Messerschmitt Me 262

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Invité le Dim 22 Juin 2008, 2:19 pm

Merci Marc ! ;)

J'ai fusionné les deux fils, ça simplifiera les recherches, maintenant, en tapant "Messerschmitt" dans le moteur de recherche, vous le trouverez facilement.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  LeSieur le Mer 25 Juin 2008, 5:44 pm

belle video ... mais quand on a vue un f-15 volé .. le cette avion ne fait que très peu de bruit mort de rir gri

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  LeSieur le Ven 27 Juin 2008, 10:24 pm

vous êtes chanceux nous au pageant aerien de cette année il y avait qu'un mustang et un corsair ... mais a l'occasion du 400ème de quebec il y avait les blue angel , les thunderbird, les red arrow et les snowbird! malheureusement la patrouille de france était supposer de venir mais ils avaient un show en même temp en france... maleureu gri

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Goliath le Sam 28 Juin 2008, 8:50 am

Ah ! je l'ai vu en Finlande la Patrouille de France, pour le show aérien le "soleil de minuit". ... c'était super beau, et avec un ciel magnifique ! beret

Petit texte sur le Me 262 que j'avais mis sur Histoquiz (http://www.histoquiz-contemporain.com/forum/index.php) :
Le ME 262 A0: prototypes
ME 262 A1a "Schwalbe": chasseur lourd à 4 canons de 20 mm monoplace.
version U1 : chasseur lourd à 6 canons au lieu de 4
version U2 : chasseur équipé pour le combat en mauvaise météo
version U3 : appareil de reconnaissance avec 2 caméras dans le nez
version U4 : chasseur lourd équipé d'un canon lourd pour lutter contre les bombardiers

ME 262 A1b : chasseur lourd aussi, mais rééquipé des moteurs BMW 003 à la place des Jumo 004. Prototype seulement.

ME 262 A2a : chasseur-bombardier
version U2 : chasseur-bombardier équipé d'une verrière de nez, 2 canons.
ME 262 A3a : chasseur lourd à blindage renforcé et 2 canons de 30 mm
ME 262 A5a : appareil de reconnaissance. Remarquez la logique teutonne dans les numéros !

ME 262 B1a : avion d'entrainement biplace
version U1 : chasseur de nuit, avec un radar dans le nez remplaçant 2 des 4 canons. Biplace également.
ME 262 B2a : chasseur de nuit, identique au précédent, mais légèrement allongé.
ME 262 C1a : chasseur lourd, bimoteur équipé de Jumo 004
ME 262 C2b : même appareil, équipé de turbo-réacteurs BMW 003

Rajoutons les ME 262 D et E, à flèche plus accentuée, mais toujours des chasseurs lourds, et à ma connaissance toujours équipés de Jumo.
Prototypes seulement.
En projet nous avons les ME 262 équipés de statoréacteurs et de turbopropulseurs, ainsi qu'une version chasseur de nuit triplace.

Les japonais, en recevant un exemplaire, en produirent un exemplaire : le Kikka.
Avia, société tchèque, construisit le S92, en fait des ME 262 A1a, et le CS 92, des ME 262 B1a. Les turbo-réacteurs Jumo 004 furent réutilisés par les russes pour leur Yak 15, et les américains s'en inspirèrent pour faire leur célèbre F-86 Sabre.



J'ai aussi un long texte sur les unités équipées du Me 262 et les raisons de son retard dans les programmes allemands.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Ming le Sam 28 Juin 2008, 10:24 am

