Du H-75 au H-95, la Saga Curtiss

Lorsque Donald R. Berlin se penche en 1935 sur le projet du Hawk 75 dans les bureaux d'études de Curtiss Airplane, une division de la Curtiss Wright Corporation, ce constructeur peut déjà se féliciter d'une longue et solide expérience en matiére d'intercepteurs biplans monomoteurs. C'est ainsi qu'après le Curtiss 18-B de 1919 étaient apparue la lignée menant du XPW-8 de 1923 au XP-23 de 1932. C'était cependant la première fois qu'il se lançait dans la construction d'un monoplan, mis à part deux tentatives éphémères en 1930 et 1931 (XP-19 et 31).

Le cahier des charges de l'AAC réclamait un chasseur monoplan, destiné à remplacer le P-26, premier chasseur américain monoplan adopté, en janvier 1933. Le concours de 1935 marque l'adoption définitive de cette formule, le Curtiss H-75 affrontant une version d'un biplace amphibie de Seversky, le SEV-1XP, le V-141 de Chance-Vought et la version monoplace du PB-2A (P-30A) de Consolidated. Le prototype de Curtiss est le seul prêt à voler à la date fixée, en mai 1935. Il effectue son premier vol le 15 de ce mois ci avec le prototype d'un moteur développant 900 ch, le XR-1670-5, développé sur fonds propres du constructeur. Le concours ayant été repoussé, Curtiss en profite pour monter un moteur plus fiable, le Wright R-1820 de 850 ch avec lequel le prototype vole en avril 1936.

Inférieur en pointe de vitesse à son concurrent de Seversky (commandé à 77 exemplaires en juin 1936 sous la désignation P-35), le H-75 n'est pas commandé en série. Curtiss obtient cependant commande de trois prototypes pour évaluation en août 1936, les Y1P-36 à moteur Pratt & Whitney R-1830-13 de 1050 ch, livrés en février 1937. Les améliorations apportées permettent cette fois de remporter le concours d'avion de chasse de 1937 face au P-35, ce qui débouchera sur une commande de 210 exemplaires en juillet, la plus importante commande de chasseurs passées par l'AAC depuis 1918. Les premiers P-36A sont livrés en avril 1938. L'appareil est alors le plus performant dont disposent les américains, seul son armement, deux mitrailleuses, parait insuffisant au regard des critéres de l'époque. Cette armement sera renforcé de deux mitrailleuses supplémentaires sur les P-36C livrés en avril et mai 1939. Les XP-36D, XP-36E et XP-36F seront diverses tentatives de renforcer l'armement.

Dès 1937 était apparu une version exportation à train fixe qui sera commandée par la Chine (Hawk 75H, Q et M), l'Argentine (Hawk 75O) et le Siam (Hawk 75N). C'est cependant le modèle de l'Air Corps, à train rentrant, qui connaîtra le plus grand succés à l'export avec les Hawk 75 A-1, commandés par la France en 1938, puis, toujours pour la France, les A-2 à l'armement renforcé, A-3 à moteur Pratt & Whitney plus puissant et A-4 à moteur Wright. Le Hawk 75 A-5 est le modèle à train rentrant construit sous licence par la Chine, les A-6 et A-8 sont commandés par la Norvége, le A-7 par les Indes Néerlandaises et l'A-9 par la Perse. De nombreux Hawk des contrats français seront livrés aux britanniques après l'armistice, et deviendront les Mohawks, tandis que Hawk 75 A-8 norvégiens deviendront P-36G dans l'AAC.

Se rendant compte que le P-36 à moteur en étoile sera vite dépassé en vitesse pure par les chasseurs contemporains à moteur en ligne, Curtiss décide en 1936 de monter le nouveau Allison V-1710-11 de 1150 ch sur le prototype H-75B pour le faire participer au concours d'avion de chasse de 1937. Acheté en février par l'AAC, il devient XP-37 et fait son premier vol en avril. La position reculée du poste de pilotage rend la visibilité vers l'avant médiocre. Son turbocompresseur n'est pas fiable mais permet, quand il fonctionne, d'atteindre 547 km/h à 6100 m, un record pour un avion américain. En décembre 1937, l'AAC passe commande de treize YP-37 de présérie qui seront livrés à partir de mars 1939. Cependant ce modèle est rapidement abandonné en faveur du P-40 qui a gagné le concours de janvier 1939. Toujours pour améliorer la vitesse, un nouveau capot moteur est essayé sur le quatrième P-36A qui va prendre la désignation de XP-42. Les essais ont lieu à partir de mars 1939 mais si la trainée aérodynamique est réduite, le capot provoque des problèmes de refroidissement et de vibrations.

