Antonov A-40 le char russe volant

comment la suspension réagi?

americanakiller a écrit:comment la suspension réagi?

je ne le sais pas

americanakiller a écrit:comment la suspension réagi?

Tres mal.....

C'est une des raison de l'abandon du projet. Les suspensions ont étés tellement endomagées que les ingénieurs n'ont pas cherché a résoudre le problème.

mais avouez que le soldat allemand voyant ce char doit un peu capoter avant de prendre son mp40 et de le descendre

americanakiller a écrit:mais avouez que le soldat allemand voyant ce char doit un peu capoter avant de prendre son mp40 et de le descendre

pense pas qu'un mp40 puisse venir a bout d'un char.

Major cowburn a écrit:Certes,mais en matiére de Flak rares étaient quand même les coups directs,son efficacité provenait surtout des atteintes par éclats et en ce domaine le blindage de 15 mm était suffisant.....C'était une idée à tenter.....Les anglo saxons utilisaent de gros planeurs

Pour les planeurs, ils volaient plus haut, étaient moins lourds, et allaient bien plus vite que ces machins !
Un coup direct ne devait pas être difficile avec une .50 et des balles tracantes pour l'abattre. L'envergure des ailes étaient énormes et la vitesse bien trop lente, limite perte de vitesse, de plus impossible de voler haut, car l'air se raréfie vite en altitude et la portance s'amoindris fortement, surtout à basse vitesse. Heureusement que ce concept n'a pas été développé, sinon, quel carnage de chars volants, équipage compris !

Bonsoir,

Ben, si j'étais artilleur de DCA, ce n'est pas sur le planeur que je tirerais, mais sur l'avion tracteur, car :
- il est encore plus gros ; plus c'est gros, plus on a de chances d'en mettre "une dedans",
- il est bourré d'essence et moins blindé : il s'enflammera donc plus facilement,
- si l'avion tombe, le planeur aussi ... l'inverse pas toujours !!!

Un obus de DCA a généralement une enveloppe assez fine, et contient beaucoup d'exlosif, pour détonner immédiatement au moindre choc (paroi en métal mince et léger) et provoquer une déflagration et des éclats dans ce corps creux qu'est un avion ...
Un obus anti-char, lui, est essentiellement une pointe très dure et épaisse, avec un peu (voire pas) d'explosifs, qui détonne avec un petit peu de retard, quand l'obus est bien dans le blindé ...

Un canon anti-char est généralement chargé avec des munitions anti-char, et est conçu pour être le plus bas possible, afin d'être plus facile à cacher sur le terrain. Inconvénient : la hausse est faible ... Si on hausse le tube pour pointer sur un avion, la culasse rentre dans la terre !!!

Un canon anti-aérien est généralement chargé d'obus anti-aérien ; pour abattre l'avion tracteur, c'est ce qui se fait de mieux !!!

Quand au fait d'atterrir sur des chenilles, ben ça n'a pas posé un si gros problème que ça ...
Le char de l'unique essai du KT a largué les ailes sur le terrain où il s'était posé, qui n'était même pas vraiment le terrain prévu, de mémoire, et est rentré le soir pour la soupe comme un char normal : sur ses chenilles !!!

Quelques années plus tard, juste après la guerre, les américains expérimentèrent d'ailleurs un atterrisseur à chenilles pour le B-36 ; vous en trouverez des photos là : http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?t=115415
Pendant la guerre, il y eut même des essais sur un P-40 B ou C, mais j'ai paumé les photos ...

Si vous voulez vraiment détruire un tel engin, soufflez plutôt au "petit père des peuples" que des troupes de partisans, sur les arrières de l'ennemis, disposeront ainsi de moyens blindés ... sans être encadrés par des commissaires politiques en liaison constante avec leur hérarchie !!!

Vous verrez que ce "missile politique", appelé la "suspiscion" était, dans le régime soviétique, d'une efficacité redoutable !!!
Comment ??? ... Quoi ??? ... C'est ce qui s'est passé ???

Bon, je sors !!!

Les affreux capitalistes américains se sont aussi essayés à ce concept ...Ainsi ,le novateur char Christie :




A oui ,un peu d'humour :les routes russes étaient telement bonnes que Staline a du demander de mettre des ailes à sa voiture pour son confort ...

Bonjour,

Panzer Blitz, la seconde photo, avec le Y1B-17, est probablement une photomontage ...

Le char Christie qui est transporté est un prototype de 1930 environ, sans tourelle, alors que cette première version de pré-série de B-17 est nettement plus tardive.

De plus, le centre de gravité d'un bombardier est situé au niveau de la soute à bombe ; or sur ta photo, le char semble accorché sous le poste de pilotage ... Celà ne fait que 2 mètres, mais pour un poids de 4 ou 5 tonnes, en aviation, c'est énorme !!!

