Les avions de la socièté Junkers

Bonjour Pierre "PanzerBlitz", Bonjour Monsieur "Norodom",

Tout d'abord permettez de vous remercier, Monsieur, de l'intérêt que vous portez à ce forum, et pour ce que vous avez fait à l'époque.

L'usine Latécoère de Montaudran (SIDAL) étant très petite, je pense également qu'il s'agissait des 2 prototypes du Junkers 488, qui était signalé à l'époque comme un dérivé du Ju-188. L'usine employant en 1944 environ 250 ouvriers, et 166 travaillant sur le "projet" Ju-488, il est peu probable qu'il y eut là d'autres travaux de recherche importants ...

Le Ju-488 était un assemblage de pièces de bimoteurs, puisqu'il se composait de :
- le poste de pilotage et les ailes externes du Ju-388K,
- la soute à bombe des Ju-888A-15 & Ju-388K,
- l'arrière du fuselage du Ju-188E,
- les empennages du Ju-288C,
- un panneau central de voilure spécifique, dessiné & constuit par Latécoère,
- les panneaux externes de voilure du Ju-388K,
- les nacelles et les groupes moto-propulseurs du Ju-388K ...

Voilà 2 photos du hangar de Montaudran, avant et après le sabotage à l'explosif par Mr Elissalde et 3 ou 4 autres résistants de la section spéciale dite "du Blayais" dans la nuit du 16 au 17 Juillet 1944, publiées dans le Fana de l'Aviation N°318 :



Vous trouverez dans votre messagerie les 6 pages de cet article, de MM. Pierre Gaillard & Philippe Ricco.

Je pense que ces photos montrent clairement qu'il était difficile, alors, de se rendre compte que l'avion devait être un quadrimoteur, et non un bimoteur ...

Bien cordialement ... Marc Taffoureau

P.S. : Par hazard, vous n'auriez pas une idée pour cette recherche :
http://forum.aviation-ancienne.fr/t6667-toulouse-entre-septembre-et-novembre-1944

@panzerblitz
Vous admettrez qu'un ouvrier câbleur opère sur un avion avec un plan de câblage présenté en bon français et identifié par le type d'appareil et plusieurs références techniques. Bien évidemment ces dernières, au cours de 66 années, ont totalement disparu de ma mémoire... mais le type Junker 188 est toujours présent...

Sur le lien "Pierre Latécoère"
"Pierre Georges Latécoère s'éteint en août 1943, alors que ses usines de Toulouse font l'objet de tractations entre les firmes allemandes Heinkel et Junkers :
la première, souhaitant qu'elle produise des éléments du Heinkel 177, alors que la seconde lui confierait la construction du prototype du quadrimoteur de bombardement Junkers 488. Cette dernière solution est admise par la direction comme un pis-aller lui permettant de conserver son bureau d'études et sa maind'oeuvre.
Le travail est mené au ralenti, conjointement à la production de parties du Laté-631 hexamoteur, qui sont cachées au fur et à mesure qu'elles sont achevées. Virtuellement terminé, le fuselage du prototype du Ju-488 est détruit par la Résistance quelques semaines avant la Libération, lors de son transfert à Toulouse."

J'ai souligné le passage qui prête à reflexion :
lors de son transfert à Toulouse ce qui signifierait que ce fuselage venait d'autre part?
Les travaux sur les Laté 631 et JU 188 (je maintiens) n'ont pas été réalisés conjointement, mais l'un après l'autre... finition du Laté 631 (vers la 3éme semaine d'avril 1944) puis début des travaux sur le prototype allemand... entre temps j'ai eu droit à une formation sommaire en raison de la transition.
Je rapelle, qu'à ma connaissance il n'y a pas eu d'opération commando à l'intérieur de l'usine Latécoère située rue de Périole à Toulouse... d'ailleurs, au cours de cette période de juillet 1944 où l'occupant était particulièrement vigilant, j'imagine mal comment pareille opération aurait pû être menée avec succès... mais la relation d'un tel fait ne me surprend pas, tant il y eut des récits magnifiants concernant cette période

"Pendant ce temps, le second exemplaire du grand hydravion, presque achevé en mars 1943 dans l'usine de Toulouse-Périole, est habilement soustrait aux autorités allemandes avant l'assemblage final; ses différentes sections sont cachées, en avril 1944, dans plusieurs dépôts soigneusement camouflés."