Les variantes du H-75:

Curtiss Model 75: prototype, moteur XR-1670-5 de 900 ch (Model 75D, mai 1935) puis XR-1820-39 de 850 ch (Model 75B, avril 1936). Reconstruit en 1936 avec moteur Allison V-1710-11 de 1150 ch (Model 75I), devient XP-37 en février 1937;
Y1P-36 (Model 75E): modèle d'évaluation à moteur R-1830-13 de 1050 ch. deux mitrailleuses de capot (1 de 7,62, 1 de 12,7). Trois exemplaires (février 1937), vont devenir P-36 à l'achèvement des essais;
P-36A (Model 75L): version de série du Y1P-36. 210 exemplaires commandés, 176 livrés entre avril 1938 et mars 1939;
XP-36B: P-36A serial 38-20 remotorisé avec un R-1830-25 de 1100 ch pour essais en novembre 1938 puis remis au standart P-36A;
P-36C: P-36A serial 38-85 testé avec deux mitrailleuses d'aile de 7,62 supplémentaires. Les trente derniers P-36A commandés seront produits à ce standart sous la désignation P-36C et livrés en avril et mai 1939. Le P-36A serial 38-1 sera également mis à ce standart;
XP-36D: P-36A serial 38-174 modifié en septembre 1939 avec deux mitrailleuses d'aile de 7,62 et deux mitrailleuses de capot de 12,7;
XP-36E: P-36A serial 38-147 modifié avec six mitrailleuses d'aile et suppression des mitrailleuses de capot;
XP-36F: P-36A serial 38-172 modifié avec deux canons Madsen de 23 en gondole, en conservant les mitrailleuses de capot, puis remis au standart P-36A;
P-36G: Curtiss H-75 A-8 Norvégiens d'abord livrés aux unités norvégiennes à l'entraînement au Canada, 18 exemplaires en surnombre sont rachetés par l'AAF en mai 1942 et deviennent P-36G-CU avant d'être cédés au Pérou en septembre 1942. A la fermeture de la base norvégienne de Toronto, 12 exemplaires supplémentaires seront acquis par l'AAF en mai 1943.
XP-37 (Model 75I): Prototype Model 75B reconstruit avec moteur Allison V-1710-11 pour participer au concours de 1937;
YP-37: Version de présérie du XP-37 avec moteur Allison V-1710-21 et diverses améliorations. 13 exemplaires commandés en décembre 1937 et livrés entre mars et décembre 1939;
XP-40 (Model 75P puis 81): P-36A serial 38-10 modifié avec moteur Allison V-1710-19 de 1150 ch, 1er vol le 14 octobre 1938;
XP-42 (Model 75S): P-36A serial 38-04 servant de banc d'essai à un nouveau capot moteur destiné à réduire la trainée des moteurs en étoile;
H-75 A-1: 100 exemplaires commandés par la France le 17 mai 1938. Moteur Pratt & Whitney R-1830-SC-G de 950 ch, deux mitrailleuses de capot + deux mitrailleuses d'aile. Instruments adaptés aux systéme métrique, siège modifié pour parachute Lemercier, manette des gaz à la française (inversée par rapport au mode anglo-saxon). Mohawk I britannique;
H-75 A-2: option pour 100 exemplaires en mai 1938 transformée en commande ferme le 8 mars 1939. Deux mitrailleuses d'aile supplémentaire (à partir du 48e livré), fuselage renforcé à l'arriére et modifications mineures permettant l'interchangeabilité du moteur R-1830-SC-G avec un R-1830-SC-2-G de 1050 ch. Mohawk II britannique;
H-75 A-3: 135 exemplaires commandés par la France en octobre 1939 avec moteur R-1830-S1C-3-G de 1200 ch et armement du A-2. Mohawk III britannique;
H-75 A-4: 395 exemplaires commandés par la France en octobre 1939 avec moteur R-1820-G205A de 1200 ch, contrat réduit en février 1940 à 265 exemplaires puis 20 exemplaires supplémentaires (valse de commandes liées à la sortie plus précoce que prévue du H-81/P-40). Mohawk IV britannique;
H-75 A-5: 1 exemplaire construit par Curtiss et 5 autres sous licence en Chine. Production sous licence transférée en Inde. Mohawk IV britannique;
H-75 A-6: 24 exemplaires destinés à la Norvége. Moteur Pratt & Whitney R-1830-SC3-G, quatre mitrailleuses de 7,9, livrés à partir de février 1940, 19 en Norvége au moment de l'invasion allemande dont six seulement en état de vol, six livrés aux Norvégiens à Toronto. Les exemplaires saisis par les Allemands seront livrés à la Finlande;
H-75 A-7: 20 exemplaires destinés aux Pays-Bas puis aux Indes Néerlandaises. Moteur R-1820-G205A de 1200 ch, 1 mitrailleuse de 12,7 et 3 de 7,62 ;
H-75 A-8: 36 exemplaires destinés à la Norvége. Moteur R-1820-G205A de 1200 ch, deux mitrailleuses de 12,7 et quatre de 7,9, livrés en février 1941 à la base norvégienne de Toronto. 30 deviendront des P-36G avant d'être livrés au Pérou;
H-75 A-9: 10 exemplaires destinés à la Perse. Mohawk IV britannique;
Model 75H: démonstrateur de la version exportation à train fixe, moteur GR-1820-G3 de 850 ch livré à la Chine;
Hawk 75M: 112 exemplaires à train fixe pour la Chine dont 82 construits localement sous licence;
Hawk 75N: 12 exemplaires à train fixe destinés au Siam;
Hawk 75O: 49 exemplaires à train fixe pour l'Argentine dont 20 construits localement sous licence;
Hawk 75Q: 2 exemplaires à train fixe livrés à la Chine;
Model 75J: 1 P-36A converti pour des essais de compresseur, devient Model 75R avec un autre compresseur;
Model 75K: projet à moteur Pratt & Whitney R-2180 de 910 ch.

