Me 163

Me 163 KOMET


Cest a la fin de la guerre que fut developpe cet avion avion de chasse spectulaire par sa vitesse qui pouvait surprendre toute une formation de bombardier grace a sa vitesse de 1000Km/h ce qui fut la cause de nombreux succes vers aout 1944 ( 1° prototype en 1941).cependant la version definitive tres lourde rendait latterissage sur un patin(sur la photo il ya des roues mais elles sont largues apres le decollage et atterissage sur un patin bon courage! ) tres difficile.Trop souvent le carburant qui restait dans le reservoir senflammer lors de latterissage et lavion finissait bel et bien comme une comete...

Caracteristiques (Me 163 B):

Motorisation :un moteur fusee a carburant liquide Walter HWK de 1700 kg

poids au decollage:4130 kg

Performances :

-Vitesse:960 km/h à 9000m
-Plafond :12000m
-Autonomie : 8minutes de propulsion permettant à l'appareil d'atteindre une vitesse suffisante pour une unique attaque .La dernière phase de vol se déroule en vol plané .

Armement:

Deux canons MK 108 de 3 cm .

le probleme de cette avion, outre le fort taux d'accident du a un carburant TRES corosif est tout simplement ca vitesse... en effet a 1000km/h le temps de visé est tres cours donc les pilotes n'avaient pas assez de temps pour bien alligner leur cible...


P.S. : utilise [img] plutot que [url] ca affiche l'image plutot que le lien

en effet les pilotes nayant pas ete entraine sur ce type de chasseur a reaction ,ils etaient obliges de ralentir pour viser ce qui les rendait plus accessibles au mitrailleurs des bombardiers et les pilotes du komet perdaient ainsi leur effet de surprise

pouvait t'on le considerer comme un bon avion?

ben ca depend de tes gouts mdr

moi j'aime bien les blhm und voss mais beaucoup les trouve moches...

sinon c'est vrai que c'etait un bel intercepteur avec des bonne performance mais des grosse lacnes en fiabilité et rayon d'action

moi personnelement je prefere le 262 certes moins rapide mais avec une autonomie plus interessante

on vas dire que^pour l'époque ces avions sont spectaculaire mais ils n'étaient que les début de l'aviation à réaction

à noter que le ME 163 n'avait pas de moteur mais été propulsé par une fusé

charlemagne47 a écrit:on vas dire que^pour l'époque ces avions sont spectaculaire mais ils n'étaient que les début de l'aviation à réaction

à noter que le ME 163 n'avait pas de moteur mais été propulsé par une fusé

conferer caracteristique

un moteur fusée est pas un moteur???

le petit pere PATTON a écrit: pouvait t'on le considerer comme un bon avion?

Militairement parlant, je ne le considérerais pas comme un bon avion pour plusieurs raisons:

1- Son carburant très dangereux
2- son rayon d'action plus que limité
3- Son incapacité totale à se déplacer au sol par ses propres moyens (il n'avait pas de train et son moteur n'atit pas fait pour une vitesse de 20 km/h!)
4- la difficulté de son entretien.

Oui c'est aussi mon avis, mais d'un point de vue technologique, c'est un bijou à l'époque

C'est grâce à ce genre de joujou qu'on fait avancer la technologie.

Sur ces points là je suis 100% d'accord avec vous!

Principe

Les premieres cellules du Me 163 A étaient des planeurs, 10 exemplaires furent construits par Hirth à Nabern. Ils servirent à l'entraînement des pilotes mais aussi à des essais aérodynamiques. Le prototype V1 du Me 163A équipé de son moteur fusée sortit des ateliers au printemps 1941 et commença aussitôt ses essais. Le Me 163A, immatriculé KE+SW, réalisa tout d'abord une série d'essais en vol plané afin de finir la mise au point la cellule, la montée en altitude étant réalisée par remorquage derrière un Me 110. Heini Dittmar, qui assurait les essais, fut tout d'abord surpris par la maniabilité et par la finesse élevée (20). Après que des problèmes de flottement des gouvernes de direction et de profondeur aient été résolus, Heini Dittmar put atteindre en piqué la vitesse fantastique pour un planeur de 900 km/h. A partir du mois d'août 1941 commencèrent à Peenemunde les essais avec le moteur fusée HWK RII de 750kgp et le 2 octobre 1941 Dittmar atteignait 1004 km/h à 6 000 m d'altitude. Le premier homme à avoir dépassé les 1 000 km/h et approché la barrière sonique était un vélivole, il avait réalisé son exploit sur une machine conçue et construite par des vélivoles. Alors que Lippisch poursuivait à Augsbourg l'étude de la version B, les essais systématiques se poursuivaient à Peenemunde tant en plané qu'en vol motorisé ; les pilotes étaient Heini Dittmar, Wolfgang Späte, Rudolf Opitz et Hanna Reitsch, tous issus du vol à voile d'avant-guerre.


Caractéristique


Envergure : 8,0 m.
Longueur : 6,58 m.
Surface alaire ; 9,66 m2.
Allongement : 6,62.
Masse à vide : 200 kg.
Masse maximale : 300 kg.
Charge alaire : 31,05 kg/m2.
Profil : Gö 420/Gö 693.
Vitesse de décrochage : 75 km/h.
Vitesse maximale : 420 km/h.
Finesse maximale : 15,10 à 95 km/h.

Photo

Merci adriano je ne connaissais pas ce type d'avion.

C'est le précurseur de la série Me 163 B KOMET, les ailes sont différentes de formes, la flèche n'a
qu'un seule angle.