Cet hydravion, Laté 631 "Lionel de" Marmier" a été achevé en avril 1944 aux usines Laécoère, rue de Périole à Toulouse... il a fait l'objet d'essais sur l'étang de Biscarosses, puis sa destinée fut compromise suite à une avarie à Montévidéo (récit à consulter)
Je rapelle que j'ai travaillé sur cet appareil.

@marc_91
Tiens Marc, heureux de vous retrouver ici...
Rangez dons le Monsieur "Norodom" dans un tiroir et nommez-moi, tout simplement Roger... vous voulez bien?
J'ose espérer que les craintes sur mon éloignement du monde réel, que vous avez exprimées par ailleurs sont dissipées?

Restons dans le présent... et tout d'abord un commentaire sur deux parties du texte que vous me proposez

"L'usine Latécoère de Montaudran (SIDAL) étant très petite, je pense également qu'il s'agissait des 2 prototypes du Junkers 488, qui était signalé à l'époque comme un dérivé du Ju-188. L'usine employant en 1944 environ 250 ouvriers, et 166 travaillant sur le "projet" Ju-488, il est peu probable qu'il y eut là d'autres travaux de recherche importants ...
.................................
Voilà 2 photos du hangar de Montaudran, avant et après le sabotage à l'explosif par Mr Elissalde et 3 ou 4 autres résistants de la section spéciale dite "du Blayais" dans la nuit du 16 au 17 Juillet 1944, publiées dans le Fana de l'Aviation N°318"

L'usine de Montaudran (Bréguet et non Latécoère) était assez vaste... les chaines de montage des Junker 88 étaient importantes... elles furent totalement détruites lors du bombardement nocturne du 7 avril 1944 par la RAF... pas de modèles allemands autres que les JU 88 dans cette usine.
Par contre l'usine Latécoère située rue de Périole, était de superficie réduite.
Autant vous préciser que sur ces photos, je ne retrouve pas la configuration des lieux, rue de Périole... le désastre de la deuxième photo m'apparaît plus conforme à ce que j'ai constaté de visu, au surlendemain du bombardement de l'usine Bréguet à Montaudran.

En conclusion, je pense qu'il existe quelque part un aiguillage qui conduit vers une vision fausse, diférente de ce que sont mes certitudes... je vais fouiller dans toutes les docs sur le sujet.
Je reviendrai aussi sur le dernier lien cité par Marc, lequel à priori s'avère intéressant, mais ne m'inspire pas de réponse précise, pour l'instant.

Ben écoutez, tout ce que je peux vous dire, c'est que sur les images des différents articles qui vous ont été soumis, les locaux de l'usine semblent intact après la destruction du proto. Autrement dit, aucune chance pour un éventuel bombardement, car j'imagine mal une bombe aéro de 250 kg mettre un avion dans cet état tout en épargnant des fenêtres situés à 5-6m de là.

Et ensuite, la résistance - en France, en Tchécoslovaquie, en Pologne - est allée jusqu'à mettre en pièce de colonnes de panzer, voir même en engager, comme ce fut le cas à Varsovie en 1944, où à Prague en 1945.

En ce qui concerne la France, on a certes affaire à la résistance dite "d'août 1944", mais son importance était suffisamment massive pour déborder ponctuellement les Allemands. D'ailleurs je vous fait remarquer qu'en juillet 44, au moment de la destruction du 488, la plupart des soldats allemands en état de servir dans le secteur, sont envoyés au front de Normandie.

