La série des Bell: Du P-39 au P-63, en passant par le XFL-1.

Partie I: Le Bell P-39 Airacobra.


Un P-39F-1 à Ponca City, Oklahoma le 12 décembre 1944 (wikipédia)



Historique : développement, production et versions.

En février 1937, l’USAAC émet la circulaire X-609, qui définit un cahier des charges pour un chasseur monomoteur intercepteur à haute altitude équipé d’un moteur Allison à turbocompresseur, d’un canon, d’un train d’atterrissage tricycle ainsi que d’une vitesse de 580km/h et de la capacité d’atteindre l’altitude de 6100m en 6 min. En réponse à cela, la firme Bell Aircraft présente le prototype XP-39, concept d’une grande originalité à l’époque car le moteur se trouve alors à l’arrière du cockpit, et entraîne l’hélice par un arbre à hélice rallongé. Le but de cette manœuvre était de libérer de la place pour le massif canon T9 de 37mm d’Oldsmobile, positionné au centre du moyeu d’hélice. A l’origine, cela devait être un 20-25mm, mais un des ingénieurs sur le projet a été subjugué par la puissance du T9, insistant alors pour l’intégrer au projet. Il est ainsi intéressant de remarquer qu’on va alors concevoir le XP-39 autour de son armement principal, et non pas comme on le faisait généralement à l’époque, autour du moteur. Le moteur ainsi installé dans cette position procurait alors un second avantage, celui de permettre aux ingénieurs de réaliser un bon profil aérodynamique du nez. L’entrée du poste de pilotage se faisait par des portes latérales le long du cockpit. Au début des essais, les pilotes craignant qu’en cas de crash, la position du moteur n’accentue les risques mais il n’en fut point. On peut noter que le moteur ainsi installé modifie le centre de gravité de l’appareil, et lui offre également une grande maniabilité.

Le premier prototype, connu sous le nom de XP-39, vola pour la première fois le 6 avril 1938 à Wright Field, dans l’Ohio. Il était équipé d’un moteur Allison V-1710-17, refroidit à eau et d’une puissance de 1150ch. Il atteint 610 km/h et l’altitude de 6100m en 5 min. Après divers essais et modifications suggérées par la NACA après essais en soufflerie (suppression des radiateurs extérieurs, déplacement de la prise d'air du radiateur et du bouchon de réservoir du fuselage à la base des ailes, augmentation de la longueur de l'appareil de 34 cm, raccourcissement de l'envergure de 34 cm…), Bell reçoit une commande de 13 exemplaires de présérie, renommé YP-39. Ces 13 exemplaires étaient pour la première fois équipés du canon T9 de 37 mm, de deux mitrailleuses de 12,7mm dans le fuselage et de deux 7,62mm dans les ailes. Très peu blindé et non-équipé de réservoirs auto-obturant, le prototype était bien plus léger que le futur modèle de combat. Le 10 août 1939, une première commande de 80 appareils est passée par l’USAAC.

Ainsi, le modèle de série est complètement basé sur le modèle de présérie. Il reçoit le nom de P-39C. Après 20 exemplaires produits, on lui rajoute des réservoirs auto-obturant automatiques ainsi que deux mitrailleuses de 7,62mm dans les ailes. Il reçoit alors le nom de P-39D lors de sa réception par l’USAAC en février 1941. Cette version est suivi par la suite de deux sous-versions, la D-1 équipé d’un canon M1 de 20mm en lieu et place du M4 de 37mm, et la D-2 équipé qu’en à lui d’un Allison V-1710-63 de 1325ch. Cette version sera produite à 863 exemplaires. Divers versions du Airacobra sont ensuite élaborées :

- Le XP-39E, construit à 3 exemplaires et doté d’ailes à écoulement laminaire.

- Le P-39F, équipé d’une hélice Aeroproducts (229 exemplaires).

- Le P-39J, équipé d’un V-1710-59 de 1100ch (25 exemplaires).

- Le P-39K, identique au D-2 mais possédant une hélice différente (210 exemplaires).

- Le P-39L, au train avant modifié et disposant d’une hélice Curtiss (250 exemplaires).

- Le P-39M, équipé d’un V-1710-83 de 1200ch, sortie à l’automne 1942 (250 exemplaires).

- Le P-39N, équipé d’un V-1710-85 de 1200ch, est la première version produite en grand nombre du Airacobra : 2095 exemplaires au total.

