Pour les fanas d'aviation

Bof...
L'un est journaliste aéronautique (surnommé aero-erotique faut le dire pour le commun des mortels) et automobile qui est capable de te sortir le numéro de série de carburateur d'un P40 curtiss tomahawk (mon zinc preferé) et celui de ta propre bagnole si tu donne le mois de fabrication.
L'autre cerne les sujets qui l'intéressent, avec précision mais seulement ceux qui l'intéressent.

Pour ma part... qui me fait un résumé global du P40 sans pomper sur wiki?

Pour changer un peu de sujet. J'ai vu dernièrement Ma vie en l'air, petite comédie romantique sympathique pour ceux qui aiment le genre, mais surtout dans laquelle Vincent Elbaz joue un expert en sécurité qui fait passer des tests aux pilotes sur un simulateur (Sabena). Quelques bons moments tout de même.
https://www.youtube.com/watch?v=QynMQZRJ2Y0

LSR a écrit: Mes fesses en l'air,

Mais pourquoi, dans la cantine, tout finit toujours par se réduire à une histoire de fesses? (Ou de concombres.)
Bonne chanson, évidemment.

Phil642 a écrit:Mes fesses à l'air, moi j'aime ça. Surtout quand il fait chaud. Le vent qui caresse mon joli postérieur, c'est trop bon.

Allez, pour la route:

L'hôtesse de l'air volait ses passagers

http://fr.news.yahoo.com/82/20100720/tfr-l-htesse-de-l-air-volait-ses-passage-4abdc0f.html

Une montre de valeur par ici, une bague par là, mais aussi des liasses
de billets, des cartes de crédit et des chéquiers... L'hôtesse
indélicate n'a pas chômé: durant les six derniers mois, elle aurait
détroussé les passagers voyageant en classe affaires d'Air France sur
142 vols, rapporte Le Figaro dans son édition de mardi. Après une
enquête de plusieurs mois de la Police aux frontières (PAF), elle a été
arrêtée vendredi dernier à Roissy, à son retour de Tokyo.

La femme, âgée de 47 ans, agissait notamment
sur des vols reliant l'Asie, de nuit, tandis que les passagers
dormaient. Rien de plus simple à ce moment-là de faire les poches et les
sacs de ses victimes. Mais le 5 janvier dernier, elle avait tapé trop
fort: 4.000 euros en devises étrangères avaient été dérobés sur un
Tokyo-Paris. Saisie, la PAF avait ouvert une enquête, qui a permis de
confondre l'employée après une confrontation des listings de personnels
navigants. D'après eux, la suspecte aurait opéré dans 142 avions.Elle
volait depuis mars 2009

Putain, mon cuir-re!

Ma préférée reste Jackie Brown une solide hotesse, milf charmante si il en est et intelligente de surcroit ...

Ha! (soupir) si elles me disent oui, je ne dirais pas non .
Excellentissime .




Amicalement.




Le ronin.

Bonjour .L'hydravion "Mars" n'a t-il pas servi comme bombardier d'eau au Canada après le conflit? Il me semble qu'il n' y a encore pas si longtemps , un exemplaire d'énorme Hydravion était en activité dans ce pays .Je ne trouve rien sur le net là dessus, Ming peux tu m'éclairer? Siou plaît . Merci d'avance .



Amicalement .




Le ronin.

Ming va éclairer ta lanterne mieux que moi, mais je peux déjà dire que, oui, 4 PB2Y furent utilisés comme bombardiers d'eau par la Flying Tankers Inc.

Ici: http://en.wikipedia.org/wiki/Martin_JRM_Mars

J'avais entendu dans Great Planes que le premier PB2Y avait été reconverti en avion-hôpital pendant la guerre.
De bien bels avions aussi.

le ronin a écrit:Bonjour .L'hydravion "Mars" n'a t-il pas servi comme bombardier d'eau au Canada après le conflit? Il me semble qu'il n' y a encore pas si longtemps , un exemplaire d'énorme Hydravion était en activité dans ce pays .Je ne trouve rien sur le net là dessus, Ming peux tu m'éclairer? Siou plaît . Merci d'avance .