La dernière évolution fut le Me 263, au fuselage plus long pouvant ainsi accueillir un train tricycle,
un moteur fusée à deux chambres de combustions distincte, la première servant au décollage la seconde pour le vol, permettant ainsi une autonomie de près d'une 1 heure. Au finale c'est la firme Junker qui repris le projet sur ordre du RLM,
ce qui fait qu'il y une variante entre Me 263 A et Ju 248 : pour le Messerschmitt la verrière à un dessin indentique au Me163 B
et sur le Junkers elle est en forme de bulle. Le Me 263 V 1 effectua un vol plané en août 1944, la fin du conflit retarda la mise en service du BMW 708 à acide nitrique et de l'outillage spécifique pour sa production.

Source : Les avions de chasse 1939/45, Bill Gunston, PML édition.

ca restait un avion hors normes et également très dangereux à piloter. Les 2 composants de son carbutant (T-stoff & C-stoff) étaient tellement instables que mis en contact hors fonctionnement du moteur provoquaient l'explosion et la perte de l'appareil (Il y avait beaucoup de fuites) le plein de l'appareil était fait juste avant le décollage. Un grand nombre (sur 300ex) furent perdus lors d'accident de ce type. Hanna Reitsch, une des pilotes d'essai attitrée du Me163 sera gravement blessée et sera hospitalisée 5 mois suite à un accident sur Me163. Elle recevra la croix de fer de 1cl à cette occasion ( c'est la seule femme).
On note que quelques victoires (moins de 5 à priori) et même si ca a impressionné les aviateurs alliés, c'était un avion du désespoir...

Bref, en définitive, ils n'ont pas été plus utiles que les baka bombs japonaises

de concept différent mais pas très efficace, et si c'était pas la chasse alliée, ca risquait d'être l'avion qui risquait de finir le pilote...

Baugnez44 a écrit:Bref, en définitive, ils n'ont pas été plus utiles que les baka bombs japonaises

Si parce que le Me 163 était destiné à l'interception de quadrimoteurs américains, à la différence des Baka qui eux étaient des appareils destinés au opérations kamikazes, ayant pour principal défaut leur lancement : accrochés sous le ventre d'un bombardier Betty, je ne comprends pas comment les militaires japonais ont pu croire un instant qu'avec la supériorité aérienne alliée les Baka mèneraient leur mission à bien sans être abattus avec les Betty qui les portaient... Ceci est un peu HS, donc revenons au début.
Le Me-163 est un "piège" (expression aéro désignant un avion) au vrai sens du terme, d'abord à cause des carburant et comburant utilisés pour sa propulsion, qui nécessitaient pour le pilote le port d'une combinaison spéciale lui évitant les brûlures d'acide et l'inhalation de vapeurs dangereuses pour les poumons. Même avec la combinaison plastique, les brûlures étaient dans la majorité des cas garanties. C'est le premier gros problème du Me-163, qui est commun à tous les aéronefs utilisant des produits chimiques volatils assurant leur propulsion, leur manutention et leur mise en oeuvre doivent être effectués avec les précautions maximales sans quoi ça se finit généralement par un très grand boum.

Le second c'est ce qui se passe pendant le vol plané, puisqu'un planeur est par définition un appareil à grand allongement (rapport entre l'envergure et la corde moyenne -ou "profondeur" de l'aile), ce est le cas du Me-163 (regardez la longueur de la voilure versus le fuselage). C'est pour cela entre autres qu'une partie des essais a été confiée à des vélivoles ou aviateurs ayant une expérience du vol à voile dont Anna Reitsch (avant qu'elle ne se reconvertisse après-guerre dans le sex business...) qui avaient l'habitude du posé sans moteur et de la gestion des taux de chute (vitesse verticale) différents de ceux rencontrés sur avion classique.
Le Me-163 avait une finesse de 20, ce qui veut dire que, puisqu'il s'agît d'une relation entre la distance parcourue et la perte d'altitude, à une hauteur de 1000 m en vol stable et sans influence sur les commandes, l'appareil peut parcourir 20 km (et encore parce que le prototype a une finesse de 15, ce qui est loin d'être fabuleux pour l'époque ou le Grunau Baby est crédité d'un 18 de mémoire). Ces performances sont de toute façons mises en bascule par l'autonomie réduite de l'appareil, ce qui veut dire que l'appareil décolle, largue ses fusées R4M sur un ou plusieurs quadrimoteurs (un seul en général) et revient se poser en plané. Le souci étant que si le Me-163 est intercepté par une paire de chasseurs, le pilote effectuera une série de manoeuvres évasives qui l'éloigneront de son aérodrome (perte d'altitude, extension du rayon par rapport à l'aérodrome, etc.). Il a en conséquence toutes les chances de devoir se vacher, autrement dit de se poser en pleine campagne dans le premier champ venu, de devoir être ensuite rapatrié lui et son appareil jusqu'à l'aérodrome, de refaire le plein et de réarmer, ... d'ici là la formation de bombardiers aura non seulement rasé l'objectif mais aura certainement de plus quitté le "cube aérien" d'action de l'appareil...

En tant que vélivole, je regrette que cette expérience et le développement de cette machine se soit effectué pendant la 2GM, parce que ce genre de sensations... Arf, j'en rêve !

Le Me 163 B avait ou a toujours le record de taux ascencionnel.
Qui est de ?????
Merci si vous connaissez la réponse.

Panzermodel

A vérifier mais je crois que le record du Komet a été battu par le F-104 à sa sortie. Surement battu lui même par le X-15