Sources:
- Aéro Journal HS n°9 (juin 2005);
- http://www.wwiitechpubs.info/hangar/ac-usa/ac-usa-ftr-curtiss-hawk-75/ac-usa-ftr-curtiss-hawk-75-ftr.html

A suivre: Les H-81/H 87 (P-40) et H-86 (XP-46)... pause thé oblige... ^^

Le P-40 est l'évolution logique du P-36 dont il reprend la cellule et d'un moteur en ligne. Le prototype XP-40 (Model 75P) effectue son premier vol le 14 octobre 1938, succédant au XP-37 (Model 75I) qui, aprés avoir effectué un premier vol en avril 1937, avait été commandé à treize exemplaires de présérie en décembre. Le XP-40 sera encore modifié avant d'être présenté au concours d'avion de chasse de 1939. Satisfait de ses performances, l'AAC passe commande de 524 exemplaires en avril 1939. Au moment de Pearl-Harbor, plus de 3000 P-40 sont en commande dont la moitié au titre du prêt-Bail. Avec 800 exemplaires pris en compte, il constitue alors la moitié des effectifs de la chasse américaine. Les premiers P-40 de série sont livrés à partir de juin 1940.

Avant même l'entrée en service de l'appareil, Curtiss étudie une version améliorée le H-86, qui doit prendre en compte les expériences acquises lors des premiers mois du conflit en Europe. Deux prototypes XP-46 sont commandés le 29 septembre 1939. La France, qui a passé commande de 100 H-81 A-1 (P-40) dès octobre 1940, modifié en 230 exemplaires en février 1940, s'intéresse également à cet appareil et place une option pour 140 H-86 le 31 mai 1940 parrallélement à la commande de H-81 améliorés. L'armistice entraîne l'abandon du XP-46 par l'AAC en juin et le transfert du contrat français aux britanniques ou le H-81 A-1 deviendra le Tomahawk I/II.

Peu avant, le 10 juin, l'AAC avait décidé de ne pas interrompre les chaînes de montage du P-40 pour un nouveau modèle et demandé à Curtiss d'étudier une variante du P-40 équipé du moteur prévu pour le XP-46. Ce Curtiss H-87 (P-40D selon la nomenclature de l'USAAC) correspond aux H-81 améliorés commandés par la France (H-87 A1) et la Grande-Bretagne (Kittyhawk I) en mai 1940. Ce n'est qu'en septembre 1940 que l'USAAF passera commande de ce modèle, livré en juillet 1941 (P-40D / Model H87 A-2).

Lorsque le XP-46 (H-86) effectuera son premier vol le 15 février 1941, il démontrera des performances marginalement supérieures au P-40D qui ne justifieront pas aux yeux des responsables de l'AAC de réactiver le programme pour le mettre en production.

Curtiss va continuer l'amélioration de son P-40 tout en travaillant sur un successeur basé sur le XP-46 [les XP-53 (H-88 ), XP-60 (H-90 et 95) et XP-62 (H-91) que je décrirai ultérieurement]. C'est ainsi que le XP-40F, version Merlin du P-40, effectuera son premier vol en juin 1941.