- Le P-39Q, construit à 4905 exemplaires, équipé de deux mitrailleuses de 12,7mm sous les ailes en lieu et place des deux mitrailleuses de 7,62mm.

Au total, 9558 Airacobra furent construit, dont 4773 furent envoyé en Union Soviétique par l’intermédiaire du programme Lend-Lease. On notera également que furent produites deux versions biplaces, le TP-39F et le RP-39Q. Sept appareils seront en outre utilisés par l’US Navy comme radio-drones.


Vue sur le moteur du P-39 (Wikipédia)



Un P-39C-BE du 40th PS / 31st PG à Selfridge Field.

Service opérationnel : Divers fronts à travers le monde.

Durant la guerre, le P-39 fut employé sur plusieurs fronts, en particulier le Pacifique Sud-ouest, la Méditerranée et le front russe. Très apprécié des pilotes russes, tout particulièrement pour l’attaque au sol, mais très peu utilisé du côté occidentale en raison de l’existence d’appareil beaucoup plus qualifié pour les missions en altitude, comme le Spitfire ou le Hawker Hurricane. En juillet 1940, le gouvernement anglais passe commande au près de Bell Aircraft de 675 exemplaires du P-39, et modifie son armement en l’équipant de 2 mitrailleuses de 7,62mm en plus dans les ailes, et en remplaçant le canon de 37mm par un canon Hispano-Suiza de 20mm. A la réception des avions et après test, les britanniques jugent que l’avion est moins bon que prévu par rapport à ses Spitfire et Hurricane déjà en service. Le Squadron 601 de la RAF sera le seul équipé de Airacobra, et cela à partir du 6 août 1941. Le 9 octobre 1941, Les Airacobras de ce squadron attaquent les forces allemandes dans les environs de Dunkerque mais l’avion n’est que peu apprécié. Le squadron est rééquipé de Spitfire en mars 1942. Le reste des Airacobras commandés sera envoyé aux Soviétiques.

Du côté américain, bon nombre d’appareils furent utilisés pour la formation, mais une partie combattu au sein de la Cactus Air Force lors de la bataille de Guadalcanal. Bien que surclassé par les chasseurs japonais, ils défendirent vaillamment Henderson Field. De septembre à octobre 1942, le 57th Fighter Group est lui aussi équipé de P-39, mais les combats qu’ils meneront se feront dans le climat du Grand Nord. En effet, cette unité était basée sur l’aérodrome de Kuluk Bay, dans les îles Aléoutiennes. Ils combattirent également les japonais lorsque ces derniers attaquèrent les îles d’Attu et Kiska en juin 1942. Les américains déployèrent également cet appareil en Afrique du Nord, au sein de la prestigieuse unité des Tuskegee airmen en février 1944. Ils soutiendront le débarquement à Anzio ainsi que les opérations dans le golfe de Naples. Un seul pilote américain deviendra as sur P-39, le lieutenant Bill Fielder. D’autres as le pilotèrent également, comme Edward « Porky » Cragg

Les australiens également utilisèrent quelques appareils, essentiellement récupéré des stocks américains après que ces derniers reçurent le nouveau modèle P-39D-1. Le squadron RAAF N°23 basé Lowood dans le Queensland en fut doté ainsi que le squadron RAAF N°24 basé Townsville. Ils seront remplacés par des Vultee Vengeance en 1943.

Les FFAL utilisèrent également cet appareil en Afrique du Nord à partir de la mi-1943, au sein des GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre et GC 1/5 Champagne. Ils participèrent à la campagne d’Italie et aux opérations dans le sud de la France, et ils seront remplacés par des P-47 fin 1944.

L’ICAF, les forces aériennes italiennes alliées reçurent également 170 P-39 Q et N venant des stocks de la 15^e Air force. 149 de ces avions seront utilisés, diverses unités du 4^e Stormo sont dotées du P-39 et basées à Campo Vesuvio. Lors de cette période de formation, de nombreux accidents surviennent, causant la mort de l’as italien, le Sergente Maggiore Teresio Martinoli. Le 4^e Stormo est ensuite envoyé à Lecce pour finir à l’aérodrome de Galatina, d’où le 18 septembre 1944 est lancé leur première mission de combat sur l’Albanie.

On notera également que la Portugal a récupéré quelques appareils suite à des problèmes en vol, 19 P-39 ont été forcé de s’y poser. Ils seront récupérés par l’Aeronautica militar.