En fait tu as juste une petite imprécision c'est lorsque tu mets à la fin que les américains s'en inspirèrent pour le F-86.
A l'époque le prototype de ce qui sera le F-86 existe mais sous la forme d'une maquette dotée d'une voilure droite. Ce sont les dossiers de recherche allemands sur l'aile en flèche qui poussent les ingénieurs de North American, sur le conseil de Lee Atwood (qui sera par la suite avec Harrison Storms l'un des pères de la capsule Apollo après avoir fait un lobbying de tous les diables) à revoir leur appareil. Et ce n'est pas une mince affaire, parce que changer d'aile dans le cas présent modifie un tas de paramètres, à commencer par le centre de gravité, donc la répartition des masses, les réservoirs de carburant, ...
Le profil d'aile retenu est celui du Me-262, la flèche de 35°, la voilure dispose par ailleurs de becs de bord d'attaque automatiques destinés si ma mémoire est bonne à améliorer la portance aux basses vitesses.
Le pilote d'essais responsable du programme d'essais en vol est George Welch, mieux connu pour avoir fait une partie de poker avec un certain Ken Taylor dans la nuit du 6 au 7 décembre 1941 à Hawaï. Ce sont en fait les deux seuls pilotes de l'Army Air Corps a avoir décollé le jour de l'attaque de Pearl Harbor pour s'attaquer à la flotte aérienne impériale japonaise. Ca lui vaut à lui et à Taylor une recommandation pour la médaille d'honneur du congrès, à la place on lui remet la DSC (Distinguished Service Cross) parce qu'il a... décollé sans autorisation.
Il poursuit la guerre en allant vendre des bons pour la victoire aux Usa avant de revenir en première ligne et de se retrouver au sein d'une escadrille de P-39, un appareil qu'il exècre. Il fait des pieds et des mains pour se retrouver sur P-38, se voit affecté dans une autre escadrille pour pouvoir voler sur Lightning, abat plusieurs appareils japonais et attrappe la malaria, ce qui l'éloigne du front.

C'est à cette époque, en juillet 1944, qu'il est approché par les gens de chez NA. Il quitte l'USAAC et devient alors pilote d'essais pour l'usine NA d'Inglewood -une des grandes banlieues de Los Angeles-, sur recommandation du général Arnold. Il pilote d'abord des Mustang pour lesquels il est pilote d'essais "officiel" puis passe plus tard au FJ Fury -ce qui fait de lui le pilote d'essais "naturel" du F-86 Sabre, dont l'appareil est dérivé du Fury-.

C'est alors qu'en octobre 1947, l'équipe NA, Welch et le prototype YF-86 A (soit le Sabre à ailes en flèche et à turboréacteur Allison) est transféré à Muroc Dry Lake -aujourd'hui Edwards AFB- pour des essais en vol. Moment ou deux autres zigotos de chez Bell y sont également : Chalmers "Slick" Goodlin et un vétéran de la 2GM ayant volé sur Mustang, Charles "Chuck" Yeager. Ils sont eux chargés de tester en vol le X-1 et de franchir le mur du son. Goodlin réclame une prime exhorbitante pour ce faire, que Bell aussi bien que l'USAF refusent de lui donner. Il quitte les Usa pour aller aider Isräel naissante à se défendre contre ses agresseurs au sein de son Armée de l'Air et participe activement au conflit israelo arabe de 1948, à la veille duquel en Spitfire Mk IX et avec un ailier de mémoire, ils abattent deux Hawker Tempest de la RAF ayant franchi l'espace aérien israelien.
C'est donc Yeager qui est chargé de poursuivre les essais en vol, tandis que Welch de son côté s'occupe du Sabre. Le secrétaire d'état à l'armée de l'air de l'époque un certain Stuart Sygminton, a parfaitement connaissance des essais du X-1 et comme il n'est pas né de la dernière pluie, il interdit formellement à Welch d'essayer de jouer au mariole et de franchir Mach 1 avec le Sabre, puisque cette mission et ces essais sont exclusivement confiés à Bell, Yeager et la NACA, ancêtre de la NASA.