Les variantes du H-81:

XP-40 (Model 75P): P-36A serial 38-10 remotorisé avec un Allison V-1710-19 de 1150 ch et armé de deux mitrailleuses de 12,7 de capot. 1er vol: 14 octobre 1938;
P-40 (H-81 A-1): version de série du XP-40 à moteur V-1710-33 de 1090 ch, armement renforcé de deux mitrailleuses de 7,62 dans les ailes, 199 exemplaires livrés entre juin et octobre 1940;
P-40A: première désignation du P-40F puis désignation attribuée au P-40 serial 40-326 transformé en avion de reconnaissance;
P-40B (H-81 A-2): 131 exemplaires livrés entre janvier et mars 1941 avec armement renforcé de deux mitrailleuses d'aile supplémentaires et blindage;
P-40C (H-81 A-3): 193 exemplaires livrés entre mars et mai 1941, identique au P-40B avec réservoirs auto-obturants et possibilité de monter un réservoir largable;
P-40D (H-87 A-2): P-40C amélioré avec moteur V-1710-39 de 1150 ch, supression des mitrailleuses de capot et armement porté à quatre mitraileuses de 12,7 dans les ailes. Modèle commandé à l'origine par les français et britanniques, 23 exemplaires livrés à l'USAAF en juillet 1941;
P-40E (H-87 A-3): P-40D armés de six mitrailleuses d'aile et pouvant emporter une bombe de 500 livres ou un réservoir supplémentaire. 2320 exemplaires livrés entre août 1941 et mai 1942, version destinée au Prêt-Bail dont les américains utiliseront une partie;
P-40F (H-87 B-3): version améliorée du P-40D à moteur Merlin 28 de 1300 ch. 1311 exemplaires livrés entre janvier 1942 et janvier 1943;
P-40G: 44 P-40 armés de deux mitrailleuses de 7,62 dans chaque aile. Modification intervenue en août et septembre 1941, redésigné RP-40G en octobre 1942;
P-40J: version du P-40E à tubocompresseur destinée à l'interception à haute altitude, abandonné en mai 1942;
P-40K: version du P-40E à moteur V-1710-73 optimisé pur le vol en altitude, 1300 exemplaires livrés entre mai et novembre 1942;
P-40L (H-87 B-4): dérivé, allégé, du P-40F avec armement réduit à quatre mitrailleuses, 700 exemplaires livrés entre janvier et avril 1943;
P-40M: P-40K à moteur Allison V-1710-81 et ailerons renforcés, 600 exemplaires produits entre novembre 1942 et février 1943;
P-40N: version encore allégée du P-40L avec de multiples variantes. Produit au total à 5120 exemplaires entre mars 1943 et novembre 1944. La sous-variante la plus prolifique (1523 exemplaires) est le P-40N-25-CU pouvant transporter trois bombes de 500 livres et équipé d'un Allison V-1710-99 de 1200 ch;
P-40P: dénomination d'origine des 1500 P-40N-1 et P-40N-5 qui devaient être équipé du Packard V-1650-1, projet abandonné;
XP-40Q: deux P-40K et un P-40N largement modifiés avec verriére panoramiqe et turbocompresseur à double étage pour tenter de reprendre l'avantage sur la concurrence (P-51 nottament). 1er vol le 4 octobre 1943, 679 km/h à 6100 m, abandonné sur ordre du fait de performances trop peu supérieures à ses concurrents;
P-40R: 70 P-40F et 53 P-40L destiné à l'entraînement à la chasse aux Etats-Unis et remotorisé avec un Allison V-1710-81;
H-81A-1: 230 exemplaires commandés par la France, livrés à la Grande-Bretagne sous la désignation Tomahawk I (140 exemplaires) et Tomahawk IIA (90 + 20 commandés directement par la Grande-Bretagne);
Tomahawk IIB: 930 exemplaires pour la Grande-Bretagne;
H-87A-1/Kittyhawk I: version améliorée commandé en mai 1940 par la commission d'achat franco-britannique, 560 exemplaires livrés;
Kittyhawk IA: 1500 exemplaires pour la Grande-Bretagne correspondant aux P-40E;
Kittyhawk II/IIA: 330 exemplaires pour la Grande-Bretagne;
Kittyhawk III: 616 exemplaires pour la Grande-Bretagne;
Kittyhawk IV: 588 exemplaires pour la Grande-Bretagne correspondant au P-40N;
H-81A (H-81 Special): P-40C remotorisé avec un R-1830-SC7-G de 1200 ch équipé d'un turbocompresseur à deux étages (comme sur le Model 75R), expérimenté de juillet à octobre 1943 avec une vitesse maximale de 625 km/h à 7000 m.

