki.20.

L'ami Panzy a raison, au sens ou lorsqu'on pense aviation japonaise, on pense trop souvent aux Zero, Betty et autres George et Frank, qui ont une motorisation par moteurs en étoile. Ce qui n'empêche qu'effectivement les japonais n'ont pas développé un moteur V12 en production propre locale, mais sont partis d'une série de licences pour concevoir leur lignée, à la différence des Mitsubishi Kasei et Kinsei qui sont eux des moteurs en étoile conçus localement. En autres moteurs en étoile, il y avait également le Nakajima Hikari, développé du Kotobuki (9 cyl, 800 ch approx) le Homare et le Sakae (employé sur les premiers Zero, développé à partir d'une licence du Gnome & Rhone 14K, le fameux moteur qui fit dire à P&W que les japonais avaient copié la technologie américaine, ce qui est totalement faux).

Auparavant il y avait eu le Hiro 91, très inspiré du Lorraine W12 (refroidi par liquide), employé principalement sur des hydravions de reconnaissance de la marine impériale, ainsi le Hitachi Hatsukaze, qui lui est d'un dessin nettement plus classique (4 en ligne, dérivé du Hirth, refroidi par air).

Les versions du DB 601 japonais ont été développés par Aichi (Atsuta) et Kawasaki (Ha-40) pour le Ki-61 (Ha-40), le Yokosuka D4Y et le Aichi M6A Seiran (Atsuta sous différentes versions).

Le plus gros problème auquel eurent à faire face les Japonais fut de couler le vilebrequin des DB licenciés en un seul élément : d'une part parce que cette pièce est longue -bien plus qu'un vilo de moteur en étoile- d'autre part parce que les défauts de coulage ne pardonnent pas. Il semblerait qu'il y ait eu également des problèmes au niveau des carters, lesquels étaient réalisés dans un alliage spécifique, et des cylindres qui sont chemisés.

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Re: l'est et l'ouest

Message  panzerblitz le Dim 16 Mai 2010, 2:48 am

En fait, très franchement, je pense que les Japonais ont penchés de façon fort empirique vers la production de moteurs en étoile.

Je m'explique,

Leurs motoristes fonctionnent principalement sur le principe de la copie ou de la fabrication sous license, tout en étant fortement limités par de trop petites infrastructures, qui seront par la suite matraquées par les américains. Le nombre de moteurs disponibles est donc fortement limité, et les avionneurs tributaires des quelques maigres stock que l'on leurs propose (le topo se répète de façon identique en Allemagne au même moment, cf mon article sur le Fw 191).

Si le Ki-61 fut, à partir de mars 1945, doté d'un moteur en étoile Ha-112 (ce qui donne le Ki-100), ce n'est pas pour une raison de performances ou de robustesse, mais parce que seul ce moteur était encore disponible, les usines du moteur en ligne Ha-40 étant bombardées en mars 1945.

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Re: l'est et l'ouest

Message  Ming le Dim 16 Mai 2010, 3:20 am

Difficile à dire, parce qu'ils ont aussi bien pu s'inspirer des moteurs en étoile américains comme le R-2800 pour la conception du moteur du Frank. En revanche, s'inspirer du Packard Merlin qui motorisait le Mustang ne leur aurait pas servi à grand chose, étant donné que les DB produits sous licence sont d'architecture différente, étant donné qu'il s'agit de V12 inversés. Cela aurait voulu dire qu'il aurait fallu créer un moteur de toutes pièces en faisant du reverse engineering -ce n'est pas impossible étant donné que les soviétiques l'ont fait pour le Tu-4 mais ils disposaient de moyens industriels plus étendus et lorsqu'ils l'ont fait, ils étaient à peu près à l'abri d'un pilonnage en règle par une force aérienne aussi puissante que celle de la 20e Air Force-.