Enfin, dans ce cas, il ne s'agit que de transporter un char, pas de le faire atterrir.
Un B-17, avec une telle charge, a besoin d'une piste de 7 ou 800 mètres pour atterrir, et d'un terrain ferme pouvant supporter la pression de ses pneus !!!

Pour rester "léger" avec le thème, un projet soviétique de char-autogire :


Extrait d'un article d'Alexandre Kirindas, paru dans Historia Aviatsii de Janvier/Février 2003

Un des premiers projets de N.I. Kamov, qui réalisa les premiers autogyres soviétiques à la fin des années 1920, et devint après la guerre le constructeur d'hélicoptères que nous connaissons aujourd'hui ...

Le blindage prévu était de 5 à 8mm, et l'armement se limitait à des mitrailleuses, bien que l'installation de canons Oerlikon de 20mm ou Madsen de 25mm fut envisagée.
Un moteur M-34 de 850 CV devait propulser l'engin à 90/100 km/h en l'air.
A terre, le rotor se repliait et, sur ses chenilles, l'engin devait se mouvoir à 50 km/h ...

Ce projet date de l'été 1932, il fut abandonné dès l'automne ...

Et 40 ans plus tard la même idée donna le Hind...

Sans les chenilles toutefois

Soontir Fel a écrit:Et 40 ans plus tard la même idée donna le Hind...

Eh oui mais avant le Hind il y a eu le Cheyenne... qui n'a jamais connu la production en série, et c'est sans parler du Huey Cobra. J'avais eu le privilège de visiter la chaine d'assemblage de Dallas Fort Worth chez Bell, et bien que les origines de l'hélico ne soient pas récentes, ça n'empêche pas le fait que toute la zone pilote/turbomoteur/boîte relais soit blindée.
Le concept du Cheyenne a finalement été retenu plus tard sur l'Apache et sur notre Tigre franco allemand, plus petit mais aussi plus maniable. Privilège de l'évolution -non pas des espèces- mais de la technologie et de l'expérience au combat.

Merci ming, pour illustrer :
Le premier "tank aérien" que j'ai trouvé:
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/bell_d-255.php
Le Hind :
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mi-24.php
Et le Cheyenne:
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/lok_cheyenne.php

Jean-Louis a écrit:Pour les planeurs, ils volaient plus haut, étaient moins lourds, et allaient bien plus vite que ces machins !
Un coup direct ne devait pas être difficile avec une .50 et des balles tracantes pour l'abattre. L'envergure des ailes étaient énormes et la vitesse bien trop lente, limite perte de vitesse, de plus impossible de voler haut, car l'air se raréfie vite en altitude et la portance s'amoindris fortement, surtout à basse vitesse. Heureusement que ce concept n'a pas été développé, sinon, quel carnage de chars volants, équipage compris !

A haute altitude un planeur est avantagé par son allongement, ou plutôt son envergure, propre à le faire évoluer dans un air raréfié avec une portance moindre. Le meilleur exemple réside au niveau du Lockheed U-2 et son descendant le TR-1, qui sont capables d'évoluer au delà des 27 000 m. Et sans moteur, après la 2GM, dans le Nevada sur un planeur aux formes pas vraiment aérodynamiques (le Pratt Read, construit par un fabricant de pianos), certains scientifiques vélivoles et météorologues sont montés jusqu'à 18 000 m -ce qui de mémoire n'est pas le record absolu en la matière-.

Euh ...

Il ne s'agirait pas plutôt de vol d'onde, plutôt que de finesse ???

Au sujet du KT d'Antonov, la finesse devait être entre 8 et 10 (pour un planeur "laché" à 1.000 mètres par vent calme, distance parcourue de 8 à 10 fois supérieure, soit 8.000 à 10.000 mètres avant de toucher le sol) ...

De plus, le KT était un biplan, et ses ailes n'avaient qu'un allongement réduit ...

Par contre, c'est probablement le seul planeur (et un des très rares biplans) qui ait eu des volets hyper-sustentateurs, faisant à la fois office d'ailerons, de volets et d'aérofreins, selon l'angle de braquage, qui pouvait aller jusqu'à presque 90° ...

marc_91 a écrit:Euh ...

Il ne s'agirait pas plutôt de vol d'onde, plutôt que de finesse ???

Au sujet du KT d'Antonov, la finesse devait être entre 8 et 10 (pour un planeur "laché" à 1.000 mètres par vent calme, distance parcourue de 8 à 10 fois supérieure, soit 8.000 à 10.000 mètres avant de toucher le sol) ...

De plus, le KT était un biplan, et ses ailes n'avaient qu'un allongement réduit ...