Comme nous l'avons vu, le XP-46 (H-86) fut abandonné dès juin 1940 par l'Air Corps. L'appareil devait à l'origine succéder au P-40 (H-81) commandé par l'AAC et la France respectivement en avril et octobre 1939. Les spécifiations originales portaient sur une vitesse de 660 km/h à 4600 m. L'appareil devait emporter huit mitrailleuses de 7,5 et deux de 12,7 dans un appareil plus petit que le P-40 pesant 2500 kg à vide et 3100 kg en charge. Le 10 juin 1940, il fut décidé de monter le moteur prévu pour le XP-46, l'Allison V-1710-39 de 1150 ch, sur la cellule du P-40 déjà en production, ce qui allait donner naissance au P-40D (H-87) qui effectua son premier vol le 22 mai 1941. Pour sa part, le XP-46 vola le 15 février 1941. L'appareil se montra décevant, l'équipement militaire rammenant la vitesse maximale à 570 km/h. Il faut noter qu'aprés l'abandon du XP-46 en juin 1940, les données le concernant furent fournies à North American pour son NA.73 (futur Mustang).

L'étude d'un successeur au P-40 ne s'arrêta pas avec le XP-46. Le 1er octobre 1940 l'USAAC passa commande de deux prototypes du Curtiss XP-53 (H-88 ). Désormais, le successeur du P-40 devait atteindre 750 km/h grace à un moteur Continental XIV-1430-3 (qui n'existait pas encore) et une voilure à écoulement laminaire. L'armement devait comporter huit mitrailleuses de 12,7 et 2000 cartouches pour chacune. Le pilote devait être protégé par un blindage et les réservoirs devaient être auto-obturants. Six semaines après la commande des prototypes XP-53, l'USAAC informa Curtiss-Wright de son intérêt pour un chasseur combinant une voilure à écoulement laminaire et le moteur britannique Rolls & Royce Merlin. Curtiss proposa alors de construire le second XP-53 avec un moteur Merlin attribuant au projet la désignation H-90. Cette proposition fut acceptée par l'USAAC qui donna la désignation de XP-60 au H-90.

En janvier 1941, le moteur Continental fut abandonné, ce qui ammena également l'abandon du XP-53 et permit à Curtiss de se concentrer sur le XP-60 (H-90). Le XP-60 se présentait comme un fuselage de P-40D avec aile à écoulement laminaire et moteur Merlin 28. Le premier vol eut lieu le 18 septembre 1941. Les performances relevées eclipsaient celles de tous les P-40 en cours de production avec 622 km/h à 6600 m. Les vols d'essais montrérent qu'il était nécessaire d'augmenter la surface de l'empennage vertical de ce super P-40 et apporter diverses petites modifications. Ces améliorations le rendirent encore plus rapide!

Devant de telles performances, l'USAAC passa commande de 1950 exemplaires le 31 octobre 1941. Cependant, le Merlin étant trés demandé, l'Air Corps destina au P-60 de série un moteur Allison V-1710-75 suralimenté donnant 1425 ch à 7650 m. Un document du 17 novembre 1941 indiquait que l'avion aurait été sous-motorisé avec l'Allison et qu'il fallait soit revenir au Merlin d'origine ou trouver un moteur plus puissant.

La modification des exigences de l'USAAF concernant la motorisation du P-60 ammena l'attribution de la désignation H-95 à l'appareil, l'USAAF donnant l'appellation XP-60A au projet. L'attaque de Pearl-Harbor entraîna l'arrêt des travaux sur l'appareil le 20 décembre 1941 et l'abandon du programme le 2 janvier 1942. Le XP-60A (H-95A) à moteur V-1710-75 turbocompressé effectua son premier vol le 1er novembre 1942. Avant même ce premier vol, l'USAAF passa commande de 500 P-60A en octobre 1942. Les essais démontrérent que l'appareil était inférieur aux P-47D et P-51B et ammena l'annulation de la commande le 19 juillet 1943. Les XP-60B (H-95B), XP-60C (H-95C) et XP-60E (H-95D) constituent divers essais de motorisation avec des moteurs à étoile. Le XP-60D n'est autre que le XP-60C remotorisé avec un Packard V-1650-3.

Le dernier rejeton de la famille issue du Curtiss 75 est le XP-62 (H-91). En janvier 1941, l'Air Corps réclama un chasseur de haute altitude à turbocompresseur, cabine pressurisée et armement lourd. Curtiss soumis sa propsition le 29 avril suivant ce qui déboucha sur la commande de deux prototypes le 27 juin 1941. L'appareil sera equipé avec le plus puissant moteur jamais monté sur un monomoteur ou un monoplace, le R-3350-17 de 2300 ch utilisé pour le B-29. L'avion était propulsé par deux hélices tripales contrarotatives et devait être armé de huit canons de 20 mm avec 150 obus chacun ou de douze mitrailleuses dans les ailes.... o_O Une lettre contrat du 25 mai 1942 prévoyait 100 P-62A, mais le moteur R-3350 étant réservé en priorité au B-29 le projet fut abandonné le 27 juillet 1942.