Seulement voilà, Welch s'en moque et passe outre. Et le 1er octobre 1947, aux commandes de son Sabre à l'occasion d'un vol d'essais, il effectue un piqué d'une altitude de 35 000 pieds (10 500 m) et observe tous les symptomes physiques du franchissement du mur du son : buffeting à l'approche de Mach 1, phénomènes de compressibilité évidents, inversion des commandes de profondeur, tandis qu'au sol on entend deux énormes détonations qui laissent perplexes pendant quelques jours le personnel de la base.
Faute de matériel d'enregistrement personne n'a pu homologuer le franchissement de la vitesse du son, lequel devient officiel le 14 octobre 1947 lorsque Yeager le franchit à son tour aux commandes du X-1... une demie heure après que Welch ait réédité son exploit aux commandes de son Sabre, cette fois-ci en piquant de 37 000 pieds et en tirant une chandelle de 4 G pour sortir du piqué...

Que se passe-t-il alors ? Le Pentagone demande aussi bien à Welch qu'à North American de la fermer, car il est nécessaire de justifier les crédits alloués au X-1, lesquels sont conséquents puisqu'ils ne se limitent pas au seul franchissement de Mach 1. Et voilà comment NA se voit interdit de préciser pendant un an que son chasseur est supersonique en piqué.

A la suite de cela, Welch fut envoyé en Corée pour apprendre aux pilotes à tirer le meilleur du F-86, ce qui lui permit d'ajouter plusieurs victoires à son tableau de chasse... en dépit des ordres officiels qui lui interdisaient de prendre part à un combat aérien. Puis il prit en main les essais en vol du F-100 Super Sabre, et le 25 mai 1953 il franchit Mach 1 en vol horizontal -grande première puisque jusqu'alors sur les appareils à réaction équipant l'USAF, cette vitesse n'était atteinte qu'en piqué-.
Mais le Super Sabre a églement des problèmes de stabilité et le 12 octobre 1954, son appareil est désintégré à la suite d'une manoeuvre entrainant un facteur de charge de 7 G à Mach 1.55 (en fait une sortie de virage). L'appareil est retrouvé avec Welch toujours dans son siège éjectable, gravement blessé. Welch meurt pendant son transfert à l'hôpital, en hélicoptère.

Petit NOTAM relatif au F-100

En fait en matière d'essais en vol, l'un des problèmes majeurs auxquels furent confrontés rapidement ingénieurs et techniciens fut l'évacuation en toute sécurité des appareils à des vitesses supersoniques. Ce problème, lié à la mort de Welch, fut également rencontré sur le X-3 qui eut en langage aéronautique un couplage inertiel si intense que l'appareil faillit se désintégrer en vol (le nez de l'appareil bouge vers la droite ou vers la gauche et rapidement à cela s'ajoute une mise en tonneau, ce qui est particulièrement dur à récupérer). Joe Walker, un des plus grands pilotes d'essais de la NACA, réussit par miracle à s'en sortir.
A la fin de la 2GM, les sièges éjectables furent majoritairement disposés sur les avions à réaction. Mais Welch ne fut pas le seul à expérimenter une manoeuvre sous hauit facteur de charge sur le F-100, puisqu'un autre pilote d'essais de NA George Smith, eut à en subir une lui aussi, heuresement sans en perdre la vie.

Le 26 février 1955, Smith alors jeune pilote d'essais décida de se rendre à l'usine NA ou il était basé pour finir de remplir certains rapports. La paperasse finissant par avoir raison de sa patience, il grimpe dans un F-100 pour effectuer un vol d'essai de production, autrement dit un vol de contrôle d'appareil avant remise au client en l'occurence l'USAF. Ces vols sont toujours effectués avec un "chase plane" autrement dit un appareil d'accompagnement.
Tandis que Smith contemple la côte californienne, au dessus de Palos Verdes il constate que le nez de l'appareil s'enfonce et s'enfonce de plus en plus. Le Super Sabre a les commandes de gouvernes qui viennent en fait de rendre l'âme et Smith ne peut même plus faire bouger le manche à balais !