La VVS sera l’utilisatrice principale de cet appareil, qui s’adapte à la perfection à sa vision du rôle de l’avion. Très robuste, son utilisation à faible altitude par les soviétiques lui réussira à la perfection. En dehors de son emploi en tant que chasseur-bombardier, les soviétiques l’utilisèrent massivement en tant que chasseur, en témoigne les palmarès de Aleksandr Pokryshkin et Grigori Rechkalov, respectivement 60 et 57 victoires en pilotant un P-39. Ils le surnommèrent Kobrastochka.


Le P-39Q du Lt. Col. Edwin S. Chickering, commandant du 357th Fighter Group, en juillet 1943.

Fiche Technique du P-39D:

Vitesse maximale à 1524m: 539km/h
Vitesse maximale à 4572m: 579km/h
Autonomie à 483km/h à 7620m: 724km
Poids à vide: 2477kg
Poids en charge: 4014kg
Envergure: 10.36m
Longueur: 9.19m
Hauteur: 3.60m
Surface alaire: 19.79m²


Source: -wikipédia anglais et français
- http://avions.legendaires.free.fr/p39.php
- www.world-war-2-planes.com
- Le grand livre des chasseurs, de William Green et Gordon Swanborough aux éditions Celiv. ISBN: 2-86535-302-8

Et bien, encore un joli topic, Thunder'; vivement la suite, j'attends de belles précisions sur le kingcobra, dont j'ignore beaucoup de choses contrairement au P-39 plus connu. Tu aurais pu préciser que c'était un des rares appareils à train tricycle, aussi

Merci Alexarp ! La suite arrivera je pense fin de semaine avec le XFL-1 Airabonita puis la semaine prochaine pour le P-63 Kingcobra. Je rajouterai même un des rares chasseurs à être équipé d'un train tricycle, à ma connaissance, il y a comme plusieurs autres appareils mais plutôt dans la catégorie bombardier, comme le B-24, le B-25,le B-26, le A-26 ou encore le B-29. Une bonne partie des bombardiers américains avaient ainsi un train tricycle !

jolie texte vraiment très bien merci...enfin un qui n'est pas copier.......sans oublier le UHU le Me-262 ... le salamander .... y en a plein

Comme promis, voici la suite.


Partie 2 : Le Bell XFL-1 Airabonita.

Simultanément au développement du P-39, la firme de Buffalo élaborait les plans du XFL-1, un chasseur embarqué dérivé du P-39. Le prototype décolla pour la première fois le 13 mai 1940, doté d’un Allison XV-1710-6 refroidit à eau de 1150ch, ce moteur étant placé dans la même position que sur le P-39, à savoir derrière le cockpit. Il entraîne une hélice Curtiss à trois pales grâce à un arbre de transmission de 3,16m. Il diffère en de nombreux points du P-39. Ainsi, le XFL-1 est équipé de radiateurs sous les ailes et d’une roulette de queue. Le train d’atterrissage est radicalement modifié, on notera la disparition du train d’atterrissage tricycle au profit d’un train beaucoup plus classique. De plus, sa cellule a été recalculé afin d’être adapté à un usage pour porte-avion. L’appareil n’ayant jamais été armé, on ne citera seulement l’armement envisagé, à savoir une mitrailleuse M2/AN de 12,7mm ou un canon T9 de 37mm dans le moyeu d’hélice, ainsi que deux mitrailleuses de 7,62mm dans le fuselage juste devant le cockpit. Le prototype ne fut livré à l’US Navy qu’en février 1941 en raison de problème récurrent sur le moteur Allison. De nombreux problèmes émaillent ses tests et il souffre de moins bonne performance que le F4F Wildcat, et encore moins comparé au Vought F4U Corsair. Au final, le prototype XFL-1 ne réussira jamais sa qualification pour porte-avion et le projet est abandonné au tout début de l’année 1942. Le prototype sera encore utilisé pour des essais en vol avant d’être détruit.




Un Bell XFL-1 en vol.



Caractéristiques techniques du XFL-1 Airabonita:

-Longueur: 9,07m

-Envergure: 10,67m

-Hauteur: 3,89m

-Surface alaire: 2,16m²

-Poids à vide: 2341kg

-Poids en charge: 3017kg (maximum; 3271kg)

-Vitesse de croisière: 476km/h

-Vitesse maximale: 541km/h à 10 000 pieds

-Autonomie: 1725km

-Plafond opérationnel: 30 900 pieds

-Vitesse de montée: 13,4m/s



Différentes photos du XFL-1 Airabonita.


