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Message  Ô TANT JADIS le Ven 20 Avr 2012, 3:20 pm

Que de blablas sur le fait d'un avion en bois ou en métal, le plus réputé et le plus efficasse, accompagnant les bombardiers sur l'Allemagne, se trouve être en bois. Hé oui, le MOSQUITOS.

Maintenant, il faut tenir compte de tous les points pour juger un avion, peu être très lourd donc lent mais peu encaisser des pruneaux sans tomber, léger donc sans grande protection pour le pilote mais très rapide et très maniable dans les combats tournoyants et difficile à être ratrappé.

Possédant une connaissance certaine pour l'aviation (mécanicien aéronautique navale de profession)je peux dire que le SPIT avion de réputation mondiale était très capricieux au décollage comme à l'attérissage car le bout de pale était très prés du sol, il ne fallait pas trop tirer sur le manche (donc lever la queue de l'avion) au risque de capoter, pour remédier à cela les pilotes se posaient lègérement en crabe pour voir la piste et redressaient avant de poser les roues.

Le mauvais avion est celui qui a été utilisé de façon mal approprié, le cas des avions de l'entre 2 guerre opposés aux avions modernes de la guerre.
Tout cela est le résultat d'un mauvais commandement (voir état major français en mai 1940.......)

Pour faire le tour, il n'y a pas de mauvais avions mais certainement de mauvais pilotes.
Amicalement à tous

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Re: BLABLA

Message  panzerblitz le Dim 22 Avr 2012, 2:50 am

Oui mais encore / So what ?

Je veux dire, bien sûr qu'il y a des avions adaptés à certain types de missions. Et, lorsque des avions taillés pour une certaine mission s'affronte, certains prennent le dessus sur d'autre du fait des performances et/ou des pilotes.

Mais bon, je ne sais pas, justement, qui ne le sais pas. Donc affine ta question, pour que nous puissions partager, là c'est un peu floue.


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Re: BLABLA

Message  abatjour le Lun 21 Mai 2012, 9:32 am

contrairement aux films pornos, quand on tire sur le manche, on baisse la queue en aéronautique.

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Re: BLABLA

Message  Ming le Lun 21 Mai 2012, 5:46 pm

Figue et raisin...

Comparons ce qui est comparable dès le début :

1/ Le mossie n'est pas à la base un appel d'offres ou un appareil définit sur cahier des charges expédié par la RAF, mais l'initiative totalement privée d'un constructeur britannique, De Havilland en l'occurence. Ce qui laisse une totale liberté quant aux choix des moteurs, trains, mais aussi matériaux employés pour sa construction. Le bois a été choisi a/ parce DH avait une très longue et très solide expérience dans l'emploi de ce type de matériau (Comet puis Albatross), b/ par opposition au métal (le premier appareil en alliage construit par DH est le Flamingo en 1938, alors que le constructeur officie depuis 1920 et même avant sous les entités Airco, dont Geoffrey De Havilland senior était chef de bureau d'études). Pour aller plus loin, les autres constructeurs européens et même américains ont débuté la construction tout métal bien avant 1938 (Boeing 247 : 1933, Douglas DC-1 : 1933, Dewoitine D-500 : 1932, idem Boeing P-26, etc.).
L'alliage chez DH a toujours fait figure d'exception, jusqu'à l'arrivée du Comet (puisque le Vampire a un fuselage en sandwich de bois marouflé comme le Mosquito).

2/Le choix du bois pour le DH98 n'est donc pas du à une pénurie de matériaux stratégiques (alliages) même si la propagande britannique (ou Lord Beaverbrook voire même les deux) ont lancé un appel aux ménagères visant au don de leurs casseroles (qui n'ont servi à rien d'ailleurs, puisqu'il fallait des alliages spécifiques à l'aéronautique et non pas de l'aluminium bas de gamme de cuisine).
Comme le disait un ingénieur de chez Airbus, les nouvelles technologies ne sont utiles ou intéressantes qu'à partir du moment ou elles sont compatibles avec des performances et caractéristiques adéquates et supérieures à celles de la concurrence. Autrement dit, le sandwich de bois du Mossie présentait plusieurs avantages : il est léger, il ne dépend pas d'un approvisionnement outre-mer pour les matériaux qui le constituent, il est moulable à souhaits, et en dernier argument (mais vraiment dernier), ce n'est pas un matériau stratégique.