En dehors de ces dérivés plus ou moins lointains du Curtiss Model 75, la société Curtiss étudia également le XP-55 Ascender et l'énorme XP-71 pour le compte de l'USAAF et les XF14C et XF15C pour la Navy. Seul le P-40 sera produit au cours de la Seconde Guerre mondiale, le seul chasseur plus performant construit par Curtiss au cours de cette période étant le P-47G de Republic Aviation, successeur de Seversky le concurrent de Curtiss en 1937...

Source:
- Fana de l'Aviation n° 288 (novembre 1993)

Très intéressant, merci Catalina !
je vais regarder dans les énormes tas de fana de l'Aviation de mon père pour essayer de trouver le numéro correspondant !

24 exemplaires destinés à la Norvége. Moteur Pratt & Whitney R-1830-SC3-G, quatre mitrailleuses de 7,9, livrés à partir de février 1940, 19 en Norvége au moment de l'invasion allemande dont six seulement en état de vol, six livrés aux Norvégiens à Toronto. Les exemplaires saisis par les Allemands seront livrés à la Finlande;

En effet, et je crois qu'il en existe encore un dans le musée national de l'aviation à Vantaa (l'aéroport d'Helsinki) aux couleurs finlandaises.
Selon les finlandais et leurs explications, les engins auraient bien marchés, et renforcés l'arsenal très varié de l'Armée de l'Air finlandaise. Ils ont été utilisés (du moins les survivants) jusque dans la fin des années 40. Je crois que 36 ont été livrés par les allemands. La Finlande a reçue de nombreux avions de toutes sortes, et ce depuis 1918 ! C'est un des seuls pays à avoir aligné du matériel soviétique et US en même temps ...


Sinon pour le XP 15C, tu as des photos ? Je voulais essayer de repeindre une vieille maquette d'un XP 15C de la Navy, mais je ne savais pas quoi mettre..

L'appareil sera equipé avec le plus puissant moteur jamais monté sur un monomoteur ou un monoplace, le R-3350-17 de 2300 ch utilisé pour le B-29.

Du sacré moteur ça !

Est-ce que les H75 A-7 des Indes Néérlandaises ont été capturés par les japonais ?

Merci Cataliana : un très bon post pour un très bon avion !

Et bien merci Goliath, le plus difficile reste quand même de condenser en quelques lignes les quelques centaines de pages que cela représenterait si l'on voulait être complet

Comme tout le monde le sait, le XF15C-1 est le dernier chasseur Curtiss développé pour la Navy. Il s'agissait d'un appareil à propulsion mixte (moteur à piston + réacteur). Pour des photos voir:
http://www.daveswarbirds.com/usplanes/aircraft/xf15c-1.htm

Les H-75 A-7 néerlandais ont combattus contre les Japonais au sein du Vliegtuiggroep IV, 1e afdeling de la ML-KNIL (12 appareils basés à Maospati dans l'île de Java). IL est possible que le Vliegtuiggroep V en ait également utilisé bien qu'il s'agisse d'un groupe sur Brewster 339D. Comme tous les H-75 à moteur Wrignt, le A-7 semble avoir souffert de problémes mécaniques. Il semble peu probable qu'un seul exemplaire ait été capturé.

Il n'y eut que 8 A-6 ex-norvégiens aux couleurs finlandaises sur les 44 H-75 achetés à l'Allemagne, tous les autres étant d'anciens appareils français.

Excellent boulot Catalina ! Ca prend du temps pour réaliser un travail de synthèse pareil, j'en sais quelque chose !
Et puis toutes la familles des "Hawks", ils y en a quelques uns !

Un sacré engin, le XF 15C !

Voilà, problème résolu : 36 (le nombre que j'ai trouvé dans mes bouquins) correspond aux
H-75 livrés aux français, + 8 engins H-75 A6 norvégiens capturés, donc ce qui nous fait pile 44 !

J'ai trouvé le chiffres quelque part le nombre de H-75 finlandais perdus : 9 perdus, + 2 détruits en atérissages forcés, et 1 disparu.
Les autres ont continuer au sein de l'Armée de l'Air jusqu'en 1948 !
Tu sais Catalina de quels types sont les H-75 français livrés à la Finlande ? j'ai rien trouvé deçu ...