Le pilote du chase plane lui ordonne de s'éjecter mais c'est déjà trop tard : le F-100 est entré en piqué presque vertical et part en vrille, laquelle devient en très peu de temps supersonique. Il met les gaz au minimum et sort l'aérofrein (sur le F-100 il est de taille respectable) mais rien n'y fait et l'appareil continue sa spirale mortelle. Au point ou il est, Smith se rend compte qu'il ne peut plus rien pour sauver l'appareil et que c'est maintenant sa vie qui est en jeu. Il n'a pas le choix et doit s'éjecter, à vitesse supersonique : le machmètre affiche 1.05 lorsque Smith tire la poignée d'éjection de son siège, tandis que le F-100 est maintenant en vrille verticale. Smith s'éjecte à 6 000 pieds (1 800 m) et le choc est énorme : en fait pendant 1/10 de seconde il encaisse une pesanteur de 64 G (oui, vous avez bien lu, 64 !) et pendant 3/10 de seconde il "absorbe" 20 G. Son casque est automatiquement arraché, de même que son masque à oxygène et il devient instantannément inconscient. [pour vous donner une échelle si vous ne savez pas ce qu'est le G, il faut savoir qu'une personne normale tombe dans les pommes à 5-6 G voir avant, qu'un pilote entraîné supporte en moyenne jusqu'à 12 G avant de s'évanouir. Il existe G positifs et G négatifs, les plus durs à supporter étant les G négatifs qui vous laissent l'impression que les yeux vont vous sortir de la tete et cette dernière exploser].

Heureusement pour lui le siège éjectable fonctionne et le parachute s'ouvre, le livrant toujours inconscient à la mer, ou il tombe jusqu'à côté d'un bateau de pêche qui averti aussitôt les sauveteurs. Transféré à l'hôpital il émerge d'un coma 5 jours plus tard pour s'apercevoir qu'il est platré des pieds à la tête, et qu'il en a pour quelques temps avant de s'en remettre. En dépit des hémorragies, chocs internes, dislocations et autres blessures d'importance majeures, Smith guérissa et retourna chez NA pour continuer à voler en qualité de pilote d'essai.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Goliath le Sam 28 Juin 2008, 10:36 am

Très intéressant, merci pour les précisions Ming !

Je crois d'ailleurs qu'un film ou court-métrage a été fait sur le franchissement du mur du son par Welch et son Sabre ... spamafote



Petit NOTAM relatif au F-100
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Il n'a pas le choix et doit s'éjecter, à vitesse supersonique : le machmètre affiche 1.05 lorsque Smith tire la poignée d'éjection de son siège, tandis que le F-100 est maintenant en vrille verticale. Smith s'éjecte à 6 000 pieds (1 800 m) et le choc est énorme : en fait pendant 1/10 de seconde il encaisse une pesanteur de 64 G (oui, vous avez bien lu, 64 !) et pendant 3/10 de seconde il "absorbe" 20 G. Son casque est automatiquement arraché, de même que son masque à oxygène et il devient instantannément inconscient.

64 G ?? Eh ben, c'est énorme ça ! Et à 1.05 ! étoné gri
Heureusement que le siège a tenue le coup ...
Où s'est écrasé le F-100 ? En mer ou sur terre ? Ils l'ont récupéré ?


Dernière édition par Goliath le Mer 17 Déc 2008, 5:44 pm, édité 1 fois

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Thunderbolt le Sam 28 Juin 2008, 10:37 am

Le 400e anniversaire, c'était le week end dernier? Parce que si oui, la patrouille de France était le samedi à Sarre-Union, et le dimanche à Magny-Cours pour le grand prix de France.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Ming le Sam 28 Juin 2008, 11:00 am

Goliath a écrit:Très intéressant, merci pour les précisions Ming ! beret

Je crois d'ailleurs qu'un film ou court-métrage a été fait sur le franchissement du mur du son par Welch et son Sabre ... spamafote



Petit NOTAM relatif au F-100
Petit NOTAM que j'ai adoré ! p24

Il n'a pas le choix et doit s'éjecter, à vitesse supersonique : le machmètre affiche 1.05 lorsque Smith tire la poignée d'éjection de son siège, tandis que le F-100 est maintenant en vrille verticale. Smith s'éjecte à 6 000 pieds (1 800 m) et le choc est énorme : en fait pendant 1/10 de seconde il encaisse une pesanteur de 64 G (oui, vous avez bien lu, 64 !) et pendant 3/10 de seconde il "absorbe" 20 G. Son casque est automatiquement arraché, de même que son masque à oxygène et il devient instantannément inconscient.

