INFO BOMBARDIER ARADO 234 "BLITZ "

Je vois que cet ancien fil est revenu à la surface et que l'on y parle de l'Arado 234.
Dès lors je ne puis que vous recommander le livre d'un de mes amis.


et allez voir ici pour le commentaire:
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article72.html
Malheureusement je crains que l'édition de cet ouvrage est épuisé.
Amicalement
Prosper

Oyyyyyéééééé.... Comme on dit en alsacien. Bon ben zavez de la chance,
j'ai le Luftfahrt Dokumente, de Pawlas, sur le sujet. C'est à dire des
centaines de copies de liasses d'évaluation de l'avion.

Bon, tout d'abord commençons par le commencement, le Lofte 7 est un Norden amélioré. Mécaniquement c'est le même système, puisque c'est les mêmes ingénieurs allemands qui ont mis au point les deux machins. Seulement sur le Lofte t'as juste deux molettes à actionner, alors que le Norden est une machine à gaz.

Je vous déballe pas le Nowarra, donc vous vous contenterez de cette petite explication

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotfernrohr_7

Ensuite niveau précision, t'avais quand même des résultats intéressants. Le Lofte équipait déjà les Me 410 d'intrusion, et par beaucoup de côtés, l'Ar 234 est un '410 non-interceptable, ou presque.

Les test de précision au lancer de SC 250 se déroulent le 25 octobre 1944. Voici l'un des feuillet les plus parlant de l'étude.



On est quand même dans le très haut du panier niveau précision à haute altitude. Bon, cela ne vaut cependant que si l'Arado peut suivre un vol rectiligne, sans être pris en chasse par un Tempest ou un Spit XIV, qui prennent souvent l'habitude de coiffer le bombardier allemand avec de grands piqués.

panzerblitz a écrit:On est quand même dans le très haut du panier niveau précision à haute altitude. Bon, cela ne vaut cependant que si l'Arado peut suivre un vol rectiligne, sans être pris en chasse par un Tempest ou un Spit XIV, qui prennent souvent l'habitude de coiffer le bombardier allemand avec de grands piqués.

Tout à fait mais le problème était je crois le même avec le Norden : l'écart énorme entre les résultats pendant les tests et ceux constatés en conditions de combat.

Comme vous le mentionnez, ce n'est pas la même chose opérér un dispositif somme toute complexe quand vous avez des chasseurs qui débaroulent dans tous les coins avec l'idée bien arrêter de faire des trous dans votre carlingue toute neuve.

Concernant le Norden (je ne sais pas pour le Lofte), l'autre souce d'écart semble venir d'un manque de précision dans les calages initiaux, (donc parfois avant la situation de combat) du à des opérateurs certes entrainés mais pas au même niveau que ceux qui ont effectué les tests.

Plus précisément, le Norden a été conçu pour bombarder avec précision d'une altitude moyenne de 20 000 pieds (= 6 000 m). Et les bombardiers vantaient la précision du système, qui disaient-ils permettaient de loger une GP de 500 livres dans un tonneau de poisson. Soit.

Le Norden était le plus perfectionné des viseurs de l'époque (sur B-17/B-24 puis B-29 ou il a été couplé sur la version américaine du H2S, le H2X et son successeur, l'Eagle) mais la précision de bombardement tant vantée n'était valable qu'au-dessus d'un polygone de tir américain au Nouveau-Mexique ou au Texas... Autrement dit, CAVOK (ciel totalement dégagé, visibilité parfaite, un minimum de perturbations/turbulences, etc.), pas d'appareils autour (donc pas de vol en formation serrée avec cela suppose comme soucis constants), et surtout pas de Flak... A ce compte-là, rien d'étonnant à ce que les résultats soient franchement différents entre essais et conditions ops.

Les conditions météo rencontrées en Europe furent la majeure partie du temps totalement à l'opposé de celles des Usa, pire encore au Japon où le mauvais temps était très, trop fréquent et où le jet stream a entraîné des problèmes encore plus conséquents (ce qui a forcé LeMay a revoir son offensive et à changer totalement la stratégie de sa compagne de bombardement et à utiliser bien plus le radar que le Norden). Au Japon, c'est le bombardement radar qui a pris le pas : le bombardement à vue relevait alors presque de l'exceptionnel.