@panzerblitz
Nous nous éloignons un peu du sujet, juste quelques mots pour vous signifier que je ne partage pas votre constat sur le fait que les locaux de l'usine semblent intacts...
vous voyez les fenêtres épargnées, moi je vois des ossatures métalliques soufflées..
Il faut avoir à l'esprit que dans ce type de bombardement, les bombes ne tombent pas en pluie... les cratères sont parfois éloignés les uns des autres... seulement l'effet de souffle cause des dégats terrifiants!... j'ai vu des vitres brisées sur plusieurs kilomètres!.
Ce n'est pas non plus le sujet mais je serais curieux de connaître dans quelles circonstances en France, la résistance a anéanti des colonnes de panzers... allez, seulement un exemple?
Enfin, toujours du fait des seuls éléments de la résistance, comment voyez vous les débordements ponctuels sur les allemands?
Dernier point sur les effectifs allemands qui ont quitté Toulouse dans la soirée du 19 août 1944, j'ai un souvenir personnel de cet exode et je puis vous affirmer qu'il y avait du monde, beaucoup de monde et beaucoup de matériel.
Tous les soldats allemands n'étaient pas sur le front de normandie, il s'en trouvait pas mal dans la région d'Autun et aussi de septembre à octobre 1944, pour ne citer que la période où j'y étais présent, dans l'axe Vesoul, Lure, Gérardmer... ma participation à ces évènements s'est terminée au Tillot, le 20 octobre 1944... c'est dans votre direction?
Je le répète, ce n'est pas le sujet ici, mais s'il vous plaît d'en discuter, je suis tout à fait disposé à m'en entretenir avec vous sur un fil adéquat.

Ce n'est pas non plus le sujet mais je serais curieux de connaître dans quelles circonstances en France, la résistance a anéanti des colonnes de panzers... allez, seulement un exemple?

Monsieur, je vous prie de garder un ton plus modéré. Je parlais des mouvements de résistance en général, et oui, le 9 mai 1945, le bataillon blindé tchécoslovaque - doté de Panzerjäger Hetzer - s'est payé une très longue colonne blindée allemande. La SG 2, l'unité de Rudel, avait d'ailleurs ses rampants dans le tas.

Et puisque vous êtes si insistants, je vous amène à vous intéresser au Schlachtgeschwader Bongart. Une unité d'attaque au sol allemande, doté de matériel italien de prise, qui disposais d'une quarantaine d'avions pour lutter contre le maquis français. Comme vous le constatez, la résistance française était si négligeable qu'elle nécessitait la création d'unités spécialisées, consommatrices de carburant, alors que l'Allemagne était déjà bien exsangue.

Le détail ici, désolé c'est pas du Wikipédia :

http://histaviation.com/Reggiane_Re_2002_Ariete_II.html

Ok panzerblitz, je présens le temps à l'orage...
Nous sommes tout à fait hors du sujet... restons donc sur nos positions respectives... je vous laisse à vos lectures favorites... et moi je reste avec mes souvenirs...
Excusez-moi de vous avoir dérangé.

Dommage, Roger, j'aurais bien aimé qu'on résolve ...

Pour moi, l'usine Latécoère, c'est celle-ci :
http://latecoere-aeropostale.com/2010/08/16/montaudran-dans-lhistoire/

Voici une photo de l'usine Bréguet, qui en 1940 était une ancienne usine Latécoère :


Source = Docavia N°6 de Jean Cuny & Pierre Leyvastre sur "Les avions Bréguet"

Ou bien alors, c'est la même ( ???) ...