Sinon le lien dans ton premier post sur les P-36 que tu donne est très intéressant, je ne connaissait pas ce site !

Bonjour à tous,

Joli travail de synthèse en effet sur une famille de chasseurs que
j'apprécie beaucoup. Néanmoins, ayant récemment commis une petite étude
sur ceux de l'Armée de l'Air, j'ai repéré quelques petites imprécisions
qui traînent un petit peu partout depuis les premières publications sur
le sujet (Peter Bowers aux Etats-unis, ou Jean Cuny en France) :

_ Les différents modèles français : les appellations A1, A2, A3 et A4
correspondent aux différentes commandes et non obligatoirement à des
différences techniques. Les A1 et les 47 premiers A2 avaient un moteur
P&W R-1830 SCG de 1050 cv ; les autres A2 (dont le n°120 puis à
partir du n°148) et les A3, un P&W R-1830 SC3G de 1050 cv qui
ne se distinguait que par un carburateur différent. Il permettait une
meilleur vitesse à l'altitude de rétablissement, mais au détriment de
la manoeuvrabilité, tant et si bien que certains pilotes préféraient
garder des A1, malgré quatre mitrailleuses seulement. Jamais les A3
n'ont eu de S1C3G de 1200 cv.
Autre particularité, l'armement, donc. Là encore, tous les A1 ont une
mitrailleuse par aile, comme les 40 premiers A2. Les suivants en ont
deux par aile.

_ Les Mohawks britanniques : aucun pilote de l'AA sur Curtiss (un doute
subsiste sur un seul exemplaire de A4) n'a rejoint la RAF avec son
appareil, donc il n'y a jamais eu aucun Mohawk 1, ni Mohawk 2. Il y a
forcément eu des Mohawk 4 puisque les britanniques ont racheté les
contrats français en juin 1940. Quant aux Mohawk 3, il semble qu'il y
ait confusion avec les cinq A6 ex norvégiens équipés de P&W.

_ Les Finlandais ex Armée de l'Air française : il y en a eu 16 en 1941
(capturés en zone occupée, en majorité à Bourges) : 2 A1, 2 A2, 5 A3 et
7 A4 ; puis 15 en 1943 (capturés en zone libre en novembre 1942) : 4
A1, 7 A2 et 4 A3.
Si l'on ajoute les 13 H-75A6 ex Norvégiens, cela fait bien 44.

Amicalement

Il faut te présenter petit poucet dans le topic correspondant Petitpoucet!

Tradition amusante !
J'y cours.

petitpoucet a écrit: Les différents modèles français : les appellations A1, A2, A3 et A4
correspondent aux différentes commandes et non obligatoirement à des
différences techniques. Les A1 et les 47 premiers A2 avaient un moteur
P&W R-1830 SCG de 1050 cv ; les autres A2 (dont le n°120 puis à
partir du n°148) et les A3, un P&W R-1830 SC3G de 1050 cv qui
ne se distinguait que par un carburateur différent. Il permettait une
meilleur vitesse à l'altitude de rétablissement, mais au détriment de
la manoeuvrabilité, tant et si bien que certains pilotes préféraient
garder des A1, malgré quatre mitrailleuses seulement. Jamais les A3
n'ont eu de S1C3G de 1200 cv.
Autre particularité, l'armement, donc. Là encore, tous les A1 ont une
mitrailleuse par aile, comme les 40 premiers A2. Les suivants en ont
deux par aile.

Aprés vérification, les SC3G et S1C3G correspondent au même type de moteur dont la désignation est officiellement R-1830-S1C3-G développant 1050 ch. On ne le trouve que sur les A-3, les A-2 étant théoriquement éqipé du SC2-G de même puissance (à l'exception des 40 premiers qui montait le SC-G de 950 ch). L'armement est augmenté de deux mitrailleuses d'aile sur l'A-2 à partir du 48e exemplaire seulement.

Je persiste sur le fait que les désignations A-1, A-2, A-3, etc. correspondent bien à des différences techniques entre les modèles et non aux commandes. Les premiers A-2 étaient propulsés par un SC-G mais disposaient des modifications structurelles permettant son remplacement par le SC2-G que l'on trouve en sortie d'usine à partir du #41.

Les dénominations Mohawk I et II étaient prévues pour, respectivement, les H-75 A-1 et A-2 mais ne semblent pas avoir été portées par un quelconque appareil bien que certains auteurs parlent de 29 appareils. Les Mohawk III sont effectivement les H-75 A-6 norvégiens (AR630 à 634) deroutés sur la Grande-Bretagne. Les Mohawk IV sont les H-75 A-4 ex-français, les A-5 (HK823 à 826) prévus pour la Chine et les A-9 (LA-157 à 165) iraniens.