Ming a écrit:Plus précisément, le Norden a été conçu pour bombarder avec précision d'une altitude moyenne de 20 000 pieds (= 6 000 m). Et les bombardiers vantaient la précision du système, qui disaient-ils permettaient de loger une GP de 500 livres dans un tonneau de poisson. Soit.

Je crois qu'il y a eu une version modifiée permettant de viser "plus en avant" (c'est à dire avec plus d'angle) pour le bombardement basse altitude, non ? C'est un problème que le Lofte n'avait pas car il pouvait viser avec nettement plus d'angle (d'après ce que j'ai lu depuis .....)

Le Norden était le plus perfectionné des viseurs de l'époque (sur B-17/B-24 puis B-29 ou il a été couplé sur la version américaine du H2S, le H2X et son successeur, l'Eagle)

H2S, H2X, Eagle ? pardonner au béotien

Au Japon, c'est le bombardement radar qui a pris le pas : le bombardement à vue relevait alors presque de l'exceptionnel.

Avez vous des infos sur le fonctionnement de ces systèmes "primitifs" de bombardement par radar ? comment fonctionnaient-ils ?

Merci.

Comme vous le mentionnez, ce n'est pas la même chose opérér un
dispositif somme toute complexe quand vous avez des chasseurs qui
débaroulent dans tous les coins avec l'idée bien arrêter de faire des
trous dans votre carlingue toute neuve.

En fait j'ai pas beaucoup d'exemples d'utilisation du Lofte. Y a eu quelques raids diurnes sur le front de l'est par des He 177 qui en étaient dotés, pas plus d'une demie douzaine. Les Me 410 du KG 40 en étaient dotés pareillement, mais vu qu'ils ne faisaient que des missions de nuit, je doute qu'il y ait eu un emploi.

Les Ju 188 quant à eux n'ont eu qu'un rôle op très limités. Peut être que des 188 "bombes" ont fait des missions au Lofte, mais je vois pas vraiment où. T'en a quelques uns engagés lors de Steinbock, mais là encore c'était de nuit, et la plus grande part des appareils construits seront au choix transformés en torpilleurs, en transport VIP ou encore en appareil de reco longue distance. Donc là encore je vois pas.

Au final, les Ar 234 du KG 76 sont les seuls à avoir fait des missions en nombre avec cet appareillage. au cours de la bataille des Ardennes, ils sont bien cartonnés la gare de Liège et ses dépôts. Avec des formations de 2-3 appareils volant entre 4000 et 6000. Aligner une gare à cette hauteur - avec de mémoire des bombes SC 1000 - c'est pas mal quand même.

Curious a écrit:Je crois qu'il y a eu une version modifiée permettant de viser "plus en avant" (c'est à dire avec plus d'angle) pour le bombardement basse altitude, non ? C'est un problème que le Lofte n'avait pas car il pouvait viser avec nettement plus d'angle (d'après ce que j'ai lu depuis .....)

Sur une version ultérieure de mémoire, oui, sachant que le Norden a été utilisé jusqu'en 1968, sur une version très spécifique du Lockheed Neptune (OP-2 plus précisément). Nettement plus d'angle ça relève de l'impossible, sachant que le Norden travaille en vitesse sol, dérive et trajectoire de bombe. Seulement l'ensemble est perturbé par les vents traversiers et à basse altitude, c'est bombe freinée obligatoire au risque de finir avec des appareils endommagés par leurs propres explosifs. De plus, la trajectoire de la bombe a ses propres limites : larguée d'une haute altitude, elle décrit un arc de cercle en théorie, seulement à basse latitude, elle est quasi droite.
Sur OP-2 ça n'a pas été la même chose parce que l'appareil était employé pour larguer des capteurs sismiques sur la piste Ho-Chi-Minh et au Laos pour détecter la présence de camions et de troupes. Lesdits capteurs étaient d'un poids bien moindre qu'une GP HE 500 livres et ce qui tenait lieu d'empennage ressemblait très fortement aux branches d'un arbre pour des raisons de camouflage... et l'engin ne risquait pas d'endommager la queue de l'appareil !