P.S. : Voir aussi : http://amisbreguet.free.fr/ETABBR.htm

Les choses en étaient là lorsque le Bomber Command de la RAF attaqua l'usine, dans la nuit du 5 au 6 avril 1944. Les bâtiments furent presque totalement détruits, ainsi qu'une trentaine de fuselages de Ju 88, huit des onze coques de Breguet 730, les ailes du Leduc 010 et les premiers composants réalisés du Br 1011. Les "liasses" de cet avion disparurent en fumée, tout comme celles de l'hélicoptère Fa 284. Le Br 500 survécut, ainsi que 3 coques de 730. Lors de l'inspection qui suivit presque immédiatement le bombardement, l'ennemi découvrit dans les décombres la tuyère Leduc (la voilure avait été détruite). Les Allemands prévoyaient de l'expédier en Allemagne et de la monter, pour essais, sur le dos d'un Dornier Do 217, mais René Leduc «prit le maquis» et le projet d'exploitation de son travail fut abandonné par l'ennemi. Cependant que le personnel procédait au déblaiement et à la récupération de ce qui pouvait encore être utilisable, le bureau d'études, réfugié «en ville», rue Mondran, fut chargé en mai 1944 de participer à la réalisation de deux prototypes Junkers Ju 488, sous maîtrise d'œuvre de la Société Latécoère (c'est menacée de l'envoi de son personnel en Allemagne que celle-ci avait accepté cette obligation en décembre 1943). L'usine Breguet n'avait probablement pas terminé les travaux qui lui étaient impartis quand les deux fuselages, déjà livrés, furent détruits par sabotage, dans la nuit du 16 au 17 juillet 1944. Peu après, l'ennemi dut évacuer Toulouse (le 18 août 1944) et le travail put se poursuivre au grand jour: quasi achevé depuis des mois, le Br 500 put effectuer son premier vol à Montaudran le 27 février 1945. Les trois coques épargnées par le bombardement furent achevées et servirent à constituer un Breguet 730 n° 2 et deux 731 (ces derniers après modifications des avants de coques) de 1946 à 1949. L'étalement anormalement long, de la sortie de ces quelques hydravions, s'explique par les difficultés économiques de l'époque. C'est également à Montaudran que fut effectué le montage final du Breguet 482 n° 02, après que les composants en aient été récupérés à Anglet et transférés de cette usine privée de terrain. Cet avion, qui vola à Francazal, n'eut pas plus de succès que n'en avait eu le transport allemand Blohm und Voss Bv 144, ramené pour la même raison à Toulouse, pour de très brefs essais en vol.

Pour les implantations de Bréguet et Latécoère, un petit plan vaut peut-être mieux qu'un long discours :



A- Le Bureau d'Etudes, rue Mondran
Probablement le seul endroit où l'on sait que le projet est celui du Ju-488, et non un dérivé du Ju-188 ;
il est possible que l'on y "caviarde" volontairement les plans destinés aux ateliers ...

B- L'usine principale, qui emploie environ 800 salariés, dans le quartier Montaudran
C'est une ancienne usine Latécoère, doù la confusion. C'est cette usine qui sera bombardée par la RAF

C- La petite usine de la rue de Periole, d'environ 250 ouvriers
C'est là qu'auraient du être assemblés les prototypes du Ju-488, appelés pour des raisons de secrêt Ju-188 ; c'est cette usine qui fera l'objet du sabotage par la résistance et des photos en haut de cette page.
Voir photo ici : http://midi-pyrenees.france3.fr/info/retour-des-benefices-pour-latecoere-67978970.html

Bonsoir Roger,

Juste pour finir la conversation, je n'ai rien trouvé sur la présence ou non d'un système de pilotage en "tout automatique" sur le Ju-488.

Ce qui suit n'est qu'une hypothèse :

La distance Toulouse / New York est de 6.000 km, à peu près.
C'est à peu près l'autonomie qu'aurait eue le 2ème prototype du Ju-488, le V402, lui aussi en construction dans l'usine Latécoère.
Mais il ne s'agit là que d'un trajet aller.

Ce qui m'a également étonné était la quasi-absence d'armement à ces avions.

C'est votre appellation "projet meteor" qui m'a mis la puce à l'oreille : ne s'agirait-il pas plutôt d'un "Mistel" ???

Dans ce cas, tout s'expliquerait : un mistel est un assemblage de 2 avions, un "transporteur" chargé d'essence et de bombes, et un chasseur chargé de le téléguider jusqu'à l'objectif et qui se détache de lui juste avant l'impact ...

Dans le cas d'une mission sur New-York, pourquoi pas ???
Dans ce cas-là, le pilote du chasseur a rendez-vous par exemple avec un sous-marin, pour que le pilote puisse se parachuter près de lui, être récupéré et faire son rapport.

Voir par exemple le sort qu'Hitler avait réservé à notre Potez/CAMS 162, au milieu de cette page : http://forum.aviation-ancienne.fr/t3784p33-quelques-avions-meconnus

Un exemple de "Mistel" : Fw-190 sur Ju-88, utilisés pour détruire les ponts de l'Oder à la fin de la guerre :

tant d'efforts pour développer un truc qui se fera descendre passé l'effet de surprise ! L'imagination des Allemands dans le domaine ne semble pas avoir de limite, y étaient vraiment désespérés.

pierro59 a écrit:tant d'efforts pour développer un truc qui se fera descendre passé l'effet de surprise ! L'imagination des Allemands dans le domaine ne semble pas avoir de limite, y étaient vraiment désespérés.

