Sortir un Hanriot d'une vrille à plat

Une anecdote comique que j'ai lue dans "Pilote d'essai" (aussi "Double Bang") du français Kostia Rozanoff:

...Mon ordre de vol portait: "Mettre le Hanriot en vrille et étudier ses réactions." Or, ce diable d'appareil avait la fâcheuse habitude de transformer sa vrille verticale en vrille à plat qui ne laissait que peu d'espoir de redressement. Il fallait donc prévoir qu'on dût l'abandonner en cours de manoeuvre.
Lancé dans la figure, je voyais les champs tournoyer autour de moi. Je demeurais attentifs aux réactions de l'appareil, prêt à le sortir de sa vrille à plat lorsqu'il s'y serait fourvoyé. J'employai alors tous les procédés classiques, me battant littéralement avec l'avion. Rien n'y fit. Le sol approchait. Avec difficulté, je m'extirpai de ma carlingue et, à quatre cents mètres d'altitude, réussis à me larguer. C'était ma première expérience de parachutage, mais l'avion m'occupait trop pour me permettre d'éprouver qui que ce fût. Ce maudit Hanriot, délesté de mes quatre-vingts kilos, s'évada tout seul du tire-bouchon, releva le nez et atterrit sans trop de mal dans un pré.
De quoi conclure ironiquement:
Pour sortir le Hanriot d'une vrille à plat:
a) sortir préalablement du Hanriot;
b) le laisser se débrouiller sans vous;
c) remonter dans le Hanriot s'il ne s'est pas cassé!

Comme disent les polytechniciens, tout est alors ramené au problème précédent.

Cet épisode qu'il cite (soit dit en passant quelle saine lecture mon ami) est assez représentatif des appareils de cette époque.
Pourquoi ? La raison en repose autour des croyances de conception d'alors. Pendant très (trop) longtemps, foultitude d'ingénieurs concepteurs et chefs de bureaux d'études pensèrent qu'un avion maniable (et à plus forte raison un appareil de chasse) était forcément et par essence déséquilibré ou du moins d'équilibre instable. Ca peut paraître saugrenu aujourd'hui mais à l'époque ça ne l'était absolument pas. Pourquoi ? Parce qu'il y a d'autres raisons qui expliquent cela, notamment lorsque l'on sait que pendant des années et des années, les dimensions des surfaces de gouvernes (ailerons, empennage) ont été réduites ou plutôt sous-dimensionnées par rapport à l'idéal. On pourrait citer par exemple la série des Nieuport Delage, avec une profondeur de taille ridicule. Ce n'est qu'au milieu des années 20 (et un milieu que je qualifierai de largement dépassé) que les ingénieurs du CEV ont compris que la taille des ailerons pour ne citer que ces derniers devait correspondre à 40 % de l'envergure totale (entre autres, car sur l'aérodynamique il y en aurait des caisses et des caisses à dire).
L'instabilité donne des appareils de chasse, qui lors de la 1GM, se caractérisaient par un surpilotage (autrement dit la nécessité de corriger et/ou maintenir le manche sans cesse, sans parler du palonnier), un centre de gravité décalé entre autres (c'est plus compliqué que cela parce que plusieurs paramètres entre en ligne de compte mais simplifions).
C'est à priori encore le cas en ce qui concerne ce Hanriot puisque le simple fait que Rozannof ait du évacuer l'appareil pour qu'il redresse de lui même est un problème de bilan de masses et probablement de CdG, décalé ou non.

J'avoue que j'avais posté ça en vue que Ming me donne quelques précisions techniques comme je les aime. Même pas eu besoin de le demander, comme je m'en doutais... Donc: merci Ming. (Mais y a-t-il un livre sur le sujet que tu n'aies lu? .)
C'est vrai que c'est une très saine lecture ce petit livre, très intéressant et prenant. Je suis content d'être tombé dessus, surtout que mon édition est de 1955 et qu'il ne doit plus être édité depuis belle lurette.