H2S, H2X, Eagle ? pardonner au béotien

Le H2S c'est le premier radar de bombardement aéroporté employé en GB, sur Lancaster, qui a été employé de 1943 jusque dans les années 1990. C'est un radar de bombardement de nuit/tout temps qui travaillait à l'origine en bande 10 cm grâce à l'invention du magnétron (pour faire très simple, cet équipement a permis aux Britanniques de concevoir un radar aéroporté fonctionnant sur une bande inusité jusqu'alors, en émettant des micro-ondes ce qui a fait de ce radar un équipement réellement révolutionnaire).

Le H2X (ou AN.APS-15 selon la terminologie américaine ou encore "Mickey Set" selon les aviateurs) c'est le développement américain du H2S, qui est une version ground mapping du H2S (cartographie sol on va dire en bon français), qui a servi aussi bien de système de navigation qu'au bombardement de nuit. Seulement, le H2X comme le H2S dans ses premières versions n'offraient qu'une image assez mauvaise du sol (on distinguait par exemple l'embouchure d'un fleuve ou la côte mais guère plus de détails supplémentaires, ça permettait de repérer certaines villes toutefois). Le MIT, Bell et Western Electric ont alors développé l'Eagle ou AN/APQ-13 (lui-même dérivé de l'APS-15 BTO, acronyme de Bomb Trough Overcast ou bombardement au travers de la couche nuageuse), qui présentait une nette amélioration en raison de sa fréquence de travail et également parce qu'il disposait d'un équipement capable de calculer l'impact des bombes (ce qui permettait de le faire travailler en lien direct avec le Norden).

Avez vous des infos sur le fonctionnement de ces systèmes "primitifs" de bombardement par radar ? comment

Ca n'est absolument pas primitif, au contraire c'est extrêmement bien conçu pour l'époque : comme je le disais, du fait de la météo au Japon, la majorité des bombardements ont été effectués au radar, et assez fréquemment d'ailleurs sur injonction du radariste (qui était littéralement une pièce rapportée sur le B-29 puisque son poste de combat n'a été créé presqu'au dernier moment et qu'il était assis sur les toilettes chimiques de l'équipage). L'Eagle est relié au Norden et à George (le pilote automatique) via une série de faisceaux électriques. Ce n'est plus le bombardier qui pilote l'appareil lorsqu'il passe en séquence de bombardement mais bien le radariste, qui guide l'appareil jusque sur la cible. Le bombardier dans le nez de l'appareil n'est là que pour pour déclencher le largage des bombes, en salve ou une par une (dans le cas d'un BTO).

Si le temps était dégagé (ce qui était, j'insiste, extrêmement rare) le largage se faisait sur signal du Master Bomber, l'appareil en tête de formation. En voyant les bombes quitter la soute de l'appareil, les autres bombardiers larguaient les leurs à leur tour.

Merci pour ces infos.

(tout en précisant que le magnétron, je connaissais, mais c'est les références H* que je n'associais pas automatiquement à un radar).

Je ne connaissais pas non plus l'anecdote de l'opérateur radar assis sur le siège de gogue.

Sur ce point quelque chose m'épatte : la taille des équipages des B29 a, me semble-t-il, connu des variations pendant la guerre ? (avec ajout il me semble d'un spécialiste ECM, mais aussi, dans le cas du B29D, de la suppression des opérateurs des tourelles - donc 3 personnes, si on inclut le chef mitrailleur, je crois ?) Dans ce cas, ces members d'équipages étaient mis où ?

De mémoire il n'y a pas eu de spécialiste ECM à proprement parler, au sens ou le radariste cumulait le rôle d'opérateur radar et d'observateur de contre-mesures radar (RCM dans la terminologie exacte de l'époque). Leur rôle principal était de balayer les fréquences japonaises et d'identifier les signaux - qui ne différaient pas d'ailleurs du type et des fréquences allemandes -.

Il y a eu ensuite des B-29 dits Angels et baptisés porc-épics par les aviateurs (parce que disposant d'antennes de brouillage) spécialement conçus pour cette mission - comme il y a eut également des F-13, la version de recco photo du B-29, allégée et désarmée -.