?????

J'ai du mal a comprendre le sens de ta phrase.
Si l'on part par là, tout les avions sont susceptible de se faire abattre "sitôt passé l'effet de surprise". Est-ce une raison pour ne pas essayer de nouvelles combinaisons? En l’occurrence je dirais non.

ca me parait bizarre comme concept, construire un engin qui ne sert qu'une fois, vulnérable à la chasse (un mistel doit pas réagir si bien que ca en combat). Ca me rapelle les Zeppelins de 1914, passé le choc des premières attaques, les Anglais se sont organisés et les Zeppelins ont disparus. Perso un bombardier type "amerika bomber" comme le Me 264 est deja plus intéressant comme concept

Bonjour Pierrot,

Quelle chasse ??? ... Même en 1944, les USA auraient eu du mal à intercepter un bombardier intercontinental stratosphérique, tout simplement parce que personne n'envisageait que celà fut possible.

Je vai donc t'exposer 2 raisonnements :

1- Les radars de l'époque avaient une portée maximale ponctuelle de quelques 200-300 km.
Comme il n'y a jamais un radar tous les 20km, il faut considérer qu'un véritable réseau ne détecte pas à la portée maximale, mais à la portée entre 2 postes-radar.

Un petit dessin valant mieux qu'un long discours, voilà une réalisation pratique ;
la Home-chain britannique de la Bataille d'Angleterre en 1940 :
Source = Wikipedia

Comme tu peux le voir, il y a des bosses, mais il y a aussi des creux. Si l'on veut garantir la sécurité, c'est la valeur des creux qu'il faut prendre, avec en plus une petite marge, parce qu'il faut que l'opérateur ait le temps de refaire une seconde fois son estimation, de façon à éviter les fausses alertes.

Si tu le veux bien, je considérerais que la "détection avérée" d'un possible hostile était donc à environ 200km/125 miles terrestres.

Or le Ju-488 projeté aurait eu une vitesse de 600 km/h une fois allégé puisqu'il a brûlé la plus grande partie de son carburant, voire même le CAMS-162 aurait-il pu dépasser les 480km/h dans les mêmes conditions ...

Un rapide calcul te fera constater qu'il ne restait plus alors à l'état-major américain que 20 minutes pour procéder à une interception, 25 pour un compsite CAMS-162/Me-109.

Il faut donc considérer maintenant quel était le taux de montée à une altitude stratosphérique (environ 20.000 pieds) des intercepteurs américains. Début 1944, ils étaient environ d'une vingtaine de minutes, justement, entre l'alerte, le décollage et la montée en suivant une trajectoire d'interception.

Celà signifiait donc qu'il fallait, pour contre la menace de bombardements stratosphériques, mobiliser une patrouille d'avions, moteurs chauds et pilotes sanglés dans leur cockpits, tous les 150 km / 100 miles environ.

Or, dans toutes les armées du monde, une patrouille de 4 en alerte, ça veut dire aussi une patrouille en "veille", une autre patrouille au repos, tandis que la 4ème a ses avions en réparations. Bref, 4 patrouilles, ça fait quasiment une escadrille.
Les états-unis ayant ayant à peu près 3.200lm/2.000 miles de côte atlantique, ça fait 20 escadrilles immobilisées aux USA, si mon calcul n'est pas trop stupide ...

Si tu mets la nécessité d'immobiliser 20 escadrilles d'un côté de la balance, pour la perte d'un mistel de 2 avions pour rendre crédible cette menace dans l'autre côté de la balance ... Même si l'un de ces avions est un multimoteur tu auras, je crois, une autre vision des choses : celle de la Guerre Totale.

En passant, tu auras aussi une autre vision du raid de Doolittle qui, pour le prix d'une vingtaine de B-25 et d'une centaine d'hommes, a immobilisé dans les iles japonaises plus de 400 chasseurs et pilotes qui firent beaucoup défaut ailleurs, entre 1942 et 1944.