Par contre, c'est probablement le seul planeur (et un des très rares biplans) qui ait eu des volets hyper-sustentateurs, faisant à la fois office d'ailerons, de volets et d'aérofrens, selon l'angle de braquage, qui pouvait aller jusqu'à presque 90° ...

La finesse n'a pas à voir avec le vol d'onde au sens strict du terme. La finesse est le rapport altitude/distance parcourue sans toucher aux commandes. Et le vol est lié à plusieurs paramètres : profil d'aile, expérience du pilote pour trouver les thermiques ou l'onde, etc. La finesse permet d'avoir un aperçu des performances du planeur mais elle ne fait pas tout, loin de là, puisqu'un bon vélivole est avant tout un gars capable de détecter et trouver les thermiques, l'onde, la pente ventée qui assurera la sustentation de son appareil.

L'onde est un courant aérien que l'on observe par la formation de nuages en forme d'onde précisemment. Mais elle ne se forme pas forcément en présence de nuages et peut-être recontrée dans un ciel totalement bleu.
Aujourd'hui on a des planeurs extrèmement fins (ETA par exemple) qui se révèlent souvent moins bons grimpeurs que les anciens. D'abord pour une question de poids (la fibre de verre ou de carbone n'est pas aussi légère qu'un fuselage en treillis soudé entoilé) et ensuite pour une question de profils utilisés : auparavant les profils utilisés n'étaient pas à écoulement laminaire, chose qui a été expérimentée pour la première fois par Dick Jonhson en 1949 de mémoire et qui ne s'est pas popularisée immédiatement. De la sorte avant l'on avait des profils assurant une portance supérieure mais pas forcément les performances qui allaient à la clef.
Ce qui veut dire qu'en ce cas, la finesse ne comptait que peu en tant que paramètre, parce qu'à partir du moment ou tu rentres dans l'onde la sustentation du planeur est assurée, cas idem pour les thermiques classiques. Et même dans un Janus (planeur de perf un peu ancien mais encore capable d'en montrer à d'autres) ou un Discus (ça y est, je bave) il arrive qu'on se fasse dépasser dans une colonne thermique par un vieux planeur entoilé, ce qui ne manque pas de surprendre les petits jeunes.
Ensuite, certaines régions de France et du monde permettent de rester indéfiniment en l'air tant que les circonstances météo s'y prêtent, quel que soit l'appareil piloté. Dans mon club (sud est de la France), les pilotes les plus chevronnés décollent aux alentours de 10h30 le matin pour revenir par la voie des airs à 18 h le soir, après avoir été visiter le mont Blanc et la chaîne des Alpes, en profitant des thermiques, de l'onde lorsqu'il y en avait et en faisant du vol de pente. D'ailleurs le meilleur d'entre tous est un suisse allemand qui possède un Libelle, un petit planeur à envergure réduite qui ne semble pas à priori être une machine propre à ce genre d'excursions.
Idem au dessus du ballon des Vosges, dixit mon père qui volait sur un Wassmer (appareil aux formes carrées au possible) "je ne redescendais que pour aller aux toilettes ou lorsque j'avais faim".

Pour terminer, l'onde a été découverte en Allemagne avant la 2GM, par Hirt (très grand vélivole) dans les environs de la Wasserkuppe (centre vélivole par excellence aujourd'hui) ce qui lui avait permis de battre plusieurs records en 1938 si je ne me trompe pas.

Merci pour ce riche ( comme d'habitude !!! ) complément sur le vol d'onde !!!

Pour en revenir au planeur d'assaut, il s'agissait plutôt d'un appareil lourdeau, tiré par un avion qui devait forcer ses moteurs pour le maintenir en vol, et donc préférait se maintenir près du sol que de s'élever, l'altitude maximale opérationnelle du tandem Pe-8 + KT n'aurait probablement pas excédé 2.000 mètres, c'est-à-dire une altitude où même la Flak légère (37mm) pouvait tirer ...

Je n'ose pas parler de zig-zags ou de manoeuvres d'évitement ...

Le seul essai réalisé, par un avion-tracteur TB-3 par faute de la disponibilité d'un Pe-8, dut être abrégé car le TB-3 fut tellement ralenti par le "planeur" que ses moteurs chauffèrent !!!

Quand au relief de la Russie occidentale, où se déroulaient à l'époque les combats en ce début de 1942, je crois que tu les connais aussi bien que moi, et qu'ils ne se prêtent guère au vol d'onde ...

j'avais jamais vu ce types c'est impresionant et pratique mise a part que sa devait etre voyant et les troupes pouvait etre reperer selon l'endroit ou il atterisait ???

l'idée n'etais pas mauvaise dommage que sa n'ai pas marcher