Source: -wikipédia en

- http://www.daveswarbirds.com/usplanes/aircraft/aibonita.htm

- Le grand livre des chasseurs, de William Green et Gordon Swanborough aux éditions Celiv. ISBN: 2-86535-302-8

Un grand bravo à Xav pour son superbe article !

Alors comme ça les articles techniques passent à la mode !

Bon ben puisque c'est comme ça je vais m'y mettre aussi !


En effet ,train tricycle pour un chasseur ,c'est rare ,mais loin d'être unique ...Vous oubliez un exemple particulièrement marquant : le Lockheed P38 !
Ensuite l'agencement du moteur (derrière le poste de pilotage ) ,me parait être véritablement le point clef de cet appareil, quasiment unique sur ce point là ...Déplaçant de centre de gravité vers l'arrière ,la manoeuvre a pour conséquence de rendre l'avion certes beaucoup plus manoeuvrable ,mais aussi bien plus instable ...

Mais le P39 n'est pas l'unique avion avec le moteur en position centrale ( enfin le seul de série, certes...) avec le P75 fisher.




ps: chouette, je viens de passer sergent

Justement les deux avions que je présente ici et le troisième (le P-63) qui arrivera la semaine prochaine ont tous le moteur en position centrale !

Tenez ,ça me rappelle que les derniers P 39 français furent utilisés comme cible volante pour les apprentis pilotes et les artilleurs anti-aériens ...Quel sacrilège !

Sinon il est un autre utilisateur du P 39 qu'il ne faut point omettre ,c'est ...La Luftwaffe !

Et oui ,un P-39 au moins fut capturé quasiment intact par les allemands durant l'été 1943 ...Après réparation il fut envoyé au centre d'essai en vol de la Luftwaffe à Rechlin ,le 12 juin 1943 ...Codé GE+DV au cours des essais en vol ,il fut par la suite repeint aux couleurs soviétiques afin de figurer dans diverses film de propagandes ...


Voici l'appareil ,au second plan ,derrière un "Typhie" au cours d'une exposition d'appareils capturés se tenant à Rechlin ...Probablement vers la fin de 1943 ,ou au début de l'année 1944 ...



Nous pouvons ici observer un profil de l'appareil aux couleurs allemandes ,comme précisé ,cette illustration de Miro Nedeljak est à mettre sous caution ,puisque réalisé d'après deux seules photos ,assez floues en vérité !



Sources :

Preußischer Kulturbesitz via ; http://www.luftwaffe-experten.org/forums/index.php?showtopic=390

Merci Pierre, mais tu verras très bientôt la troisième partie, celle sur le troisième larron, le P-63. Les américains l'utilisèrent également comme cible volante, sous me surnom affectueux de "Pinball".

ca me rapelle une histoire de B-24 assez frappante ... après que son equipage se soit tromper d'aeroport(ou aerodrome), il se poserent intact sur une base italienne l'avion fut transferer en allemagne et apres multiple essai il fini par etre abatu, par la DCA italienne! bon je n'ai pas le bouquin sur moi donc je n'ais pas de precision...


EDIT: je vien de relire mes sources et en fait en resumer c'etait sa:

se B-24 serial 41-23659 il c'est presenter devant un aerodrome pensant que c'etait malte ensuite les italien le testerent mais leur DCA l'endommagea tandis que les allemand interresser le demanda ... il continua donc son periple jusqua Munich apres rechlin ou il fut abandonner

Et pour finir, la troisième partie de cette série.

III-Le Bell P-63 Kingcobra.

Dans la lignée du P-39, Bell Aircraft développa un modèle plus grand et d’une puissance supérieure à celle de son grand frère, ayant pour futur rôle celui d’un chasseur d’appui tactique ou de chasseur-bombardier. L’objectif de Bell Aircraft était d’améliorer le P-39 et de corriger ses principaux défauts.