Tu auras aussi une idée de la façon dont les Etats-unis ont fini par "avoir" l'URSS à la fin des années 70, mais là c'est une autre histoire !!!

2- Au tout début de la Blitzkrieg, des villes se sont rendues, tout simplement parce qu'on menaçait de les bombarder.

Hitler a voulu réitérer cette menace avec le concept d'Amerika-Bomber, que ce soit le Ju-290 ou le Me-164 ...
Le but étant que les démocrates renversent leurs dirigeants : c'est ce que j'ai lu dans mes livres (plusieurs dizaines) qui reprennent le conceppt de Douhet.

Mythe, propagande ou réalité ... Mon opinion est plutôt un calcul stratégique :
Je dépense 10, 20, voire 50 avions, et j'en immbilise 500, avec leurs pilotes.

Tout à fait cordialement ... Marc ( ampovandak@laposte.net pour Roger, s'il veut continuer en privé)

ah oui quand même, je m'incline devant un tel exposé

marc_91 a écrit:

Un rapide calcul te fera constater qu'il ne restait plus alors à l'état-major américain que 20 minutes pour procéder à une interception, 25 pour un compsite CAMS-162/Me-109.

Il faut donc considérer maintenant quel était le taux de montée à une altitude stratosphérique (environ 20.000 pieds) des intercepteurs américains. Début 1944, ils étaient environ d'une vingtaine de minutes, justement, entre l'alerte, le décollage et la montée en suivant une trajectoire d'interception.

Brillante présentation Marc.

En ce qui concerne le délai de 20 minutes pour réaliser une interception, c'est a peu prés la même performance que pour la protection actuel de l'espace aérien français, avec seulement 4 avions en alerte. Ce qui fait que même aujourd'hui un tel concept pourrait avoir des chances (relative) de fonctionner... La principale différence résidant en fait dans l'efficacité des radars.

marc_91 a écrit: Bonjour Pierrot,

Quelle chasse ??? ... Même en 1944, les USA auraient eu du mal à intercepter un bombardier intercontinental stratosphérique, tout simplement parce que personne n'envisageait que celà fut possible.

Je vai donc t'exposer 2 raisonnements :

1- Les radars de l'époque avaient une portée maximale ponctuelle de quelques 200-300 km.
Comme il n'y a jamais un radar tous les 20km, il faut considérer qu'un véritable réseau ne détecte pas à la portée maximale, mais à la portée entre 2 postes-radar.

Un petit dessin valant mieux qu'un long discours, voilà une réalisation pratique ;
la Home-chain britannique de la Bataille d'Angleterre en 1940 :
Source = Wikipedia

Comme tu peux le voir, il y a des bosses, mais il y a aussi des creux. Si l'on veut garantir la sécurité, c'est la valeur des creux qu'il faut prendre, avec en plus une petite marge, parce qu'il faut que l'opérateur ait le temps de refaire une seconde fois son estimation, de façon à éviter les fausses alertes.

Si tu le veux bien, je considérerais que la "détection avérée" d'un possible hostile était donc à environ 200km/125 miles terrestres.

Or le Ju-488 projeté aurait eu une vitesse de 600 km/h une fois allégé puisqu'il a brûlé la plus grande partie de son carburant, voire même le CAMS-162 aurait-il pu dépasser les 480km/h dans les mêmes conditions ...

Un rapide calcul te fera constater qu'il ne restait plus alors à l'état-major américain que 20 minutes pour procéder à une interception, 25 pour un compsite CAMS-162/Me-109.

Il faut donc considérer maintenant quel était le taux de montée à une altitude stratosphérique (environ 20.000 pieds) des intercepteurs américains. Début 1944, ils étaient environ d'une vingtaine de minutes, justement, entre l'alerte, le décollage et la montée en suivant une trajectoire d'interception.

Celà signifiait donc qu'il fallait, pour contre la menace de bombardements stratosphériques, mobiliser une patrouille d'avions, moteurs chauds et pilotes sanglés dans leur cockpits, tous les 150 km / 100 miles environ.

