Puissance des moteurs 30-39

L'évolution de la puissance des processeurs de nos PC me fait penser à la montée en puissance
des moteurs d'aviation de l'entre deux guerres; il y a quelques années un processeur de 1000 mgHz
représentait le top du top , aujourd'hui je tape ce message sur un "quadricorps" de 2700 mghz.
De la même manière les moteurs d'avions des années 30 ont eu à franchir les mêmes seuils ,
sauf qu'on parlait de chevaux vapeur; à la veille de la DGM les Hispanos en ligne et les moteurs
Gnôme-Rhône en étoile semblent mettre du temps à franchir la barre des 1000 chevaux...

Les motoristes français de l'entre deux guerre ont ils pris du retard ,et si oui à quel moment
dans l'élaboration de moteurs fiables de plus de 1000 chevaux , par rapport à leurs concurrents
Daimler-Benz , Rolls-Royce , Wright ?

On évoque souvent une sous-motorisation des avions français d'alors , qu'est ce qu'on entend par là?

Bonjour Claude,

Ben, comme on a à peu près le même age, je vais en parler en comparant à l'évolution des moteurs de nos "bagnoles" sur les 30 dernières années ... Il y a plusieurs moyens de "gonfler" un moteur :

- augmenter le nombre de cylindres
C'est ce qui a été fait en France !!! ... Le Gnome & Rhone 14K donnait 1.000/1.100 CV en 1939, et a d'ailleurs été copié par plusieurs pays.
Dans ce domaine-là, on peut aussi citer de 24Y de chez Hispano-Suiza, qui était un 24 cylindres en H (4 bancs de 6 cylindres, les mêmes que ceux du 12Y ; Cette dispostion sera reprise en 1944/45 avec le 24Z, conservé au MAE, qui ne sera pas produit en série : https://2img.net/r/ihimizer/img82/7849/quizzg.jpg

- L'injection directe
c'est cette voie qui a été suivie par l'Allemagne ... Elle permet taux de compression et un meilleur rendement.

- L'amélioration des carburants ... Le super-"Super"
Il y eut rapidement des essences "aviation" qui correspondent à peu près à notre AvGas actuelle.
En France, il y eut quelques moteurs Renault qui, avec une cylindrée d'une vingtaine de litres, donnaient 750CV ; voir la page de Frank Devilliers sur le Caudron 714R sur son site http://caudronc714.free.fr/index.htm

Ce seront cette voie que prendront, entre autres, les américains et les britanniques avec des essences à 150% d'octane ...

- La multiplication des soupapes ... Les 4-cylindres 16-soupapes
Notre Hispano correspondait à un "bon vieux moteur de 4L" avec ses 2 soupapes (admission et échappement) par cylindre.
Le RR Merlin, l'Allison, Les DB-601 (pour le 600 je ne suis plus sur) et les Junkers Jumo de 1940 avaient tous 4 soupapes par cylindre.
C'est d'ailleurs la voie que choisirent les soviétiques pour tirer jusqu'a 1.600 CV du "bloc" de notre Hispano ; le M-100 correspond "en gros" aux versions 20 de notre 12Y, le M-103 aux versions 40, le M-105 a 3 soupapes par cylindres et passe à 1.200 CV, le M-107 (ou VK-107) a 4 soupaes par cylindres, et donne 1.650CV grace à l'essence US ...
L'Hispano 12Z, dont l'étude reprendra après la guerre, donnera 1.600 CV, mais ne sera pas produit en grande série.

- La suralimentation par "Kompressor" ... ;-) les coupés Mercedes !!!
C'était la voie dans laquelle s'était engagée la France, avec l'augmentation de la pression d'admission.
Les versions 49 ou 50 de nos Hispano 12Y donnaient 950 CV en Juin 40, soit 100 de plus que les 860 de nos Moranes 406. De même, les Suisse continuèrent à améliorer ces concepts, et les D.3801 avaient plus de 1.100 CV "sous les capots".
En URSS, c'est aussi la voie du passage du M-100 (860CV en 38) au M-103 (1.100 CV en 41, ... avec des fuites d'huile "étonnantes" dans les premières séries !!!)