Un P-63E. (Source forum Valka)

Après les essais du XP-39E, jugé décevant, l’USAAF prend la décision le 21 juin 1941 de commander deux exemplaires d’un avion basé sur le XP-39E, mais en plus grand et équipé d’un V-1710-47. Les deux exemplaires de cet avion, baptisé XP-63, reçoivent les numéros de série 41-19511 et 41-19512. Le 1^er prototype prend son envol un an exactement après l’attaque de Pearl Harbor, le 7 décembre 1942. Il est équipé d’un Allison V-1710-47 de 1325ch. Les 2 exemplaires de ce prototype furent suivis d’un troisième prototype, qu’en à lui équipé d’un V-1710-93 de 1500ch en régime d’urgence de combat ayant le numéro de série 42-78015. A l’origine, le troisième prototype était équipé d’un Packard V-1650, équivalent américain du Rolls-Royce Merlin, mais la nécessité d’en laisser à disposition pour équiper les P-51 Mustang fit que ce dernier moteur fut remplacé par un Allison. L’envergure fut améliorée de 1,32m et le moteur équipé d’un deuxième compresseur mécanique à embrayage hydraulique, ainsi qu’une hélice quadri-pale et de larges panneaux facilitant l’accès à l’armement du nez. Il prend alors le nom de XP-63A. Basé sur ce dernier, les premiers P-63 A-1 de série commencent à être produit en octobre 1943, armé d’un canon M4 de 37mm dans le moyeu d’hélice et de 4 mitrailleuses M2/AN de 12,7mm réparties de la façon suivante : deux dans le fuselage, deux dans les ailes. Il pouvait également emporter dans sa soute trois bombes de 500 livres. Le 1^er prototype se crasha le 28 janvier 1943 après une panne du train d’atterrissage, le second vola pour la 1^ere fois le 5 février 1943 et sera détruit après une panne de moteur. Le prototype équipé du Allison V-1710-93 permit au prototype d’atteindre 677km/h à 7350m.



Un P-63A sous cocarde soviétique. (source forum valka)

Les 1^eres livraisons du P-63A de série commencèrent en octobre 1943, mais comme l’USAAF le jugea nettement inférieur au P-51, et annula alors les commandes suivantes.

Diverses modifications furent faite sur cette version, pour arriver jusqu’à la version A-10. Au total, 1725 P-63A furent produit. Le développement du P-63B équipé d’un moteur Merlin fut abandonné.

Le P-63C lui succède alors, il n’en diffère que par un moteur différent, un V-1710-117 à la place du V-1710-93. Le V-1710-117 développait en régime d’urgence de combat 1800ch grâce à un système d’injection d’eau ainsi qu’une envergure réduite de 25cm. Il sera produit à 1227 exemplaires.

Suivent ensuite plusieurs versions produites en plus petit nombre :

- Le P-63D, doté d’une aile plus longue, d’une verrière bulle et d’un Allison V-1710-109 de 1425ch. Produit à un exemplaire (43-11718), il avait une envergure agrandie de 25cm ainsi qu’une surface alaire agrandie et une canopée coulissante. On arrêta ce programme en 1945.

- Le P-63E, produit à 13 exemplaires, identique au P-63D mais équipé d’une verrière classique.

- Le P-63F, produit à deux exemplaires (43-11719 et 43-11722), était équipé d’un V-1710-135 avec un empennage vertical modifié.

Ainsi que quelques versions dérivées dans le but de servir d’avion-cible :

- Le RP-63 A/C surnommé « Pinball » en raison du fait qu’il s’illuminer lorsqu’il était touché. A l’origine, il s’agit de 5 P-63A modifiés puis de 95 exemplaires transformés dans le hall de montage du P-63A. 200 P-63C furent également transformés en RP-63C lors de leur production. A partir de 1948, ils furent respectivement renommés QF-63A et QF-63C.

- Le RP-63G, construit spécialement en tant qu’avion-cible. En tout, 32 avions furent produits, dont deux prototypes (43-11723 et 11724). Ils furent renommés QF-63G en 1948.

Le surnom « Pinball » vient du fait que le P-63, dans sa version avion-cible était peint en orange et équipé de senseurs détectant les impacts, activant ainsi un flash situé à la place du canon de nez.

Enfin, deux P-63C furent modifiés par Bell pour le compte de la Navy afin de les équiper d’ailes en flèches. L’appareil reçu alors des ailes en flèches à 35°, des bords d’attaques réglables et des bords de fuites dans le but de tester le comportement de ce type d’ailes à faibles et grandes vitesses. Le train d’atterrissage arrière deviendra alors statique, et c’est dans cette configuration que le L-39-1 vola pour la première fois le 23 avril 1946. Il fut suivi du L-39-2, qui présentait lui des gouvernes arrière agrandies, un fuselage plus long en raison du changement de place du centre de gravité induit par les ailes en flèches. Par la suite, on l’équipa d’ailes en flèche à 40°.