64 G ?? Eh ben, c'est énorme ça ! Et à 1.05 ! étoné gri
Heureusement que le siège a tenue le coup ...
Où s'est écrasé le F-100 ? En mer ou sur terre ? Ils l'ont récupéré ?

C'est 64 G pendant 1/10 eme de seconde, ce qui explique qu'il ait survécu, également parce que sa colonne vertébrale et sa tete devaient être appuyées sur le dossier du siège éjectable. Il a encaissé le choc dans une position idéale avec un support lombaire, chose qui n'est pas arrivée à un pilote de Crusader au tout début de l'ouverture du Fighter Weapons School (Top Gun) ou à l'issue d'une mise en virage sous haut facteur de charge, le Cruz' a encaissé 15 G de mémoire pendant 4 ou 5 secondes. L'appareil a encaissé le facteur de charge sans souci majeur de mémoire, mais pas le pilote est mort avec la colonne vertébrale brisée.

Il faut également savoir que les sièges éjectables sont testées dans des conditions infernales -pas que les seuls sièges éjectables d'ailleurs : les sièges passagers des avions commerciaux genre A340, B737, A380 ou encore B777, etc.- sont eux aussi soumis à des normes d'arrachement et de résistance qui sont particulièrement élevées.
Dans le cas du siège éjectable la première génération de sièges ne permettaient une éjection qu'à une altitude de X xxxx pieds ou mètres, ce qui a tué plus d'un pilote parce que toutes les éjections ne se font pas, par exemple, à 10 000 pieds à la vitesse de 250 kts. La deuxième génération est celle du zéro-zéro : ces sièges garantissent une éjection sûre à 0 mètre d'altitude 0 noeuds de vitesse.
Quant au F-100 d'après ce que j'en sais il a été récupéré au fond de la mer, du moins ce qu'il en restait, c'est-à-dire pas grand chose, puisqu'à la vitesse à laquelle l'appareil a impacté l'eau, c'est comme si cela avait été du béton (même principe que lorsqu'un plongeur fait un "plat").
D'une manière générale aujourd'hui on peut dire qu'on doit énormément aux pilotes de cette génération de voler tranquillement et sans risques "aigus" sur les avions de ligne aujourd'hui.
J'ai souvenir d'une interview de Yeager qui disait que pendant la période de conquête de la vitesse du son, énormément de pilotes d'essais ont perdu la vie, parfois pour des problèmes techniques ou non qui paraissent ridicules au sol mais qui le sont nettement moins une fois en vol. C'est vrai aux Etats-Unis comme en Europe, y compris en Russie...

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  marc_91 le Sam 28 Juin 2008, 11:31 am

Ben, pour en revenir à la seconde guerre, ...

J'ai le souvenir d'avoir calculé la décélaration du prototype du Yatsenko I-28 de 1940/41, qui s'est retrouvé "en croix", perpendiculaire à sa ligne de vol, à 6 ou 700 km/h, parce qu'une des ferrures du capot a laché, et que le capotage du capot a été taper dans une gouverne ...

Et bien, à l'époque, j'avais calculé une décélération de 12 à 15 G négatifs ...

Les bretelles du harnais ont cassé, et le pilote s'est retrouvé dans l'azur, mais heureusement pour lui, sans blessures graves, et avec son parachute !!!
Bref, il a atterri sain et sauf ...

Quand à son prototype, il ne s'est pas disloqué, et voici une photo de l'épave : tout y est !!!


Source = L'angle d'Incidence/le coin des accidents (le jeux de mots est difficilement traduisible) - (c) Mikhaïl Maslov - Editions ExPrint, Série M-Hobby, Moscou, 1995

C'est solide, du matériel russe, non ??
___________________________________________________

Pour en revenir au Messerschmitt Me-262, il y avait, dès 1944, un autre appareil qui commençait à être au point, dans le camps allié : le YF-80A, qui deviendra le "Shooting Star" ...