- La suralimentation par "Turbo"
Turbo-compresseurs entrainés par les gaz d'échappement des moteurs, dont l'énergie n'est ainsi plus "perdue".
Quasi-spécificité américaine pendant la guerre, sur les P-47 et les bombardiers stratégiques.
Quelques essais par les allemands en 42/43 Fw-190B ou C & He-111 spéciaux, et par les soviets en 40 avec les dérivés de bombardement du Toupolev ANT-25 et le chasseur le Soukhoï Sou-1, dont 2 retours en vol plané resteront dans les annales !!!

Mais, globalement, les moteurs français avaient en gros "un an de retard" par rapport aux production allemandes, et anglaises. L'URSS était, en gros, dans le même état, de même que le Japon et les USA, mais ils ne combattirent qu'en 41. L'Italie, elle, n'eut jamais de moteurs puissants, et dûtg se contenter du Fiat en étoile, et de DB-601 à 605 allemands ...

En espérant avoir répondu à ta question ...

P.S. : Peut-être aussi une autre piste ... Notre célèbre Bureaucratie Française !!!

En Angleterre, par exemple, Ming te dira que l'Usine de Castle Brownitch (doit y a voir une faute) a été construite pour fabriquer des Spitfire Mk.I. En fait, elle n'en produisit quasiment aucun, débutant directement sa production par des Mk.II, les contrats signés "glissant" automatiquement vers les types les plus élaborés ...

En France, ben ... Quand on avait signé un contrat (et souvent été payé d'avance) pour produire des Hispano 12X de 670 CV, on ne cherchait pas à produire des 12Y de 860 CV, voire des 12Y-49 de 950 CV!!!
A titre d'exemple, nos marins touchèrent enfin des "modernes" LN-401 durant l'hiver 1940. Ces avions, tous neufs sortis d'usine étaient motorisés par 12X de 690CV, et il fallut attendre 1941 ou 42 pour essayer, enfin, de mettre des 12Y sous le capot !!!

marc_91 a écrit:P.S. : Peut-être aussi une autre piste ... Notre célèbre Bureaucratie Française !!!
!

Bah ! les bureaucraties sont sans frontières. La bureaucratie ferroviaire britannique a réussi jusqu'en 1943 à imposer une largeur maximale aux chars qu'ils étaient censés transporter (2,70 m). La largeur du char limitait le diamètre de la tourelle, limitant la taille du canon que l'on pouvait y installer. Et c'est comme ça que des chars britanniques sous-armés ont affronté les panzers

Merci pour ton excellente réponse (très précise) et les liens fournis.Je t'aurais embauché comme mécano sur Yak pour
l'escadrille Normandie Niemen les yeux fermés !
La similitude du moteur russe avec le moulin Hispano permettait
paraît il aux mécanos français de se débrouiller sur l'avion russe : copie obtenue par espionnage industriel ou fabrication
sous licence ?
Je pense que le léger Morane 406 avec 1100 ch. dans le ventre aurait pu être un adversaire très sérieux pour
les Messerschmidts 109 (avec 2 mitrailleuses en plus peut être ) en Mai Juin , connais tu les perf. du Morane
ainsi remotorisé ?

J'ai rédigé en vitesse et de mémoire ;

Il y a quelques petites imprécisions dans mon texte, mais l'idée générale est là. Quelques liens :

Pour les moteurs Hispano 12Y /Klimov M-100, il s'agit d'une license en bonne et due forme : http://fr.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_12Y

Pour le DoFlug D.3801, 535 km/h au lieu de 480, avec des 12Y-51 produits par Saurer : http://www.aviastar.org/air/switzerland/morane_d-3801.php

P.S. (encore !!!) Voilà une photo du dernier D.3801 en état de vol, prise au printemps 2009 à Cerny/La Ferté-Alais (l'autre photo citée sur ce fil, celle du HS-24Z, date de 2009 aussi)



L'autre exemplaire conservé est au MAE et il ne volera jamais plus. il n'y a pas, hélas, d'autres exemplaires de "MS-405, 406, 410 et dérivés" préservés entiers.

Plus que la légèreté (relative) du MS-406, il y a aussi sa complexité de fabrication ...
Structure primaire du fuselage en tubes d'acier soudés, sutructure secondaire entoilée, et aile à armature métallique, recouverte d'Alclad, "composite" de contre-plaqué fin "3-plis" recouvert & renforcé d'une feuille d'alliage léger, sans parler du train d'atterissage.
Berf, "économiquement parlant", il fallait à peu près 2 fois plus d'heures d'ouvriers spécialisés pour fabriquer un MS-405/406 qu'un D.520 ... Voire un Bf-109D !!!