C'est le cas. En fait l'appareil a été produit à quelques exemplaires (7 au total) et fut en service au sein de l'US Navy. En fait le quadrimoteur est arrivé trop tard pour participer aux opérations dans le Pacifique, théâtre pour lequel il avait été conçu à l'origine comme patrouilleur bombardier. Mais au moment ou la production a débuté, ce rôle était déjà dépassé pour ce type d'appareils et la Navy n'avait aucun intérêt à en disposer. Il a donc été décidé, en 1943 c'est-à-dire au moment ou les essais en vol ont été complétés, d'en faire un appareil de transport -un peu comme le H-4 d'Hughes-.
L'USN en avait commandé 20, mais le premier a été livré en juin 1945. Le temps que les équipages prennent en main les hydros et soient formés, etc. la guerre dans le Pacifique s'était terminée. La commande a été réduite à 7 exemplaires et tous les appareils avaient un nom de baptême reprenant le mot Mars : Hawaiian Mars, Caroline Mars, Philippine Mars, etc.

Les appareils effectuèrent jusqu'en 1956 la ligne San Franciso-Hawaï (Honolulu exactement) avant d'être remisés dans un parc. Il était question qu'ils soient ferraillés jusqu'à ce qu'un groupe d'intérêt économique forestier de Colombie Britannique, baptisé Forest Tankers, ne soit formé et se déclare intéressé par les hydravions, en 1959. A cette époque là, le Canadair premier modèle -le CL 215- n'existait pas encore (premier vol en 1965) et seuls les PBY Catalina ainsi que d'autres appareils étaient employés dans le cadre de la lutte anti-incendie (d'ailleurs la sécurité civile, avant d'avoir des Canadair, employait des Catalina dans le Sud de la France).

L'intérêt du Mars réside au niveau de ses capacités de largage : 27 255 litres d'eau -de quoi asperger 1,6 hectares et cela toutes les 15 minutes, le temps de revenir, écoper et larguer- c'est plus que n'importe quel autre appareil est capable de larguer et c'est à la hauteur des feux de forêt dans le nord canadien (Francis pourrait t'en parler mieux que moi, l'été au Canada est généralement très sec et chaud, je te parle même pas de la Californie) et en Californie, par extension au Usa. Forest Tankers a donc débarassé les appareils de tout l'équipement militaire inutile, a aménagé la coque (du moins ce qu'on appelle le pont inférieur) avec cloisons pour les réservoirs d'eau et écopes. Depuis l'avionique a été modernisée.

L'appareil est proprement gigantesque. Dans la queue par exemple, tu as des ouvertures avec échelles pour pouvoir grimper sur l'empennage et inspecter les gouvernes, comme sur le dessus du fuselage. Les deux générateurs de courant à mi fuselage produisent du 28,5 Volts à 185 Ampères -tout est hors normes sur cet appareil-. La motorisation est assurée par 4 Wright R-3350 de 2500 ch chacun, et comme la société détentrice actuelle craignait de manquer de pièces, elle a stocké 20 de ces moteurs -neufs d'époque- dans leur container étanche sous azote -cela évite l'oxydation des pièces qui les composent-. Les Mars ne peuvent pas intervenir seuls : tu as toujours un Grumman Goose -un peytit hydro bimoteur- qui sert d'éclaireur et qui identifie les zones de largage, la dangerosité du relief ou les accès les mieux adaptés à la zone de feu.