Il était, lui, mono-réacteur, et si son aile était droite, son profil était lui aussi, "à la pointe du progrès" de l'époque ...

Il fut mis en service dans les derniers jours de la guerre ...

On l'a peut-être oublié car il tua, par contre, nettement moins de ses pilotes ...

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Ming le Sam 28 Juin 2008, 12:18 pm

Le problème étant que cet appareil a tué l'as des as américains, Richard Bong, le jour qui a vu la victoire dans le Pacifique et sur le Japon.

Mais comme du P-80 est né le T-33 (entre autres...), on ne peut pas dire qu'il s'agisse d'un mauvais appareil, surtout chez nous étant donné qu'on s'en est servi jusqu'au début des années 1980, moment ou il a été remplacé à Tours par les Alpha Jet.

Ceci avant le P-80, il y a eu le Bell Airacomet dont on avait déjà parlé qui s'est avéré être un véritable veau dans tous les sens du terme. Il a eu au moins l'avantage de donner aux américains une première expérience avec le turboréacteur et le jet, grâce aux britanniques.

Ca serait également oublier la France avec le turboréacteur de Sensaud de Lavaux (orthographe incertaine, j'ai la flemme d'aller vérifier !) et le SO Triton qui fut secrètement étudié pendant l'occupation, sur lequel le mémorable pilote d'essais Daniel Rastel vola après-guerre. L'appareil est exposé au Musée de l'Air et c'est le tout premier avion à réaction, qui vola au départ avec un Jumo 004 avant d'êre remplacé par un réacteur britannique, un Nene si ma mémoire est bonne.

Cependant, si les choses avaient du se passer comme elles l'auraient du -ça n'est bien sûr jamais le cas et c'est encore plus vrai en aéronautique- le premier vol d'avion à réaction français aurait peut-être été effectué chez un avionneur oublié et dont on parle très rarement, Payen. Encore un génie de l'aéronautique puisqu'en dépit de très faibles moyens financiers (les finances seront pour lui un problème endémique du début à la fin) il a été le premier de tous a identifier les avantages de l'aile delta et à la disposer à l'époque sur les cellules de ses appareils alors motorisés par des blocs à pistons. L'origine de l'idée de Payen provient en droite ligne de ses années scolaires : il avait été particulièrement marqué par les avions en papier avec lesquels tous les gamins s'amusent, et surtout par leur stabilité. Des années plus tard il se rappela de ce détail et découvrit également en soufflerie que l'aile delta est également synonyme de vitesse.

La formule, baptisée Flêchair, garantissait une vitesse élevée pour une puissance faible. Si, encore une fois, les choses s'étaient passées comme elles l'auraient du, Daniel Rastel pour ne citer que lui aurait pris les commandes d'un de ses appareils -le PA 100- et concourru dans le cadre de la coupe Deutsch de la Meurthe, avant de s'attaquer au record de vitesse, alors situé aux alentours des 500 km/h sur cet étrange appareil, le PA-100. Seulement Rastel et son compère Massotte étaient employés par la concurrence -en fait deux avionneurs et pas des moindres- qui virent d'un très mauvais oeil ce projet. Malgré le manque de crédits Payen qui n'a pas le moteur souhaité -il se retrouve avec un énorme G&R en étoile alors qu'il souhait un bloc en ligne beaucoup plus aérodynamique avec un maître couple aux dimensions réduites- réussit toutefois à construire son appareil. Las, Rastel et Massotte doivent malgré eux renoncer à tout record sur le PA-100.
De ce fait Rastel ne vola jamais sur le PA-100, c'est finalement Meunier, ingénieur chez Couzinet qui prit les commandes du PA-100, fit un vol d'essai et brisa le train à l'atterrissage, stoppant de la sorte la carrière du PA-100, dont la cellule fut réutilisée pour un projet de chasseur destiné à l'Armée de l'Air, motorisé par deux blocs Samslon de 150 ch mis bout à bout et réunis par une boîte Cotal (ce qui correspond grosso modo en marine à une V Box, c'est-à-dire un train d'engrenages de démultiplication) électrique, challenge mécanique réalisé par François Beaudot, ancien directeur technique de chez Blériot. La vitesse calculée était de 580 km/h (sur une puissance moteur de 300 ch à peine parce que je ne tiens pas compte des pertes par friction, par le passage de la puissance dans la boîte Cotal etc.). Seulement voilà, la guerre arrive et bien que l'appareil nommé PA-112 dans la nomenclature constructeur soit aussi intéressant que prometteur, il sombre dans l'oubli.