Un non-sens technologique donc :
- sur le plan économique, selon le point de vue que j'ai développé plus haut,
- sur le plan technique, car ce type de construction, "ventrue" et peu aérodynamique, était au bout de son potentiel de développement. En Angleterre, par exemple, les Hurricane Mk.XII fabriqués au Canada avec des Merlin XX 30% plus puissants que ceux de la bataille d'Angleterre, ne virent leur vitesse horizontale ne gagner que quelques km/h, tandis que leur vitesse maximale en piqué restait identique ... Ils servirent à l'entrainement ou bien se virent greffer 4 canons de 20mm ou 2 de 40mm ... pour l'attaque au sol.
Certains, mêmes pourvus de filtre tropicalisés et équipés de 12 mitrailleuses de 7,7mm, furent envoyés en URSS et amplement photographiés par la propagande locale ... Un peu H.S. mais ... Balances des commerces extérieurs, quand votre étude nous tient !!!

Ensuite, parmi les gaffes, bévues et boulettes de notre chère administration, il y a également un chasseur très prometteur qui ne put être construits qu'à une poignée d'exemplaires : le Vernisse & Galtier VG-33, produit par l'Arsenal de l'Aéronautique : http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm

Cet avion était construit en bois, ce qui permetttait d'affecter les précieuses ressources nationales en allages légers, ainsi que les (trop !!!) peu nombreuses machines permettant leur usinage, à d'autres appareils ... Les bombardiers LéO-45, avions d'attaque Bréguet Br.693 ou chasseurs D.520, par exemple.

Mais l'aile de ce chasseur était monobloc, c'est-à-dire que les 2 ailes étaient solidaires avec une petite partie centrale sous le fuselage, lequel fuselage était simplement posé et boulonné ensuite "en croix" par-dessus.
Lorsque les autorités Françaises décidèrent enfin de passer commande de cet avion, elles oublièrent de commander les grumes de bois nécessaires à leur fabrication. Or, les semelles du longeron, pièce maitresse de l'aile de l'avion, était une pièce de bois de plus de 10m de long, et absolument sans "noeud" (c'est çà, le bois "qualité aviation"), et réalisée en "Red Spruce" canadien.
Lorsque les commandes furent enfin passées, il était trop tard, et les canadiens ne purent jamais livrer "dans les temps" le bois demandé, sachant que de plus un bois, avant d'être travaillé, doit passer par plusieurs séchages, de la grume d'abord, puis de la planche ...

[quote]

marc_91 a écrit:P.S. (encore !!!) Voilà une photo du dernier D.3801 en état de vol, prise au printemps 2009 à Cerny/La Ferté-Alais (l'autre photo citée sur ce fil, celle du HS-24Z, date de 2009 aussi)

Cet avion est une merveille , dans un tel état ! il semble porter une 2eme cocarde sous l'aile ?

Berf, "économiquement parlant", il fallait à peu près 2 fois plus d'heures d'ouvriers spécialisés pour fabriquer un MS-405/406 qu'un D.520 ... Voire un Bf-109D !!!

Un non-sens technologique donc :

Tiens , tiens , ca me rappelle quelque chose ,le B1 Bis était parait il très long à fabriquer pour les mêmes raisons , je crois quand même que les maîtres absolus de la standardisation industrielle de l'époque sont quand même les allemands non ? (avec les US peut être ) ?

Ensuite, parmi les gaffes, bévues et boulettes de notre chère administration, il y a également un chasseur très prometteur qui ne put être construits qu'à une poignée d'exemplaires : le Vernisse & Galtier VG-33, produit par l'Arsenal de l'Aéronautique :

Le mythique Arsenal !! Je lui trouve une ligne "italienne" facon MACCHI (peut être à cause de la dérive).
En Angleterre la construction en bois à permis de transformer les ébénistes et les menuisiers
en fournisseurs de l'industrie d'armement dare dare ! Les "cabinet makers" étaient nombreux sur les chantiers navals
et employés à la construction des coques et traverses pour navires.Une bonne idée donc à condition d'avoir le "spruce"
canadien en stock ! (de la palissandre rouge en french ?)