Aujourd'hui les Philippine Mars et Hawaiian Mars volent encore dans le cadre de la lutte contre les feux de forêts, au sein de la société Coulson Tankers, qui a repris l'exploitation après Forest Tankers. Faire voler ces appareils nécessite une logistique importante : il faut deux 36 tonnes (un de pièces détachées et un pour l'atelier) un énorme camion citerne pour le carburant avia, un bus pour les mécanos et pilotes sans parler du Grumman Goose. De surcroit la visite pré-vol est longue comme le bras et débute dès le matin. Mais ça vaut le coup : depuis leur mise en service, les appareils ont largement dépassé les 4 000 largages et quantité de personnes leur doivent la vie. Deux Mars ont été détruits : l'un en 1961 lors d'une intervention sur feu de forêt dans la région de Vancouver et l'autre en 1962, à la suite du typhon Freda qui endommagé l'appareil "beyond repair" c'est-à-dire qu'il l'a rendu irréparable.

Quant aux pilotes formés sur cet hydravion, aucun d'entre-eux ne souhaite changer de job et ça se comprend : rien à voir avec l'activité d'un pilote de ligne qui est ni plus ni moins qu'un camionneur. Ils bénéficient d'un TR (Type Rating, autrement dit une autorisation de vol sur l'appareil) spécifique, qui commence par une formation sur le Goose et qui s'échelonne progressivement vers le Mars, après avoir complété XXX heures de vol. Pas de la tarte, mais une fois la TR décrochée, les pilotes sont sans conteste les rois du monde !

Les photos en disent plus long que tout le reste :

http://www.richard-seaman.com/Wallpaper/Aircraft/Civil/MarsWithAudience.jpg : on distingue le copilote dans le cockpit

http://www.seaplanesite.com/images/mars-goose.jpg : le Goose fait vraiment nain de jardin devant l'énorme Mars.

C'est bien le casque du pilote qu'on voit sur la première photo? La vache, c'est encore plus gigantesque que ce que j'imaginais... Il est magnifique.

Pour Parler de Canadair , on doit dire qu'ils sont excellent dans la conception de bombardier d'eau ... dommage , cette année au Meeting de Quebec aucun n'est venu , surment tous occuper avec nos importants incendits de forets...

Bonjour , et un grand merci à Ming. Il me semblait , me voilà conforté , c'est un "sacré" engin , et au vu des photos, il est maintenu en parfait état , de plus par rapport au H4 de Hugues, celui là il ..... vole .Le tout c'est ne pas se trouver dessous lors du largage .





Amicalement .




Le ronin.

LSR a écrit:C'est bien le casque du pilote qu'on voit sur la première photo? La vache, c'est encore plus gigantesque que ce que j'imaginais... Il est magnifique.

La casquette du pilote ouais. Le Mars est proprement énorme (seul le H-4 le dépasse en termes de dimensions dans la même catégorie d'appareils). Il y a une série américaine sur les hydros qui a été produite il y a plus d'une dizaine d'années, tu saisis le gigantisme en suivant le mécano faire sa visite pré-vol. Rien que pour repeindre l'appareil, ça doit coûter la peau des roupettes vu la surface exposée...

Ming a écrit:
Rien que pour repeindre l'appareil, ça doit coûter la peau des roupettes vu la surface exposée...

Hé bin dit donc!

Une si grande surface pour la peau de tes roupettes!!!!

Phil642 a écrit:

Ming a écrit:
Rien que pour repeindre l'appareil, ça doit coûter la peau des roupettes vu la surface exposée...

Hé bin dit donc!

Une si grande surface pour la peau de tes roupettes!!!!

Pas les miennes, je n'exploite pas de Martin Mars... Cela dit c'est un peu l'histoire du sac en peau de kiki : il suffit de le caresser pour qu'il se transforme en malle géante
Mais le vrai problème de l'histoire ce n'est pas tant la peinture du Mars, c'est celui du Hughes H-4. Étant donné qu'il est à 90% réalisé en bois, les ouvriers qui l'ont construit ont passé de TRÈS longues heures à poncer toutes les surfaces avant d'appliquer les X couches de peinture puis le vernis protecteur pour éviter le contact du bois avec l'eau salée (le tout pour un seul vol qui n'a même pas duré une heure...). Et quand tu connais l'envergure du bestiau, eh bah j'ai beau être matinal, j'ai mal... 97,54 m, c'est l'avion le plus grand jusqu'alors, devant tout ce qui existe, russe et européen, sans parler des autres appareils américains.

