RAF Luftwaffe

Bonjour,
Ayant vécu le jubilé du 50° anniversaire de la bataille d'Angleterre, je fus ébloui par les warbirds. Je souhaiterai savoir s'il est possible de trouver des piéces d'avion de cette époque pour collection.
Pierre

C'est possible d'en trouver, en effet. Mais dans les réserves des musées genre Duxford, Musée Royal de l'Armée (à Bruxelles), etc.
Donc, n'espère pas qu'ils te vendent la moindre pièce.

Sinon, pour en trouver une sur d'anciens champs de bataille, ça doit être de plus en plus difficile à cause des autorisations diverses à demander et aussi du fait que beaucoup de collectionneurs sont passés avant.

Quant à en trouver dans des bourses, j'imagine que ça doit être possible.
Mais je préfère laisser la parole à des gens infiniment plus connaisseurs que moi sur ce sujet précis.

En espérant avoir quand-même été un tant soit peu utile,

Briselance.

j'en ai jamais vue en vente donc je pourrais pas te dire. Mais ça doit se trouver: ebay, bourses, détection...

Il faut peut être étudier les endroits où il y a eu des crach d'avions et aller creuser là bas

Oui on en trouve aisément, qu'elles soient NOS (New Old Stock, nouveau stock d'origine) ou en reproduites conformes aux normes d'alors. Pas seulement dans les musées : pour refaire un Spitfire, il est fréquemment obligé de redécouper les tôles formant le fuselage, sur base de gabarits, de refaire les jambes de train, de tomber le Rolls-Royce et de le remettre à neuf en contrôlant à l'aide des instruments de métrologie les usures et tolérances. Il faut être à la fois mécano cellule, moteur et hydraulique. A Duxford il y a plusieurs sociétés spécialisées.
Pour un Mustang c'est encore plus aisé. Enormément de pièces sont encore disponibles, en revanche le problème se pose quand il s'agit d'un avion plus rare : Bristol Beaufighter par exemple, que Grey restaure actuellement ou encore les Tempest ex indiens récupérés. Les pièces pour les appareils sont rares et je ne parle pas de celles des moteurs Centaurus et encore moins de celles des Sabre, puisqu'il est question qu'au moins un des appareils soit mis au standard Mk V. D'autres ne sont pas restaurés ou mis au standard vol : c'est le cas du Halifax du musée de Hendon, que le musée a conservé tel qu'il a été sorti des eaux. La restauration est un travail de très longue haleine, car elle est soumise à certaines obligations, décrets, réglementations et inspections. Et parfois, l'appareil a peine restauré peut également se crasher : ce fut le cas du Bristol Blenheim qui avait demandé de longues années d'efforts, de volontaires, de sponsors, tout ça pour le voir réduit en quasi-miettes à l'atterrissage du 2nd vol... Sans parler du Dewoitine D-520 qui entraîna la mort du Commandant Bove du CEV, voici une vingtaine d'années.

Pour faire voler un warbird, c'est comme une voiture : l'entretien périodique impose le changement d'un certain nombre de pièces consommables et on n'est jamais à l'abri d'une tuile en sus. Par exemple le Spit Mk XIX qui est basé à Dijon a connu des problèmes de train, de paliers bronze des arbes à cames qui entraînent certains accessoires, quant au Corsair qui appartenait au même propriétaire, les volets avaient du être refaits et les trains également -c'est un appareil haut sur pattes, destiné à la base à une utilisation aéronavale, en conséquence de quoi les joints de trains sont soumis à rude épreuve-.

je me demande pourquoi une firme aeronautique(exemple lockheed ou celle de mister mac) réachete pas les brevets et ne produise pas des warbirds par ''commande'' ou sur demande et les vendes ensuite ...