Bonjour

marc_91 a écrit:- La suralimentation par "Turbo"
Turbo-compresseurs entrainés par les gaz d'échappement des moteurs, dont l'énergie n'est ainsi plus "perdue".
Quasi-spécificité américaine pendant la guerre, sur les P-47 et les bombardiers stratégiques.
Quelques essais par les allemands en 42/43 Fw-190B ou C & He-111 spéciaux, et par les soviets en 40 avec les dérivés de bombardement du Toupolev ANT-25 et le chasseur le Soukhoï Sou-1, dont 2 retours en vol plané resteront dans les annales !!!

Si la suralimentation par turbo était utilisée quasi-exclusivement par les américains, et, à la notable exception du P38 et du P47, essentiellement pour les bombardiers, c'était lié à la faible disponibilité du tungstène, indispensable pour fabriquer les ailettes des turbos. Dans les faits, seuls les américains en avait, et pas assez. Or, les bombardiers avaient besoin des turbos.

C'est d'ailleurs une des raisons de l'utilisation d'un moteur anglais, à suralimentation par compresseur et non par turbo, pour le P51. C'est aussi une des raisons du choix de l'alim atmosphérique pour le P39 Airacobra (qui s'est révélé une excellente machine d'attaque au sol entre les mains des pilotes russes, mais qui, de facto, ne pouvait pas être bon à autre chose, vu qu'il ne dépassait pas les 4000m).

[quote="Curious"]Bonjour

marc_91 a écrit:- La suralimentation par "Turbo"
Turbo-compresseurs entrainés par les gaz d'échappement des moteurs, dont l'énergie n'est ainsi plus "perdue".
Quasi-spécificité américaine pendant la guerre, sur les P-47 et les bombardiers stratégiques.
Quelques essais par les allemands en 42/43 Fw-190B ou C & He-111 spéciaux, et par les soviets en 40 avec les dérivés de bombardement du Toupolev ANT-25 et le chasseur le Soukhoï Sou-1, dont 2 retours en vol plané resteront dans les annales !!!

Curious a écrit:Si la suralimentation par turbo était utilisée quasi-exclusivement par les américains, et, à la notable exception du P38 et du P47, essentiellement pour les bombardiers, c'était lié à la faible disponibilité du tungstène, indispensable pour fabriquer les ailettes des turbos. Dans les faits, seuls les américains en avait, et pas assez. Or, les bombardiers avaient besoin des turbos.

C'est surtout parce que General Electric a planché dessus au cours des années 1920. D'autre part, il est nettement plus aisé d'installer un turbocompresseur sur un moteur en étoile qu'un moteur en V, parce que le principal avantage (la surface mouillée réduite) eut été fortement impacté (à moins d'une configuration bipoutre comme le P-38 ou le fuselage est dégagé des accessoires et équipements liés).

Curious a écrit:C'est d'ailleurs une des raisons de l'utilisation d'un moteur anglais, à suralimentation par compresseur et non par turbo, pour le P51. C'est aussi une des raisons du choix de l'alim atmosphérique pour le P39 Airacobra (qui s'est révélé une excellente machine d'attaque au sol entre les mains des pilotes russes, mais qui, de facto, ne pouvait pas être bon à autre chose, vu qu'il ne dépassait pas les 4000m).

Le Rolls-Royce Merlin est dérivé en grande partie du R qui fut conçu dès le départ avec un compresseur (question turbo, les Britanniques auraient pu faire aussi bien que les Américains, sinon Whittle n'aurait jamais développé son W-1 étant donné qu'un turboréacteur a besoin d'un compresseur et d'une turbine). Quant au P-39 c'est autre chose. Le V-1710 a été produit en différentes versions (P-38, P-39, P-40) et la version compressée dispose d'un compresseur simple étage à la différence de celui du Merlin (deux étages, deux vitesses), ce qui veut dire que c'est une suralimentation qui a été prévue dès le départ pour la basse altitude (et c'est d'ailleurs une spécification de la commande d'origine). Allison avait déclaré à l'époque qu'un compresseur haute altitude pouvait parfaitement être développé (d'ailleurs le motoriste est passé au compresseur deux étages sur le P-63). Le V-1710-127 (la version la plus puissante) n'avait rien à envier aux moteurs turbocompressés parce qu'il utilisait déjà la technologie suivante, le turbo-compound (en l'occurence, on ne se sert pas des gaz récupérés pour une turbine mais pour réinjecter le "mouvement" au vilo). Ca a donné 2 800 ch sur banc d'essais, soit un résultat très proche des 2 900 prévus au départ.