Pour ce qui est du service opérationnel, l’USAAF ne voulant pas du P-63 en tant qu’avion de combat, et comme l’URSS avait un besoin plus qu’urgent en avions de chasse, le P-63 fut produit pour les soviétiques à travers la loi de Lend-Lease (Même chose que pour le P-39). Ainsi, l’URSS fut amené à participer au développement du P-63, par l’intermédiaire de l’envoi de deux hommes, le pilote d’essai Andrey G. Kochetchov et l’ingénieur Fiodor Suprun. Au début volontairement mis à l’écart, les remarques des deux hommes sur le comportement en vrille de l’appareil sera par la suite pris en compte, et la consigne fut donné aux pilotes de d’éjecter en cas de vrille. Les soviétiques proposaient très rapidement de nouvelles améliorations qui étaient très rapidement appliquées par Bell, L’Union Soviétique étant son principal client. La quasi-totalité des sous-versions du P-63A découle de ces propositions. Ainsi la sous-version A-5 verra l’ajout de point d’emport et une augmentation du blindage du cockpit, la A-6 un nouvelle ajout de point d’emport et des réservoirs supplémentaires, et enfin sur la version A-9 la modification de la position du canon qui augmente la capacité d’emport ainsi que le déplacement de son centre de gravité et qui permit d’obtenir un taux de virage de 110°/s à environ 440km/h.

Les P-63 étaient produit dans l’usine de Bell à Niagara Falls, dans l’état de New York et convoyaient ensuite jusqu’à Nome en Alaska par les femmes du WASP. Elles suivaient la Northwest Stagging Route, et passaient ensuite le relais à des aviateurs soviétiques qui les emmenaient alors en URSS. Au total, 2397 P-63 furent livrés à l’URSS. Les P-63 devaient, en respect d’un accord de 1943, rester sur le front oriental mais selon diverses sources, il n’en fut rien. La VVS employa des P-63 sur le front occidental, ceci étant confirmé par divers rapports de la Luftwaffe. Les soviétiques appréciés grandement les capacités de ce chasseur lors d’attaques au sol ; et sa tactique de regrouper les P-63 dans des formations à trois fut particulièrement efficace lors d’opérations contre la Luftwaffe. Le P-63 servit également lors de l’attaque de la Mandchourie japonaise, où il est rapporté qu’un P-63 abattit un chasseur japonais de type Nakajima. Les soviétiques continuèrent à l’utiliser après-guerre, et il reçut alors le nom de code OTAN de FRED.

L’armée de l’air française reçut également 114 P-63 en 1945, qui servirent durant la guerre d’Indochine avant d’être retiré du service en 1951.

Caractéristiques Techniques du P-63A:

-Envergure: 11,63m

- Longueur: 9,95m

- Hauteur: 3,84m

- Poids à vide: 3000kg

- Poids à plein: 4000kg

- Poids maximale: 4900 kg

- Vitesse maximale: 660km/h à 25000 pieds

- Autonomie: 725km

- Plafond maximal: 43 000pieds

- Taux de montée: 12,7m/s



Plans 3 vues du P-63 (Source forum valka)


Source: -wikipédia english
- Le grand livre des chasseurs, de William Green et Gordon Swanborough aux éditions Celiv. ISBN: 2-86535-302-8
- http://avions.legendaires.free.fr/p63.php
- http://forum.valka.cz/index.php/f/500657 pour les photos.

Bien sympa ce supplément Xav ,je renverrai seulement à l'article que le fana de l'aviation lui consacra dans son numéro d'il y a une année tout pile ,consacré à l'utilisation soviétique de ce Kingcobra ...

Ils eurent notamment à affronter l'aviation japonaise au cours de l'assaut de l'été 1945 ...En fait plutôt ce qui restait de l'aviation japonaise ,un Ki-43 en plus d'un bien vieux Ki-27 ,si mes souvenirs sont exact ...Les temps où les hinomaru flottaient en maître dans le ciel de Chine étant désormais bien loin !

Je n'ai pas préciser l'avion parce que diverses sources mentionnaient des avions différents, à savoir que l'avion était soit un KI-84, soit un KI-44 soit un KI-43. Avec le tien, ça en fait un 4e!

Quelques photos...