3/Le développement de la puissance moteur a entraîné tous les constructeurs à employer des paliatifs pour avoir un rendement de couple moteur-hélice approprié. Chez les Britanniques, sur le Spit on est passé de l'hélice bipale à la tripale, puis à la quadripale et la cinq pales pour finir sur le contrarotatif. La conception du Spitfire à la base c'est d'être un chasseur de défense, donc dans la logique employé sur des terrains propres des bases aériennes de la RAF par des pilotes formés qui connaissent leur appareil et qui ont une certaine expérience (je dis dans la logique, c'est-à-dire selon la politique d'emploi de la RAF avant Munich au moins. Si l'on le compare au Hawker Tempest, la différence est de A à Z, en termes d'emploi propre, d'architecture, soit à peu près tout sauf de hauteur entre bout de pale et sol...) et qui en d'autres circonstances (autres que la guerre) n'aurait peut être pas été destiné à une telle descendance (c'est Joe Smith qui a assuré la pérénité du Spitfire étant donné que Mitchell était déjà mort d'un cancer. Smith s'aperçu qu'en dépit de l'étroitesse générale du Spit, il pouvait le développer). De défense, donc avec une autonomie plus que moyenne, des réservoirs autour du CG (devant le pilote et dans les ailes mais moins dans les ailes) et une certaine maniabilité ou une maniabilité certaine, ce qui nous conduit à :

4/ Plus la voilure est lourde et plus le balourd est important. Messerschmitt qui n'était pas plus idiot que RJ Mitchell (et vice-versa d'ailleurs) en a conclu qu'en évitant de positionner le support de train dans les ailes et en alourdissant les longerons, on avait quelque chose de plus fin et de plus léger. La logique est sensiblement similaire pour le Spit puisque le train est positionné sur la partie la plus épaisse du longeron d'aile (presque à la racine), laquelle reste extrêmement fine telle qu'elle est.

5/Par opposition, la technique de décollage et d'atterrissage du Spit est propre à elle-même (3 points) en comparaison à celle du P-40 (faîtes la même chose et c'est un train principal de pété garanti) mais les évolutions en crabe sont courantes pour tout appareil à moteur V12 (et même à moteur en étoile, il suffit de poser ses fesses dans le cockpit d'un Corsair ou d'un P-47 pour se rendre compte de ce que ça donne).

6/D'une manière générale, on ne peut pas comparer le Spit et le Mossie puisque les deux appareils sont trop différents : l'un est monomoteur, l'autre bimoteur, ce n'est pas la même architecture ni le même dessin, ce ne sont pas exactement les mêmes emplois et ce n'est pas le même constructeur.

7/Il y a certainement des mùauvais pilotes mais il y a eu aussi de mauvais avions : l'Avro Manchester ou encore le Saunders Roe Lerwick sont deux excellents exemples.

Amicalement.


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Re: BLABLA

Message  Catalina le Lun 25 Juin 2012, 5:32 pm

Autrement dit, le sandwich de bois du Mossie présentait plusieurs
avantages : il est léger, il ne dépend pas d'un approvisionnement
outre-mer
pour les matériaux qui le constituent, il est moulable à
souhaits, et en dernier argument (mais vraiment dernier), ce n'est pas
un matériau stratégique.



Pour le "Mossie" l'on oublie très souvent un point capital... tout le bois nécessaire était importé ^^ Le balsa venait d'Equateur, le bouleau du Canada et le collage des couches de ces deux bois destiné à constituer le "contreplaqué" était fait dans le Wisconsin, aux Etats-Unis, avant expédition des plaques en Grande-Bretagne où elles étaient découpées et mises en forme.