C'est alors que Payen envisage, suite à des problèmes récurrents de blocs moteurs (non pas en termes de fiabilité mais tout simplement parce qu'il sait comme un certain Franck Whittle outre Manche que l'hélice est un frein aérodynamique) de passer à une autre forme de motorisation, la réaction. Ainsi nait le PA-22 qui aurait du être équipé d'une tuyère thermopropulsive façon Leduc (de dimensions beaucoup plus modestes) mais le moteur Mélot, du nom de son inventeur, ne sera jamais monté sur la cellule qui sera enfin de compte motorisé par un bloc en ligne Regnier.

Payen voit ses appareils expérimentés par les allemands durant l'occupation et se voit contraint et forcé de faire avec. Après guerre, grâce à Turbomeca, il réalisera le Payen katy (exposé au Musée de l'Air lui aussi) qui fut motorisé avec un petit turboréacteur, le Palas. La formule semblait si intéressante qu'elle attira un avionneur, Fouga, qui décida en liaison avec Payen de réaliser un Magister formule Flêchair, ce qui aurait fait de l'appareil un jet à la fois rapide et léger. Seulement encore une fois, Payen n'a pas de chance, Fouga est mis en dépôt de bilan, racheté par Potez qui laisse tomber le projet dans l'oubli.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  marc_91 le Sam 28 Juin 2008, 6:23 pm

Coucou, juste quelques photos, pour illustrer :

Ming a écrit:stoppant de la sorte la carrière du PA-100, dont la cellule fut réutilisée pour un projet de chasseur destiné à l'Armée de l'Air, motorisé par deux blocs Samslon de 150 ch mis bout à bout et réunis par une boîte Cotal (ce qui correspond grosso modo en marine à une V Box, c'est-à-dire un train d'engrenages de démultiplication) électrique, challenge mécanique réalisé par François Beaudot, ancien directeur technique de chez Blériot. La vitesse calculée était de 580 km/h (sur une puissance moteur de 300 ch à peine parce que je ne tiens pas compte des pertes par friction, par le passage de la puissance dans la boîte Cotal etc.). Seulement voilà, la guerre arrive et bien que l'appareil nommé PA-112 dans la nomenclature constructeur soit aussi intéressant que prometteur, il sombre dans l'oubli.
Deux photos de cette maquette ont été publiées dans un des premiers Fanas :




:copyright: Article de Robert J. Roux sur les Avions Payen, paru en Novembre 1969 dans le Fana N°5

Le tout petit Payen Katy, vu en 2007 au MAE du Bourget :


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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Ming le Sam 28 Juin 2008, 7:13 pm

Bien vu Marc. Le musée du Delta d'Athis-Mons dans le 91 dispose par ailleurs d'un Payen, le PA-100 peint en bleu marine, en dehors d'un Concorde, de Mirages et d'un Mercure. Les appareils -sauf le PA-100 de mémoire- sont exposés en plein air.
Pour y jeter un coup d'oeil c'est par ici :

http://museedelta.free.fr/index2.htm

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  morphelin le Sam 19 Juil 2008, 1:22 am

je relance ce post car j'aime beaucoup cettee avion, le ms 262 ^^, et j'aimerais savoir qi quelqu'un connait son tableau de chasse ? Je suis curieux de connaitre le nombre d'avions Alliés qu'il à détruit, car lors de sa mise en action, le ciel du Reich était devenue une aire de "dégazage pour bombardier" alliés.