D'autre part, le très gros avantage du V-1710 - pour en avoir démonté un - c'est sa simplicité en comparaison au Merlin. Installer un turbo là-dessus, c'eut été transformer le chasseur monomoteur équipé de ce bloc en une grosse brute façon Thunderbolt, en s'handicapant dès le départ (étant donné qu'un V-12 est refroidi liquide, ça commence à faire beaucoup de systèmes de refroidissement, de lubrification, d'alimentation à loger dans un fuselage).

Ming a écrit:
C'est surtout parce que General Electric a planché dessus au cours des années 1920. D'autre part, il est nettement plus aisé d'installer un turbocompresseur sur un moteur en étoile qu'un moteur en V, parce que le principal avantage (la surface mouillée réduite) eut été fortement impacté (à moins d'une configuration bipoutre comme le P-38 ou le fuselage est dégagé des accessoires et équipements liés).

Merci pour ces informations et désolé pour mes imprécisions.

Ceci dit, avec précaution, puisque ça vient du net, mais :

The trouble was that the wartime shortage of alloying materials,
especially tungsten, made it impossible to make turbo-superchargers for
any but a small proportion of Allison engines.

Ceci est extrait de l'article parlant justement du V-1710 sur aviation-history. (je suis trop bleu pour avoir le droit de poster un lien, désolé, mais c'est facile à trouver sur aviation-history ==> engines ==> allison.htm )

Curious a écrit:
Ceci dit, avec précaution, puisque ça vient du net, mais :

The trouble was that the wartime shortage of alloying materials,
especially tungsten, made it impossible to make turbo-superchargers for
any but a small proportion of Allison engines.

Ceci est extrait de l'article parlant justement du V-1710 sur aviation-history. (je suis trop bleu pour avoir le droit de poster un lien, désolé, mais c'est facile à trouver sur aviation-history ==> engines ==> allison.htm )

Non non, l'article est très correct mais il est seulement précisé wartime shortage of alloy materials (...) (pénurie en temps de guerre de (métaux à) alliages et notamment de tungstène). Ce qui veut dire que cela n'a pas impacté le développement des moteurs à pistons d'avant-guerre (donc le Merlin, le Kestrel, ..., le V-1710, etc.) puisqu'en période de paix, le problème ne se posait pas.

Les motoristes français de l'entre deux guerre ont ils pris du retard ,et si oui à quel moment
dans l'élaboration de moteurs fiables de plus de 1000 chevaux , par rapport à leurs concurrents
Daimler-Benz , Rolls-Royce , Wright ?

En fait, la montée en puissance des moteurs après la première guerre mondiale est liée à l'amélioration de l'indice d'octane des essences employées, qui permet d'augmenter les taux de compressions. On arrive ainsi durant le second conflit à des indices de 130, voire 145.

Ces améliorations ont été peu suivies en France, à tel point que l'ingénieur Oudry qui a mis au point un procédé d'extraction de l'essence efficace émigrera aux USA.

www.hydroretro.net/etudegh/origessenceavia.pdf

Il sera utilisé également des systèmes d'injection d'eau qui permettent temporairement d'augmenter la puissance d'un moteur.

L'utilisation de compresseurs n'est que marginalement à l'origine de l'augmentation de la puissance des moteurs d'avions: le but de compresser l'air d'admission est plus de compenser la perte de puissance en altitude due à la raréfaction de l'air.

Un petit article de votre serviteur à ce sujet ici:

http://lemairesoft.sytes.net:1944/pages/page.aspx?univid=7181

Chef Chaudard a écrit:
Un petit article de votre serviteur à ce sujet ici:

Dommage que soit sur un port IP non standard : pas possible pour moi depuis le bureau

[quote="Chef Chaudard"]

Les motoristes français de l'entre deux guerre ont ils pris du retard ,et si oui à quel moment
dans l'élaboration de moteurs fiables de plus de 1000 chevaux , par rapport à leurs concurrents
Daimler-Benz , Rolls-Royce , Wright ?