En regardant un peu la liste des avions que ce monsieur à piloté (près de 200 modèles tout de même!), j'y ai trouvé trois Hanriot, dont deux bimoteurs (H230 et 232) et un monomoteur, le Hanriot 182, construit au milieu des années 30; je suppose que c'est de celui-ci qu'il parle. On était plus dans les années 20 mais il y avait encore du boulot apparement. Bien que j'ai un petit doute: doit pas être évident de sauter d'un monoplan à ailes hautes comme ça, en vrille à plat en plus, si? Mais de toute façon, je n'irais jamais faire des pirouettes avec un engin pareil

C'est "relativement" facile d'évacuer un appareil de ce type alors qu'il est mis en vrille en plat, tant que la rotation n'est pas encore énorme. Disons plus simplement qu'il ne faut pas tarder, en raison de l'effet gyroscopique, parce que plus l'appareil effectue de tours et plus les tours deviennent rapides et nombreux, jusqu'au moment ou l'on est plaqué contre les paroies du fuselage via le dieu G. La vrille à plat normale c'est déjà quelque chose, mais tu as encore pire, c'est la vrille à plat sur le dos, et à moins d'un siège éjectable, tu sais que tu l'as dans le c...,hem, dans l'os.

Question vrille à plat bizzaroïde, il y avait un pilote qui était spécialisé dans ce genre d'exhibitions, Jan Zurakowski qui comme son nom l'indique est un polonais (d'origine puisqu'il n'est jamais retourné au pays à la fin de la 2GM). Il était (car il est mort il ya 2 ou 3 ans je crois) très connu pour avoir effectué la majorité des vols d'essais de l'Avro CF-105 Arrow, un biréacteur canadien qui était très en avance sur son temps et qui a fini ferraillé au profit d'un lot de F-101 Voodoo et de Bomarc (missile sol air à tête atomique destiné à s'attaquer aux vagues de bombardiers soviétiques). Aujourd'hui encore l'histoire de cet appareil est très connue au Canada. Mais revenons-en à nos moutons.

"Zura" était passé par l'Empire Test Pilot Flying School (école britannique des pilotes d'essais) durant la guerre car la RAF avait très tôt compris ses qualités de pilote. En Pologne il avait été de mémoire moniteur à l'école de l'air. Son dîplome de pilote d'essais en poche, il est allé toquer à la plusieurs constructeurs, dont Gloster, qui produisait alors le Meteor. Le Meteor n'a jamais été destiné à être un vrai et pur chasseur à franchement parler (rôle dévolu au DH Vampire) et questions performances, il se situait en dessous du Me-262 mais au dessus question sécurité (vive les réacteurs centrifuges!).

Après guerre donc, il a été embauché par Gloster, et comme à cet intervalle que l'on va définir entre 1945 (en fait dès 1941) et 1948 approximativement, l'industrie aéronautique britannique question technologie était en tête, y compris devant les américains -une pole position qui ne dura pas-, l'intérêt porté était très fort. Compris lors des démonstrations aériennes telles qu'entre autre le salon de Farnborough.
Pour pimenter sa présentation, Zura avait eu l'idée de mettre au point un truc que peu de pilotes ont essayé ou tenté de faire, la Zura cartwheel (mot à mot la roue de chariot de Zura).

Il avait eu l'idée de fixer aux extrémités d'ailes (ie, dès après les réacteurs donc) des roquettes, accompagnées de réservoirs supplémentaires. Ca lui donnait un balourd, qui entraînait une vrille à plat qu'il pratiquait... verticalement ! D'ou le nom de la figure, puisque lorsque les gens le contemplaient faire, on avait l'impression de voir une roue de carrosse ou de chariot débouler à toute vitesse.
De mémoire je crois qu'il procédait de manière très classique, en croisant les commandes (ie, manche opposé au palonnier lui même opposé) et qu'il contrôlait le reste en se reférant par rapport au sol, essayant de garder une assiette constante -ce qu'il réussissait à merveille d'après les témoins de l'époque-.