Cordialement

J'insiste ... poliment, bien entendu.
Je tire mes références des bulletins de facturation de Curtiss, et
d'autres documents originaux comme le registre de sortie des appareils
de l'usine de montage de Bourges.
Je ne vais donc pas répéter ce que j'ai déjà écrit, mais simplement le
confirmer. J'ajouterai même que certains A3 montés début juin 1940 ont
reçu des P&W SCG !

Pour être précis :
A1 : moteur SCG
A2 : Moteur SCG pour les n°101 à 147, sauf le n°120, et SC3G pour les
autres. Une mitrailleuse supplémentaire par aile à partir du 41ème.
A3 : Moteur SC3G pour la majorité.




Les modifications structurelles (tout à fait minimes) dont vous parlez
sont prises en compte dans les bulletins de facturation de Curtiss, et
ne concernent, pour les H-75A2, que ceux qui ont effectivement été
dotés de SC3G. Il y a d'ailleurs eu une autre modification en cours de
série sur les A2 à partir du n°131.

Cordialement

Fichtre.... il y a incohérence entre les documents Curtiss et ceux de Pratt & Whitney (United Aircraft) dans ce cas... o_O

Je suis en train de me demander si le probléme ne vient pas de la SNCAC avec assemblage des Curtiss avec les moteurs immédiatement disponibles (ceux déjà reçus)

Il faudrait passer à Vincennes consulter le rapport Thouvenot, à moins que quelqun l'ait sous la main??

Cordialement

Je n'ai pas souvent l'occasion de discuter avec quelqu'un d'aussi calé sur le sujet. Félicitations.
De mon côté, je n'ai pas de mérite, j'ai pris le temps de l'approfondir ...

Quelles sont les sources P&W dont vous disposez ?
Disposant de la liste quasi complète des Curtiss français avec le
numéro de série de leur moteur, ainsi que de la liste des contrats
d'achat de moteurs, les recoupements ne laissent que peu de place au
doute.
Je dispose aussi du rapport Thouvenot, mais ce n'est pas ce document qui apportera la réponse à vos questions.


Pour commencer, vous avez bien raison sur un point, mais seulement pour
les A3 : ils ont été montés avec les moteurs dispos, avec notamment une
petite série (vers la fin) montée à Toulouse et non à Bourges.
Il faut bien garder en mémoire que la France avait acheté à prix d'or
ces chasseurs dans le seul but d'en disposer rapidement et combler un
an de retard de la production française. C'était la condition sine qua
non de cet achat.

Les contrats moteur P&W :
_ n°1034/8 du 27/08/1938 : 150+25+3 P&W SCG montés sur les H-75A1 et les premiers H-75A2 (n°101 à 147, sauf 120)
_ n°3 du 14/02/1940 : 795 SC3G
_ n°10 du 16/06/1939 : 350 SC3G

Les derniers A2 ont tous reçu un moteur du contrat n°3, et les A3 du
n°3, du n°10 et même une poignée du 1er contrat, des SCG ... en
fonction des disponibilités, donc.

Voilà en tout cas pour les dénominations que j'ai pu retrouver au
niveau des contrats avec les Français. Je ne suis pas un grand
spécialiste des moteurs.
Sur ce que je sais :
SCG : 900 cv de puissance nominale, 1050 cv en surpuissance.
SC3G : idem, avec un nouveau carburateur
S1C3G : 1000 cv de puissance nominale, 1200 cv en surpuissance, mais jamais monté sur Curtiss en France.

Quid du SC2G d'après vos docs ?

Cordialement

On doit avoir la même base documentaire, mais j'ai des SC2-G pour le contrat n°3 du 14/02/39 d'une valeur de 10644209 $ peut-être une erreur de transcription dans la version.

Les SC3-G n'étaient pas tous destinés aux H-75, une grande partie étant destiné à motoriser le Bloch MB.176 (qui devait recevoir ultérieurement le S3C4-G).

Merci pour le

aussi calé sur le sujet

un compliment que je peux te retourner!! Mais je dois avouer avoir pas mal de lacunes par manque de temps pour me plonger dans les archives. L'essentiel de mes connaissances sur le sujet date du temps (10 ans déjà) où j'étais responsable des projets mémoriels du groupe jeunes de l'ANORAA.

En effet, il doit s'agir d'une erreur de transcription. Je viens par
acquis de conscience de vérifier sur un doc original : aucun doute.

Echange très intéressant en tout cas.