[quote="Curious"]En fait, la montée en puissance des moteurs après la première guerre mondiale est liée à l'amélioration de l'indice d'octane des essences employées, qui permet d'augmenter les taux de compressions. On arrive ainsi durant le second conflit à des indices de 130, voire 145.

C'est exact, mais il faut également ajouter l'augmentation de cylindrée et le perfectionnement des carburateurs, l'arrivée des systèmes d'injection. Pour le détail, plutôt que de parler de taux de compression, on utilise l'expression rapport volumétrique. 130 est l'indice de l'essence employée pour le moteur Napier Sabre, notamment.

Chef Chaudard a écrit:Ces améliorations ont été peu suivies en France, à tel point que l'ingénieur Oudry qui a mis au point un procédé d'extraction de l'essence efficace émigrera aux USA.

www.hydroretro.net/etudegh/origessenceavia.pdf

Il sera utilisé également des systèmes d'injection d'eau qui permettent temporairement d'augmenter la puissance d'un moteur.

L'utilisation de compresseurs n'est que marginalement à l'origine de l'augmentation de la puissance des moteurs d'avions: le but de compresser l'air d'admission est plus de compenser la perte de puissance en altitude due à la raréfaction de l'air.

Un petit article de votre serviteur à ce sujet ici:

http://lemairesoft.sytes.net:1944/pages/page.aspx?univid=7181

En fait au fil de la guerre, on en est arrivé à une situation presqu'inverse, au sens ou l'emploi de compresseurs perfectionnés a permis d'obtenir une puissance en altitude supérieure à la puissance au "niveau de la mer" ou plutôt à basse altitude. Excepté l'injection d'eau, il y eut également l'injection de protoxyde d'azote (GM-1) sur les blocs allemands - aujourd'hui c'est ce que l'on appelle les kits NOS, destinés aux moteurs automobiles/moto -.

Je ne voulais pas entrer dans trop de détails. Il faut néanmoins constater qu'à la fin de la guerre l'augmentation de la cylindrée atteint ses limites: on en est souvent réduit à accoupler des moteurs, les 12 cylindres devenant des 24 (le V-1710 devient V-3420, le DB 601, DB606, etc.), les moteurs en étoile comportant jusqu'à 4 rangées comme le R-4360. Cela permet d'augmenter considérablement la puissance, mais au prix d'une complexité augmentée d'autant.

Dans l'augmentation de la puissance des moteurs, il faut aussi tenir compte de l'amélioration du moteur lui-même: soupapes refroidies au sodium, amélioration des méthodes de fabrication des ailettes de refroidissement des moteurs en étoile, etc.

Chef Chaudard a écrit:Je ne voulais pas entrer dans trop de détails. Il faut néanmoins constater qu'à la fin de la guerre l'augmentation de la cylindrée atteint ses limites: on en est souvent réduit à accoupler des moteurs, les 12 cylindres devenant des 24 (le V-1710 devient V-3420, le DB 601, DB606, etc.), les moteurs en étoile comportant jusqu'à 4 rangées comme le R-4360.

Ah, le R-4360 ! le moteur d'avion à hélice "ultime"; 4300 ch dans la version VDT, avec Turbo + Compresseur volumétrique.

J'imagine le cauchemar pour les mécanos

N'empêche que son ratio poids/puissance reste tout à fait honorable actuellement (ce qui est quand même suprenant).

Chef Chaudard a écrit:Je ne voulais pas entrer dans trop de détails. Il faut néanmoins constater qu'à la fin de la guerre l'augmentation de la cylindrée atteint ses limites: on en est souvent réduit à accoupler des moteurs, les 12 cylindres devenant des 24 (le V-1710 devient V-3420, le DB 601, DB606, etc.), les moteurs en étoile comportant jusqu'à 4 rangées comme le R-4360. Cela permet d'augmenter considérablement la puissance, mais au prix d'une complexité augmentée d'autant.