Autrement dit, cela aurait pris beaucoup de temps, certes moins que de partir d'une feuille vierge pour un processus de création et de développement complet, mais le Rolls-Royce est un moteur autrement plus complexe que l'Alisson d'autant plus qu'il aurait fallu se mettre aux carburateurs, étant donné que le DB même japonais est injecté. Et vu la complexité du carburateur du Merlin -qui est hybride étant donné que c'est un carburateur avec un système de débitmètre d'air avec tubes d'impact- il y a fort à parier qu'ils se seraient pris la tête quelques semaines avant de régler l'ensemble sans même parler d'une production en série.

De toute façon, tout cela n'aurait été envisageable que dans le cadre d'une usine avec une équipe de motoristes chevronnés et dotés d'une forte expérience. Etant donné que le temps pressait et qu'à la base la production d'appareils ne suivait pas, le moins qu'on puisse dire c'est que c'était très mal barré. En y ajoutant les ravages des B-29 de Le May, je ne suis pas trop surpris qu'ils aient eu recours à des expédients, en revanche ce qui reste inexpliqué c'est le manque de conscience de l'état major.

Il est évident que la course à la puissance se profile dès le début de la guerre et il devient clairement visible en 1943 lorsque la nouvelle génération de chasseurs arrive à Guadalcanal (respectivement Corsair et Hellcat) avec le R-2800. C'est à peu près à ce moment là que le Ki-84 effectue son premier vol, mais la première mise en service -ou plutôt déploiement- n'intervient que beaucoup plus tard, à Leyte, donc à la fin 1944, quand il est déjà trop tard. Et le développement de son moteur, le Homare (1990 ch) a été lancé en 1940, mais aucun développement de moteur en V inversé ou pas n'a été lancé en parallèle à cette époque.

Ce qui est assez surprenant au niveau du Homare c'est que ses dimensions sont calquées extérieurement sur celles du Sakae, ce qui veut dire que les motoristes nageaient complètement dans l'inconnu, au sens ou ils n'avaient aucune idée de savoir sur quel appareil est-ce qu'il serait disposé.

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Re: l'est et l'ouest

Message  eddy marz le Dim 16 Mai 2010, 11:02 am

Bonjour Zoken;

Bienvenue sur le forum... Prière de venir se présenter ici : http://deuxiemeguerremondia.forumactif.com/presentation-des-nouveaux-membres-f1/
avant de commencer à poster, que tous puissent prendre connaissance de ton arrivée...

Merci d'avance et à bientôt.

Eddy Marz

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Re: l'est et l'ouest

Message  panzerblitz le Dim 16 Mai 2010, 3:03 pm

Ki-84 effectue son premier vol, mais la première mise en service -ou plutôt déploiement- n'intervient que beaucoup plus tard, à Leyte, donc à la fin 1944, quand il est déjà trop tard

Hum, Leyte est le baptême de feu pour de nombreux avions japonais, mais pas pour le Ki-84 ...Celui ci est déjà piloté en Birmanie depuis quelques temps, ainsi qu'en métropole et peut être déjà en Chine. La vocation de l'appareil est avec l'armée impériale, d'où son suffixe "Ki", ce qui explique son petit nombre d'engagements dans les grandes batailles maritimes.

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Message  Ming le Dim 16 Mai 2010, 3:21 pm

Hummm, ouais les premiers affrontements ont eu lieu en Chine pour le Ki-84 au sein du 22e Seintai (ou il a figuré en quelques exemplaires), cela dit la vraie mise en place du chasseur c'est au Philippines ou il a effectué ses vrais débuts. Cela ne change pas grand chose de toutes façons au sens ou il est arrivé trop tard.

Il y a un film japonais fort bien fait qui a été réalisé sur cette époque d'ailleurs, dont je ne me rappelle plus du nom, qui résume assez bien la situation d'alors. Les pilotes de l'armée finissent par se retrouver sans ailes à combattre aux côtés des fantassins pour assurer la défense de leur lopin de terre.

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