Parce que ça coûte la peau des roupettes Le seul appareil -en occident- pour lequel on ait songé un redémarrage de la chaine de production c'est le Skyraider, au vu des résultats obtenus au Vietnam en tant qu'appareil Coin (COunter INsurgency) mais le prix demandé par Douglas était bien trop élevé pour l'USAF, L'US Navy et les SVAF. C'était vers la fin des années 60, à l'époque ou les pilotes de Spad (comme l'avion était surnommé) avaient le même âge que leur appareil...

Il y a eu cependant des reproductions conformes de Yak qui ont été mises sur le marché dans les années 90, mais au compte-gouttes et à des prix phénoménaux. Pour le Yak c'est un peu moins complexe étant donné que le fuselage est sur base d'un treillis soudé réalisable par n'importe quel soudeur compétent, sur lequel sont vissés, collés les panneaux en bois. Et la remotorisation s'était faite sur base d'un V-12 Alisson, le reste de l'avion étant en bois (voilure en contreplaqué de bouleau) cela reste, en exagérant un peu, proche de la construction aéronautique amateur. Ce sont les mêmes techniques qui ne nécessitent pas de presses hydrauliques spéciales pour former les tôles de fuselage ou un travail trop conséquent pour un chaudronnier aéronautique.

Cependant, de l'avis d'au moins un propriétaire, les soudures étaient assez mal faites avec des cordons plutôt dégueulasses et le faisceau électrique était cauchemardesque. Après l'achât de l'appareil, il a donc fallu le hisser au standard "occidental" ce qui a nécessité encore plus d'argent. Et la personne ayant piloté P-51, P-40, Mustang et Yak, de son avis le Yak reste le plus difficile à poser de tous. Très léger, puissant, donc d'un rapport poids/puissance trop favorable.

Par la suite j'ai eu la chance d'interviewer de La Poype (Normandie-Niemen) avec lequel j'ai une longue conversation sur les différences Spitfire-Yak -c'était à la suite d'une vidéo que tu dois pouvoir trouver sur Youtube je crois, qui montre le retour de l'escadrille au Bourget en 1945- ou l'un des pilotes fait une démonstration de voltige ou tu vois littéralement la puissance de l'appareil à chaque figure. Je ne me rappelle plus le nom du pilote qui avait à la fois taté Spit et Yak au sein du Niemen, mais il préférait le Yak, plus léger aux commandes (le Spit étant déjà une référence je te laisse imaginer ce que ça donne) encore plus maniable (c'est ici que la masse maxi de l'appareil joue) et semble-t-il plus rapide.
Le seul défaut du Yak, c'est son avantage : la construction en contreplaqué de bouleau sur la voilure ne supporte pas les piqués à plus de 700-720 km/h, moment ou le revêtement commence à s'arracher. A la même époque, les pilotes de la RAF étaient confrontés à des problèmes de compressibilité -approche des vitesses subsoniques à plus de 800 km/h avec vibrations des ailes, commandes dures etc.-

Par la suite j'ai eu la chance d'interviewer de La Poype (Normandie-Niemen)

Oh la vache ... Tu as filmé ou enregistré l'interview, Ming ? Si oui, y a-t-il moyen le visionner ou de l'écouter ?

Non, il n'y a pas moyen de l'écouter, cela fait partie de mes archives perso. Désolé

A l'heure actuelle les allemands et les américains construisent des reproductions exactes et volantes de FW 190 et de Me 262

Pour Ming :
No problem.

Ming a écrit:Non, il n'y a pas moyen de l'écouter, cela fait partie de mes archives perso. Désolé

Même contre un pot de marmite...

Même contre un cargo entier de concombres frais ? Et franco de port, en plus.


... c'est parti un rien en farigoulette, ce sujet ...

Cher ennemi et cher Tahype, c'est strictement impossible pour des raisons hautement professionnelles. Ce qui veut dire que le témoignage sera à portée d'yeux d'ici quelques mois.

Aaaaa il faut donc être patient et continuer de tremper nos concombre dans la marmite en attendant la parution de l'article....

oui je pense qu'on peut en trouver mais a prix coutant