Dernière édition par Catalina le Lun 25 Juin 2012, 5:38 pm, édité 1 fois (Raison : oubli citation qui m'a bien fait marrer ^^)

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Message  Ming le Mar 26 Juin 2012, 11:32 am

Mah ça coule plus (non mais dis voir PBY, c'est fini de gâcher mon tout beau post !).

De toute façon, quantité de Mossies ont été produits au Canada (et en Australie aussi d'ailleurs), ce qui veut dire in fine qu'il ne dépend pas franchement (allez ça passe au forceps) d'un approvisionnement outre-mer.

Bon, j'élargis. Quoi qu'il en soit, une fois la bataille de l'Atlantique réglée (enfin gagnée), ça n'a plus été un problème en ce qui concernait les matières premières, dégagé le fait que DH avait un stock de bois pour ce faire (puisque le '98 n'est pas le premier avion a avoir été produit selon cette technique).

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Message  Catalina le Mar 26 Juin 2012, 11:42 am

Rhoooo... je ne faisais qu’ergoter sur une écharde, le reste du post est parfait, nickel, digne de l'illustre dynastie éponyme

Tout à fait hors sujet mais c'est également la nécessité d'importer de l'épicéa du Canada qui a freiné le développement et l'adoption des chasseurs Arsenal, eux aussi en grande partie en bois. L'Union Soviétique n'a pas eu ce problème pour construire la lignée des Yakovlev constitué de ce même matériau.

Bon zouuuuu je retourne dans ma caverne ^^

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Re: BLABLA

Message  Ming le Mar 26 Juin 2012, 2:59 pm

Catalina a écrit:Tout à fait hors sujet mais c'est également la nécessité d'importer de l'épicéa du Canada qui a freiné le développement et l'adoption des chasseurs Arsenal, eux aussi en grande partie en bois. L'Union Soviétique n'a pas eu ce problème pour construire la lignée des Yakovlev constitué de ce même matériau.

Bon zouuuuu je retourne dans ma caverne ^^

Je plussoie. Arsenal avait lancé une belle lignée de chasseurs intéressants et performants, du Caudron plus sans les emm euh soucis liés à une conception racer sur les appareils de Riffard. Bien dommage que cela se soit terminé de la sorte.

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Message  Chef Chaudard le Mar 26 Juin 2012, 4:48 pm

De quel Arsenal parlez-vous? Le VG33 est proche du D520, pas du Caudron, bien plus léger.

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Re: BLABLA

Message  Ming le Mar 26 Juin 2012, 7:11 pm

Chef Chaudard a écrit:De quel Arsenal parlez-vous? Le VG33 est proche du D520, pas du Caudron, bien plus léger.

Oui c'est bien ce que j'affirme.

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Re: BLABLA

Message  Catalina le Mar 26 Juin 2012, 9:08 pm

En fait le VG30 n'est au départ qu'un banc d'essai pour les VG10 et VB10 bimoteurs, à la vue des performances du monomoteur il en sera tiré plusieurs variantes de chasse de VG31 à VG39 mais ces chasseurs ne faisaient eux même que préfigurer les VG40, VG50 et VG60 qui sont les derniers modèles étudiés avant l'armistice. Tous des appareils aux performances (calculées) extraordinaires pour l'époque essentiellement grâce à une aérodynamique extrêmement poussée. Arsenal se servira d'ailleurs du VG60 (étudié en 1940) pour en tirer le VG70, second avion à réaction français à prendre l'air en 1947...

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Re: BLABLA

Message  Ming le Mer 27 Juin 2012, 9:49 am

... Après le SNCASO Triton avec Daniel Rastel à ses commandes. Pour le VG 70, Galtier s'était inspiré des travaux de soufflerie réalisés par les techniciens de Meuh (Messerschmitt) sur le P1092 à la soufflerie de Meudon ce qui le poussa à dessiner une aile en flèche à 38° sur le '70. Sur cet appareil, seule la voilure et l'empennage sont en bois.

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