Et je confirme le fait que toutes les 262 volant à l'heure actuel sont des reproduction.
Il ne reste plus que 2 modèle originaux, un aux USA et l'autre je ne sais plus où, pologne ou hongris.

D'ailleur leurs moteurs d'origines étant très très instable, cela serait de la folie de voler avec !

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  marc_91 le Sam 19 Juil 2008, 9:04 am

avion Bonjour,

Le "score" réel ne sera probablement jamais établi, car une partie des archives de la LuftWaffe eont été perdues à la fin de la guerre, mais il est de l'ordre de 200 avions alliés abattus ...

Lorsqu'on le rapproche de la débauche d'énergie que constitua le programme des "jets" en Allemagne !!!
... Je te laisse faire le bilan !!!

Il y a plus d'appareils conservés : http://www.stormbirds.com/warbirds/history_survivors1.htm
Ainsi qu'un Avia S.92 au Musée Natiuonal Tchèque (ou un dizaine Me-262 monoplaces et 2 biplaces furent terminés juste après la guerre, sur la chaine mise en place par les allemands et avec des pièces abandonnées)

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Goliath le Sam 19 Juil 2008, 9:50 am

Oui, bien plus : il y en a au moins 4-3 aux USA, plusieurs au RU et en Afrique du Sud, 2 en Allemagne, 1 en Australie ... mais malheureusement pas en France. Il existe aussi encore quelques Avia S.92 et CS. 92 en R. Tchèque et Slovaquie.

Des constructeurs privés américains ont commandés des répliques de l'A1-a (nommées A1-c) et B1-a (nommées B1-c). Les premiers ont volés en 2002 il me semble.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  morphelin le Sam 19 Juil 2008, 6:21 pm

A voila ! La Tchèque ! Merci ^^

Ok, 200 avions abattus ... Pas des masses tout de même . . .

Et je ne pensais pas qu'il en restait autant !
Sur un autre sites, j'avais entendu parler de 2 ou 3 .
Mais je parle, d'origine hun ? Tout !
Pasque beaucoup ont gardé la structure mais ont changés les réacteurs
trop instables !

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Goliath le Sam 19 Juil 2008, 7:55 pm

Non non, les répliques qui volent (A1-c et B1-c) sont entièrement des reproductions privées américaines de "Legend flyers", avec des moteurs GM J85 à la place des Jumo 004.

Plus aucun "vrai" Me 262 ou S. 92 ne vole encore.
Par contre dans certains musées, comme celui de Munster en Allemagne ou aux USA, les Me 262 exposés sont des assemblages de différents appareils récupérés en différents états à la fin de la guerre.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Keffer le Lun 21 Juil 2008, 2:43 pm

Goliath a écrit:


Par contre dans certains musées, comme celui de Munster en Allemagne ou aux USA, les Me 262 exposés sont des assemblages de différents appareils récupérés en différents états à la fin de la guerre.

Tu dois vouloir parler du Deutsches Museum de Munich, et pas Munster. Musée que je vous conseille : j'y suis allé 3 fois, et je n'ai pas réussi à tout voir! Même si vous ne vous intéressez à la technique que de loin, vous serez impressionné.

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  Goliath le Lun 21 Juil 2008, 5:58 pm

Oui, ça doit être ça ! oui gri

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Re: Messerschmitt Me 262

Message  panzer-model le Lun 21 Juil 2008, 8:25 pm

Je l'ai aussi visité ce musée, en 1989, lors d'une sortie scolaire.
Visite rapide, hélas, je me souviens du Natter fixé à une poutre, un V 12 d'avions ( FW 190, je crois me souvenir), c'est tellement vieux que je ne m'en souviens pas et je n'avais pas d'appareil photo à l'époque.

Par contre je lisais un livre sur la Deutsche Afrika Korp, à ce moment on dormait dans une auberge de jeunesse, et certain me regardait de travers ( enfin presque) !!

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