Or, dans toutes les armées du monde, une patrouille de 4 en alerte, ça veut dire aussi une patrouille en "veille", une autre patrouille au repos, tandis que la 4ème a ses avions en réparations. Bref, 4 patrouilles, ça fait quasiment une escadrille.
Les états-unis ayant ayant à peu près 3.200lm/2.000 miles de côte atlantique, ça fait 20 escadrilles immobilisées aux USA, si mon calcul n'est pas trop stupide ...

Si tu mets la nécessité d'immobiliser 20 escadrilles d'un côté de la balance, pour la perte d'un mistel de 2 avions pour rendre crédible cette menace dans l'autre côté de la balance ... Même si l'un de ces avions est un multimoteur tu auras, je crois, une autre vision des choses : celle de la Guerre Totale.

En passant, tu auras aussi une autre vision du raid de Doolittle qui, pour le prix d'une vingtaine de B-25 et d'une centaine d'hommes, a immobilisé dans les iles japonaises plus de 400 chasseurs et pilotes qui firent beaucoup défaut ailleurs, entre 1942 et 1944.

Tu auras aussi une idée de la façon dont les Etats-unis ont fini par "avoir" l'URSS à la fin des années 70, mais là c'est une autre histoire !!!

2- Au tout début de la Blitzkrieg, des villes se sont rendues, tout simplement parce qu'on menaçait de les bombarder.

Hitler a voulu réitérer cette menace avec le concept d'Amerika-Bomber, que ce soit le Ju-290 ou le Me-164 ...
Le but étant que les démocrates renversent leurs dirigeants : c'est ce que j'ai lu dans mes livres (plusieurs dizaines) qui reprennent le conceppt de Douhet.

Mythe, propagande ou réalité ... Mon opinion est plutôt un calcul stratégique :
Je dépense 10, 20, voire 50 avions, et j'en immbilise 500, avec leurs pilotes.

Tout à fait cordialement ... Marc ( ampovandak@laposte.net pour Roger, s'il veut continuer en privé)

A-t-on quelque compte-rendu d'évaluation de l'efficacité d'un assemblage type Mistel fait par les Allemands ?

sukhoi a écrit:En ce qui concerne le délai de 20 minutes pour réaliser une interception, c'est a peu prés la même performance que pour la protection actuel de l'espace aérien français, avec seulement 4 avions en alerte. Ce qui fait que même aujourd'hui un tel concept pourrait avoir des chances (relative) de fonctionner... La principale différence résidant en fait dans l'efficacité des radars.

Bonjour Pascal,

L'autre différence est qu'un Mirage 2000 ou un Rafale grimpe à près de 2.000 km/h, tandis qu'un chasseur de la seconde guerre mondiale devait choisir entre grimper et donner de la vitesse ... Un P-51D en pleine montée a une vitesse horizontale de l'ordre de 350 km/h ; ce n'est qu'en palier et parvenu à haute altitude qu'il peut dépasser les 650 km/h.
En passant, j'ai fait une faute de frappe : je voulais taper 30.000 pieds pour une véritable altitude stratosphérique.

Briselance a écrit:A-t-on quelque compte-rendu d'évaluation de l'efficacité d'un assemblage type Mistel fait par les Allemands ?

Contre des objectifs militaires, l'efficacité n'a pas été terrible !!!
Quelques batiments endommagés sur le port artificiel de Courseulles/mer en Normandie, et également lors de l'attaque de Scapa Flow, et un retard des soviétiques de 1 jours ou 2 lors de l'attaque des ponts sur l'Oder en Avril 1945 ... De maigres résultats; sans rapport avec l'énergie engagée dans le projet.
Un bon lien : http://aerostories.free.fr/appareils/compopara/page5.html

Voir aussi l'équivalent américain des Mistels : le projet Aphrodite ... Des B-17 bourrés d'explosif télécommandés à partir d'autres B-17 : http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Aphrodite

Mais, comme je l'ai dit plus haut, le but était de faire planner une menace politico-stratégique, pas d'obtenir des destructions.

et encore .. sur une ville grosse comme new-york par exemple ... l'efficacité et la precision de l'engin ne doit pas etre SI elever ...

cc 

quelques revues sur les avions de cette compagnie :

L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°97 JUNKER JU 88

L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°99 JUNKERS JU 52 TANTE JU IRON