Votre savoir est véritablement encyclopédique cher Maître touffeur.Je n'ose imaginer la dextérité avec laquelle vous devez manier la touffe. C'est presque effrayant quand on y pense

J'ai du relire ton message pour être certain d'avoir bien compris la figure! Il existe des documents filmés?

Relativement facile d'évacuer un appareil en vrille à plat, peut-être (demande tout de même à Goose ce qu'il en pense... hem), d'accord, mais le faire d'un avion à voilure haute comme le Hanriot 182, ça me laisse perplexe tout de même...

PS: Par hasard, comme ça, sans devoir chercher, si je te dis: cap 230 (vert), 1992 ou 93 enfin dans ces eaux-là, pilote de voltige français, très bon voire même peut-être champion de monde, tu me dis? (Ce n'est pas un quizz, je ne connais pas la réponse.)

Excuser moi mais je m'égare un peu a propos du pilote.
Si il s'agit bien de "kostia" Rozanoff il as eu son brevet de pilote en 1930 et n'as été pilote d'éssai que bien plus tard (c'est lui qui as passer le mur du son en 54 sur un mystére IV), or tu dit que c'est vers le milieu/fin des année 20 que les ingénieur ont résolu ces problémes de surface de commande.
Donc ma question est: quand as été conçu le Hanriot? Et si il as été conçu as une époque ou Rozanoff aurait pu l'essayer, pourquoi n'avait on pas déja corrigé ces erreurs?
Je m'y perd un peu dans les dates en fait...

Votre savoir est véritablement encyclopédique cher Maître touffeur.Je n'ose imaginer la dextérité avec laquelle vous devez manier la touffe. C'est presque effrayant quand on y pense

J'ai du relire ton message pour être certain d'avoir bien compris la figure! Il existe des documents filmés?

Doit y en avoir chez British Pathé je pense, forcément, vu qu'il y avait les démos de Neville Duke et John Derry

Relativement facile d'évacuer un appareil en vrille à plat, peut-être (demande tout de même à Goose ce qu'il en pense... hem), d'accord, mais le faire d'un avion à voilure haute comme le Hanriot 182, ça me laisse perplexe tout de même...

PS: Par hasard, comme ça, sans devoir chercher, si je te dis: cap 230 (vert), 1992 ou 93 enfin dans ces eaux-là, pilote de voltige français, très bon voire même peut-être champion de monde, tu me dis? (Ce n'est pas un quizz, je ne connais pas la réponse.)

Catherine Maunoury, je ne sais pas si dès 92-93 elle avait déjà son cap vert, en tous cas elle l'avait en 2001.

Excuser moi mais je m'égare un peu a propos du pilote.
Si il s'agit bien de "kostia" Rozanoff il as eu son brevet de pilote en 1930 et n'as été pilote d'éssai que bien plus tard (c'est lui qui as passer le mur du son en 54 sur un mystére IV), or tu dit que c'est vers le milieu/fin des année 20 que les ingénieur ont résolu ces problémes de surface de commande.

Ce n'est pas parce que les problèmes de gouvernes ont été résolus que l'appareil ne présente pas un défaut de centre de gravité, de répartition des masses ou d'aérodynamique pour ne citer que ces soucis qui peuvent entraîner des conséquences catastrophiques... Et au CEV il leur arrivait parfois d'avoir à cette époque de violentes surprises.

Donc ma question est: quand as été conçu le Hanriot? Et si il as été conçu as une époque ou Rozanoff aurait pu l'essayer, pourquoi n'avait on pas déja corrigé ces erreurs?
Je m'y perd un peu dans les dates en fait...

Parce que justement seuls des essais en vol permettent de vérifier que tel appareil est capable via son pilote de se sortir correctement d'une vrille, qu'elle soit normale ou à plat, pour ne citer que cet essais là.Jy' reviendrai plus tard.

Coucou,

Il serait intéressant de savoir de quel type d'Hanriot il s'agit ;

Il en avait beaucoup, à la fin des années 30 :
http://www.aviafrance.com/constructeur.php?ID_CONSTRUCTEUR=616 !!!