Un P-63C (source forum Valka)



Un P-63D (source forum Valka)



Un P-63A (source wikipédia)



Un P-63 Kingcobra (source wikipédia)



Un L-39 (source wikipédia)



Un L-39-2 (source wikipédia)



Un "Pinball" (source wikipédia)

Bien que très apprécié pour les missions d'attaque au sol, j'ai néanmoins cru comprendre que la disposition de son centre de gravité le rendait particulièrement craint par ces pilotes, notamment en fin de mission avec l'allégement considérable du nez de l'appareil du fait des réservoir vide et des obus de 37mm. C'est pour cela qu'il était -je crois- plus que sur tout autre avion déconseillé de voler jusqu'a la limite des réserves de carburants, ceci afin de conserver une certaines stabilité a l'atterrissage.
Il faut quand meme reconnaitre que c'est cette fameuse instabilité qui lui as permis d'obtenir de si bonne performances dans le domaine de la chasse.

Sinon félicitation pour cet excellent article sur un avion qui le méritait bien.

Parfait, Thunder

A Sukhoi: en aviation, stabilité est exactement le contraire de maniabilité. Regarde une flechette de jeu de cilbe. Il y a un poids à l'avant, ce qui fait que dans tous les cas la pointe touchera en première. La flechette est stable. Maintenant, un marteau. Tu le tiens par la tête, donc avec un "centrage totalement arrière", tu le manieras facilement.
Bon, un marteau vole plus difficilement qu'un avion, mais voilà: centrage avant: stabilité; centrage arrière: maniabilité.
Aujourd'hui, tous les avions sont instables, avec un centrage arrière. C'est notamment pour cela qu'ils ont un train tricycle, et que globalemenyt, tu peux remarquer qu'un Spitfire a tout en avant (les ailes, l'armement...) et un Mirage 2000 tout en arrière. Ces avions sont pilotables grâce aux commandes de vol électriques, qui reflechissent à ce que tu as fait avec le manche et adaptent avant d'envoyer les ordres aux gouvernes.
mais ca existait pas sur le P-39 Ca date du F16, donc des années 70, bien que le Mirage IV en avait sur quelques exemplaires

Justement comme tu le dis les commandes de vols électriques n'existaient pas sur le P-39, ce qui fait que le pilotage centré arrière était quelque chose de particulièrement difficile, voire dangereux. Mais en contrepartie, même si il fallait un peu plus de doigté pour piloter de tels avions leurs performances en combat tournoyant était augmenté en proportion. Néanmoins les Soviétiques ayant beaucoup utilisé leur P-39 pour le bombardement et l'attaque au sol, il n'était pas nécessaire dans ce cas-là d'avoir un avion aussi maniable, mais peut être quelque chose de plus stable. Ils perdaient ainsi l'essentiel des avantages dû à son instabilité.

Sukhoi a raison au sens ou le P-39 et P-63 n'ont pas été appréciés de nombreux pilotes pour différentes raisons (arbre d'hélice passant entre les jambes, moteur disposé derrière le pilote) mais aussi et surtout à cause de leur centrage décalé.

Et à vrai dire le seul pilote d'essais qui ait reconnu des qualités spécifiques au P-63, c'est Yeager, lorsqu'il en a piloté un pendant plusieurs mois après-guerre -de mémoire il me semble que l'appareil a ensuite participé aux courses de Reno sous le nom de baptême "Mister Mennen"-.
L'appareil nécessitait en effet un pilotage différent du commun des autres chasseurs pour en tirer la quintessence, de ce fait et selon les propos de Yeager, dans l'absolu il n'aurait pas du être mis entre toutes les mains. Mais une fois maîtrisé -le terme est certes exagéré- il était d'après Yeager plus maniable qu'un Mustang. Yeager avait effectué à cette époque un simulacre de dog-fight face à un P-51 dont il sortit victorieux, à la grande stupéfaction du pilote du P-51.

Ensuite il est exact qu'aujourd'hui tous les avions sont centrés arrière, mais ce sont pas les commandes fly by wire qui permettent à l'appareil de voler, parce qu'avec leurs seules commandes le vol serait impossible. Ce sont les calculateurs qui se chargent des corrections nécessaires et sans eux, le Rafale serait impilotable.
Cependant il y a eu un avant calculateurs et les appareils à réaction centrés arrière, tels que le F-4, le F-101 et consorts, sans parler du F-104. Pour ne parler que du F-4, les commandes de vol sont entièrement hydrauliques, ce qui est par ailleurs un cauchemar à réparer sur un tel appareil en raison de l'épaisseur relative de la voilure pour ne citer qu'elle.