Le R-4360 n'est pas à quatre rangées mais dispose de cylindres répartis en queue de cochon ou épis de maïs (d'ou son surnom : corncob). Le couplage de moteurs pour obtenir une puissance accrue est une fausse bonne idée. Pour le DB-606, ça n'a posé que des problèmes, le V-3420 était peut-être le plus intelligement conçu (en termes de rapport poids/puissance brut), seulement les versions VII et VIII du Sabre font aussi bien avec un encombrement moindre.

Chef Chaudard a écrit:Dans l'augmentation de la puissance des moteurs, il faut aussi tenir compte de l'amélioration du moteur lui-même: soupapes refroidies au sodium, amélioration des méthodes de fabrication des ailettes de refroidissement des moteurs en étoile, etc.

Les soupapes refroidies au sodium ne sont pas récentes, elles ont commencé à être réellement utilisées au cours des années 1920. C'est surtout l'apport de nouveaux alliages qui a permis de grimper en puissance, l'arrivée de l'inconel par exemple a été un jalon d'importance puisqu'il a permis de fabriquer des soupapes d'échappement qui résistaient à des températures nettement plus élevées que la moyenne (aux Etats-Unis, parce qu'en GB Whittle s'en est servi sur son turboréacteur W-1). D'autre part, la puissance ne peut être gagnée sans une carburation idéale, l'injection a permis de grands pas dans ce domaine, avec l'apport des débitmètres ou chez Rolls l'utilisation de carburateurs perfectionnés (dotés de systèmes qui mesuraient la proportion d'air admise pour délivrer un mélange stoéchiométrique).

C'est bien sur juste un détail: le R-4360 est bien un moteur à 4 rangées, les cylindres de chaque rangée sont légèrement décalés par rapport à la rangée suivante, pour améliorer le refroidissement, ce qui lui donne sa forme originale.

http://www.enginehistory.org/r-4360.shtml

Un engin fiable, mais qui donnait du boulot à ses mécanos, semble-t-il.

Chef Chaudard a écrit:C'est bien sur juste un détail: le R-4360 est bien un moteur à 4 rangées, les cylindres de chaque rangée sont légèrement décalés par rapport à la rangée suivante, pour améliorer le refroidissement, ce qui lui donne sa forme originale.

http://www.enginehistory.org/r-4360.shtml

Un engin fiable, mais qui donnait du boulot à ses mécanos, semble-t-il.

Ce n'est pas un moteur à 4 rangées - du moins cette appellation n'existe pas en tant que telle - . On dit en épis de maïs (je chicane, mais c'est réellement l'expression employée et non four rows). Cela dit, il a donné nettement moins de travail que le R-3350 qui est pourtant un double étoile "simple" dans ses premières versions largement calamiteuses, ou là tous les incidents et types d'incendies ont été répertoriés (feux moteur du au retour de flammes sur le carbu, propension du carter à s'enflammer à la moindre étincelle - parce qu'en magnésium pour alléger le bloc -, soupapes d'échappement de l'étoile arrière qui fondent sous l'effet de la chaleur, refroidissement largement perfectible, coupure intenpestive au décollage fréquentes... Ces incidents ont été très fréquemment répertoriés au sein de la XXe AF. En comparaison, le R-1820 et le R-2600 n'ont jamais posé une telle série de problèmes, encore moins le R-1300...

Bonjour

J'ai une question (sans doute stupide, mais bon ...) sur les nomenclatures de ces moteurs.

Si le "4360" dans R-4360 désigne la cylindrée en pouces cubiques, à quoi correspondent les chiffres suivant (par exemple "59B" dans R-4360-59B ) ? est ce juste un numéro de version, ou ces chiffres ont-ils une signification technique ?

A priori:

La désignation est celle de l'armée et de la Navy, pas celle du constructeur.

La première lettre indique le type de moteur (R pour radial, V pour cylindres en V, par exemple), suit la cylindrée, en pouces cubiques, comme indiqué (4360), puis le type dans la série, avec le premier chiffre impair pour l'USAAF, les pairs pour la Navy (ici 5 = USAAF)

La numérotation commence à 1 ou 2 pour le premier modèle et augmente pour les séries suivantes améliorées ou modifiées (changements internes divers, alimentation, taux de compression, heu... rapport volumétrique, type et rapport de vitesse du compresseur, etc.)

Il semble que la lettre ait été utilisée pour caractériser des sous séries d'un même modèle(59, puis 59A, 59B)

Bonjour

Merci pour ces informations !