Merci Ming.
Ça ne peut pas être Catherine Maunoury, je cherche un homme. Enfin, c'est pas d'une importance capitale non plus.

marc_91 a écrit:
Il serait intéressant de savoir de quel type d'Hanriot il s'agit ;
Il en avait beaucoup, à la fin des années 30 :
http://www.aviafrance.com/constructeur.php?ID_CONSTRUCTEUR=616 !!!

Ce n'est pas précisé, mais en regardant la liste des avions qu'il a piloté, j'en ai trouvé 3: H230 et 232 (deux bimoteurs) et Hanriot H-182. J'en ai déduit (peut-être un peu vite) qu'il s'agissait du H-182.

Même les zincs de maintenant sont volontairement instables (EF-2000 pour ne citer que lui) mais avec des commandes pilotés par ordinateur c'est plus simple pour le pilote...

Soontir Fel a écrit:Même les zincs de maintenant sont volontairement instables (EF-2000 pour ne citer que lui) mais avec des commandes pilotés par ordinateur c'est plus simple pour le pilote...

Ils seraient impilotables sans l'aide de calculateurs, ne serait-ce qu'à cause de certaines de leurs caractéristiques aérodynamiques (F-117) ou de leur configuration (Mirage 2000, Rafale). Ce qui n'empêche pas le fait que la répartition des masses soit quand même respectée.

Le fait que la répartition des masses sur les vieux zincs de la 2nd Guerre Mondiale ne fut pas respectée ne provient pas forcément d'un acte volontaire. Les appareils étaient à propulsion et non réaction ce qui entraînait que le moteur devait se situer à l'avant de ceux-ci, ainsi que le pilote... donc un masse bien plus importante située au nez de l'appareil.
Deuxièmement, une partie de l'instabilité des appareils de l'époque provenait de l'effet gyroscopique créé par le sens de rotation de l'hélice. C'est effet gyroscopique avait pour effet de changer l'attitude de l'appareil suivant le virage. Lors d'un virage du côté du sens de rotation de l'hélice l'avion aura tendance à monter alors que lors d'un virage à l'opposé du sens du sens de rotation de l'hélice il réagira à l'inverse et aura donc tendance à piquer. C'est pourquoi il est apparu sur certains appareils l'hélice
contrarotative qui a pour intérêt de limiter voire annuler l'effet de
couple gyroscopique

Le fait que la répartition des masses sur les vieux zincs de la 2nd Guerre Mondiale ne fut pas respectée ne provient pas forcément d'un acte volontaire. Les appareils étaient à propulsion et non réaction ce qui entraînait que le moteur devait se situer à l'avant de ceux-ci, ainsi que le pilote... donc un masse bien plus importante située au nez de l'appareil.

En fait ce problème a été réglé avant la seconde guerre mondiale. Et quoi qu'il en soit, tu ne peux pas avoir une masse trop importante au niveau du nez puisque tu ne peux pas voler avec un trim au max perpétuellement. En conséquence de quoi, tu prends le fuselage moteur monté, tu le mets sur la balance, tu détermines le CdG et à ce point précis tu disposes la voilure et les réservoirs de carburant. Le cas est similaire pour les Spit, Fw 190, Hurricane, Corsair et j'en passe.

Deuxièmement, une partie de l'instabilité des appareils de l'époque provenait de l'effet gyroscopique créé par le sens de rotation de l'hélice. C'est effet gyroscopique avait pour effet de changer l'attitude de l'appareil suivant le virage. Lors d'un virage du côté du sens de rotation de l'hélice l'avion aura tendance à monter alors que lors d'un virage à l'opposé du sens du sens de rotation de l'hélice il réagira à l'inverse et aura donc tendance à piquer. C'est pourquoi il est apparu sur certains appareils l'hélice contrarotative qui a pour intérêt de limiter voire annuler l'effet de couple gyroscopique

C'est négligeable sauf au décollage ou le couple généré a tendance à embarquer l'appareil dans le sens de rotation de l'hélice. Et là encore il y a moyen de trimer pour en annuler les effets (Spit Mk 21/22/24 pour ne citer que cet exemple).