Il existe en ce bas monde des débiles à fric qui n'ont pas grand chose à foutre à part se ridiculiser:

http://www.liveleak.com/view?i=c64_1279412306

A noter que le novice que je suis en aéronautique n'aurait jamais autorisé cette expérience.

Résultat: gaspi à tous les points de vues

Bah, l'idée en elle-même est pas mauvaise et c'est un sujet d'études prometteur que le transport de fret par dirigeables, mais il me semble qu'il fallait pas être ingénieur en aéronautique pour deviner que les vibrations des hélicos allaient détruire la structure... Comprends même pas que des pilotes d'hélicos aient accepté de tenter l'expérience. RIP.
Puis, faire ça à Lakehurst, faut pas être superstitieux!

L'idée n'était pas totalement conne mais très mal adaptée, et c'était avant l'arrivée des Skycrane d'Evergreen (voir ci dessous) :



Le problème étant qu'à l'époque les hélicos avaient une charge d'emport limitée -Gus Grissom l'apprit à ses dépends lorsqu'il fut question de récupérer sa capsule qui était tombé dans l'océan et qui s'était gorgée de flotte-. Ce qui devait arriver arriva, le témoin lumineux de surcharge s'alluma et le pilote d'hélico dut lâcher l'élingue de la capsule, qui tomba à plus 8 km de profondeur dans je ne sais plus quelle fosse océanique -la capsule ayant été récupérée à la fin des années 1990 de mémoire-.

En matière de lutte anti-feu, le principal problème est similaire, il est relatif à la charge d'eau et/ou de retardant voir d'eau et retardant. Plus on en a, plus les possibilités d'extinction sont élevées, puisque la surface à traiter est en proportion. Cela veut donc dire que l'on peut opérer plusieurs passes de largage avant de réécoper et ainsi de suite -d'ou le Martin Mars et sa gigantesque capacité de largage, aujourd'hui c'est carrément des avions de ligne que l'on essaye de transformer plus ou moins bien en bombardiers d'eau aux Usa, toujours pour la même raison, la capacité d'emport-.

A l'époque de ce projet donc, le Skycrane n'existait pas en version civile et les seuls appareils qui servaient au largage se résumaient au Catalina, aux anciens propliners (DC-4, 6 et j'en passe) tandis que le Mars était à peine entré en service. D'autre part, certaines régions connaissaient des feux récurrents d'une année à l'autre, ce qui a fait que les ingénieurs ont mixé deux idées : la capacité d'emport d'un dirigeable (la flotte sert de lest ou plutôt de water ballast) et la mobilité de l'hélico (car il faut se rappeler qu'un dirigeable, ça ne vole en pratique que lorsque le vent est en dessous des 10m/s dans l'idéal. Au delà, il dérive et on pait faire ce que l'on veut, on est emporté par le vent sans avoir de capacités de réaction).

Ils se sont donc dits "marions hélico et dirigeable, de la sorte on aura la possibilité du stationnaire et celle d'orienter l'ensemble indépendamment des courants aériens". C'est là qu'est l'os, parce que le commentateur parle de vibrations (destructrices donc) mais ce qui est plus surprenant c'est qu'aucun des ingénieurs n'ait pensé à ce qu'on appelle le zéro G. C'est à dire un mouvement de pâle sous certaines configurations de vol (rabattants notamment) qui abaisse la pâle et entraîne en général une perte de contrôle irrécupérable, avec à la clef des pales brisées ou qui viennent carrément se rompre sur la cellule de l'appareil. Là ou est vraiment la conception foireuse, c'est qu'en cas d'incendie, il y a naturellement des courants aériens qui se forment en raison de la chaleur dégagée, ce qui veut dire qu'avec la configuration dirigeable-hélico, tout était réuni pour que l'équipage se tue, même si le premier essai vu sur la vidéo de Phil avait été réussi.