Il n'y a pas que Chuck Yeager qui ait fortement apprécié le P-39, il y a eu également Bob Hoover [pour ceux et ceusses qui ne savent pas qui c'est, une démo ici : https://www.youtube.com/watch?v=9ZBcapxGHjE] -petite précision : c'est le seul à faire ce genre de démonstration, autrement dit à faire de la voltige moteurs coupés sur un appareil bimoteur qui n'est pas conçu pour cela à la base !-

Hoover a démontré dès le début des aptitudes au vol que pas grand monde ne possède. Lorsqu'il est passé de l'avion d'écolage à l'appareil de chasse, il a taté plusieurs types de monomoteurs dont le P-39. Là ou il était stationné, aucun pilote n'aimait l'Airacobra et il y avait d'ailleurs une chanson qui disait cela : "Oh don't give me a P-39. Because the engine is mounted behind. She'll spin, crash and burn. So don't give me a P-39", ce qui veut dire "ne me donnez pas un P-39, parce que le moteur est monté à l'arrière, il partira en vrille, s'écrasera et brûlera".

A cette époque l'Airacobra avait une réputation de faiseur de veuves, parce que l'appareil du fait de son centrage arrière, du à la position du moteur, avait une nette tendance à partir en vrille à plat en pleine séance de dog-fight.

A la différence des autres aviateurs, Hoover eut un coup de foudre pour le P-39 dès le début. Comme il avait précédemment expérimenté lui-même et perfectionné tout seul certaines figures de voltige, il décida de vérifier la légende selon laquelle la seule sortie de vrille possible était celle d'évacuer le cockpit pour ensuite ouvrir le parachute...

Il fit faire à l'appareil une série de classiques tonneaux, loopings et autres vrilles puis grimpa à 10 000 pieds (3 000 m) et disposa l'appareil en vrille déclenchée, en cabrant fortement et en coupant les gaz. La séquence logique est une perte de portance avec décrochement des filets d'air et un léger buffeting (c'est-à-dire comme si quelqu'un tapait des poings sur la voilure) et l'appareil décroche totalement.

Hoover a essayé les manoeuvres classiques de sortie de vrille (ndlr : remise des gaz, manche à piquer et palonnier opposé au sens de la vrille) mais l'appareil continua sa vrille à plat, nez plus ou moins relevé. C'est alors qu'il eut l'idée de sortir les trains et les volets pour se servir de l'effet gyroscopique (Ndlr : un truc qu'un autre pilote d'essais exploitera plus tard sur Meteor avec brio, Jan Zurakowski) et c'est à ce moment là que le P-39 reprit une configuration de vrille classique avec assiette à piquer.

Il va de soit qu'Hoover en parla à ses camarades et fit une démonstration au Squadron entier, ce qui lui permit ensuite et à force d'essais de connaître la zone de la fenêtre de vol dans laquelle l'appareil allait entamer une vrille "à la c...".

Il est exact qu'aujourd'hui tous les avions sont à centrage arrière, mais croire qu'un avion instable est plus maniable est faux. Cette croyance a été longuement appliquée des débuts de l'aviation de chasse au moins jusqu'au milieu des années 1920 par certains avionneurs, jusqu'au moment ou ils ont fini par se rendre compte que l'instabilité est nuisible et même aggravante sous certaines conditions et dans certaines figures -la vrille notamment et l'exemple de Hoover est la démonstration par excellence des problèmes que cela entraîne-.

Supermarine Spitfire et Mitsubishi type Zero ne sont pas centrés arrière et pourtant ce sont deux appareils de la 2GM qui figurent parmi les plus maniables. Le centrage ne fait pas tout, loin de là, il y a également la masse de l'appareil qui entre en ligne de compte, le dimensionnement de ses gouvernes et de sa voilure. Aujourd'hui sur un appareil de voltige tel qu'un Sukhoi 31 (photo), les ailerons représentent 60 % de l'envergure de chaque aile et il est capable de faire des figures qu'aucun intercepteur de type mono ou biréacteur pourrait effectuer de son côté. Et c'est un avion centré avant. Donc, le centrage avant n'est pas l'opposé de maniabilité.



EDIT : Pour appuyer cette démonstration, voici celle de la très belle Svetlana Kapanina, 6 fois championne du monde de voltige aérienne féminine (1996,1998, 2001, 2003, 2005 et 2007) entre autres... (ça tue mémé, ya pas !)

https://www.youtube.com/watch?v=BkKZnXAiTQQ&feature=related