Ne pas faire d'essais de flutter (ie, de vibrations destructrices) avant le premier vol c'est carrément impardonnable, ou alors cela a été fait mais personne n'a détecté la crique dans le treillis métallique qui a entraîné la perte du premier hélico.

A choisir, la pose de turboréacteurs eut été plus intelligente, puisque disposer des hélicos de la sorte, c'est compliquer le problème au delà du raisonnable. Mais de toute façon, un dirigeable pour la lutte anti-incendie... C'est lent, volumineux, fragile -un trou dans l'enveloppe et la descente est rapide- et d'un pilotage incertain. De surcroit, le pilotage incendie consiste à plonger dans le nuage de fumée, larguer au bon endroit et ressourcer en cabrant à puissance max. Exactement ce dont un dirigeable est incapable de faire, étant donné que ses réactions sont d'une lenteur phénoménale.

Quoi qu'il en soit, des projets de dirigeables j'en ai vu de nombreux. De transport de fret, de passagers, censés révolutionner le transport aérien et offrir des avantages que les avions ou les hélicos d'ailleurs n'ont pas. Ils ont tous foiré les uns après les autres à la seule exception de celui du Zeppelin NT, justement parce qu'il ne visait pas le transport en tant que tel mais le tourisme avec quelques passagers au-dessus du lac de Constance. Le prix du billet est pas donné, mais ce n'est pas tous les quatre matins qu'on peut s'offrir ce genre de petit plaisir.

Pour finir, des essais de ce genre, il y en a eu des quantités aux débuts de l'histoire de l'aviation. Quantité d'ingénieurs ou inventeurs se sont pointés en déclarant avoir le super truc qui va révolutionner le reste et quantité de pilotes en sont morts, parfois à cause de conneries monumentales.

Intéressant, Ming. Merci. Cependant, dans ce cas précis, il semble qu'on destinait la bête au transport de fret, et pas à la lutte contre l'incendie (et tu as très bien expliqué pourquoi ça semblerait stupide). Je n'ai pas besoin de te faire une traduction: "...claims it's able to carry 26 tons of timber out of remote logging areas." Et pour ce genre de tâches, un dirigeable ou un blimp (bien conçu - classique quoi, pas ce bricolage foireux) pourrait en effet se révéler un formidable outil, et économique en plus, remplaçant des dizaines de camions.

Par contre, ceci est admirable:

http://www.liveleak.com/view?i=b14_1279724024

No fuel, just engineering and guts

Notez la rentrée du train d'attérissage!!!

Phil642 a écrit:Par contre, ceci est admirable:

http://www.liveleak.com/view?i=b14_1279724024

No fuel, just engineering and guts

Notez la rentrée du train d'attérissage!!!

C'est le Swift, une aile volante rigide dérivée des recherches de Taras Kiceniuk et des planeurs Icarus. C'est le degré au-dessus du deltaplane, c'est plus performant mais également plus contraignant, rapport au revêtement de surface de la voilure. C'est ce qui a précédé les micro-gliders, des planeurs de dimensions réduites mais capables de voler par un vent type pet de mouche.

Et ça, alors? No water, just alcohol and laughter:

http://www.liveleak.com/view?i=d7f_1256594179

LSR a écrit:Et ça, alors? No water, just alcohol and laughter:

http://www.liveleak.com/view?i=d7f_1256594179

T'entends bien Betty (la voix de femme d'alerte à bord) qui dit "Mind the course" juste avant que ça ne parte en sucette. Devaient pas être fiers lorsqu'ils sont passés devant la commission d'enquête... Enfin, s'il y a eu des survivants.

LSR a écrit:Et ça, alors? No water, just alcohol and laughter:

http://www.liveleak.com/view?i=d7f_1256594179

Plusieurs choses:

Primo on ne rigole pas en faisant du vol à basse altitude en aéroplane et même surtout en hélico, c'est du sérieux

Secundo, c'est pas leur pognon, donc ils s'amusent avec le fric du contribuable

Tercio et enfin, paf! Tant pis! Que ça serve de leçon