Au niveau de l'équipage, le nombre d'aviateurs n'a jamais varié, mais les fonctions ont été ajoutés. En juillet 1945 il n'était pas rare de trouver au sein de la 20th AF des mitrailleurs qui cumulaient le rôle d'opérateur radio et opérateur radar. D'une part parce qu'il était difficilement envisageable d'augmenter le nombre de postes sur le B-29 (étant donné que le radariste a été ajouté au dernier moment et qu'il occupait déjà une place plus que limite dans le compartiment mitrailleur, coincé sur les toilettes et pris entre ses postes et écran) et d'autre part parce que le plus gros problème de LeMay se situait au niveau de la rotation du personnel : il n'y avait pas assez de personnes spécialisées (dégagé du fait qu'il fallait un certain temps pour former lesdits spécialistes) et il fallait maintenir des effectifs au sein des escadrilles avec un nombre minimum requis d'aviateurs par équipage (plus le pool de remplacement qui était une calamité à lui seul). Même en augmentant le nombre de missions sur un tour d'ops (en passant de mémoire de 25 à 30 puis 35) la 20th AF était toujours plus que limite en PN. C'est pour ça que LeMay avait prévu des paquebots aménagés en R&R qui auraient dû être ancrés au large de Saipan notamment, pour que les équipages puissent bénéficier d'une période de repos à proximité tout en ayant un confort minimal - étant donné que les immenses bases sur les îles n'avaient presque rien pour distraire les aviateurs -.

En même temps, lorsque LeMay a décidé de passer à l'offensive de bombardement stratégique à basse altitude, il a également demandé aux ingénieurs de Boeing de créer une version allégée du B-29 : c'est ce qui a conduit à la suppression du canon de 20 sur la tourelle de queue - modife qui était déjà faite sur le terrain - et le retrait de certaines tourelles (certains appareils ont vu leurs tourelles ventrales supprimées, d'autres la dorsale à quatre .50, etc.) ce qui a permis de relocaliser certains membres d'équipage, tout en gardant l'effectif de départ. En fait les seuls qui sont restés "à poste fixe" (ie, sans cumuler les rôles) furent les pilotes (co et CDB), le mécano nav' et le mitrailleur de queue.

Bonjour

Très intéressant ! merci pour toutes ces infos.

Que me conseillerais tu comme biblio sur ces sujets ?

Par contre, j'ai un peu de mal à comprendre comment le fait de passer en bombardement basse-altitude permet de baisser le niveau de capacité d'autodéfense de l'avion. (suppression des tourelles hormis celle de queue dans le cas du 29D, ça m'avait paru surprenant en le lisant).

Même à moyenne altitude, le B29 restait aussi rapide que les Ki 45 chargés de l'intercepter. Tant qu'aux N1K1, J2M et J1N1, c'est à peine si les Japonais pouvait en faire décoller 40 au total pour contrer les raids.

panzerblitz a écrit:Même à moyenne altitude, le B29 restait aussi rapide que les Ki 45 chargés de l'intercepter.

D'accord; pourtant, si ma mémoire ne fait pas défaut, dans un livre que j'ai lu il y a une grosse trentaine d'année ("J'étais un kamikaze") il y avait une phrase qui disait que le Ki 45 avait été conçu justement pour intercepter les B29 ?

Absolument pas. Bon là on s'éloigne quand même pas mal de l'Arado 234, mais je réponds quand même avant qu'on fasse un effort pour recoller au sujet.

Le Ki-45 vole 2 ans et demie avant le B29 et est conçut à l'origine comme une plateforme pour de la chasse à longue distance et pour des missions de reco. Pour cela il est très rapide pour l'époque, et dépourvu d'armement défensif, du moins à l'origine.

- La première version optimisée pour la chasse aux quadri US est le Ki-45 KAIa, doté de deux mitrailleuse de 12,7 Type 1 en tir oblique. Elle est produite au moment où le B29 fait son premier vol.

- Le KAIc est l'appareil le plus usité face aux B29. Il est remotorisé avec des Ha-102, et parfois doté d'un 37mm Ho-203. Beaucoup de variantes niveau armement cependant, afin de gagner du poids. Cependant, même avec seulement 2x20mm, il reste toujours plus lent que le B29.

Du Ki-45 naitra pourtant le Ki-96, chasseur monoplace, qui est lui capable d'atteindre les nouveaux bombardiers US et qui remportera même quelques victoires, notamment aux mains de Kuroe, l'un des as de l'armée impériale.

Curious a écrit:Bonjour

Très intéressant ! merci pour toutes ces infos.

Que me conseillerais tu comme biblio sur ces sujets ?

Blankets of fire de Kenneth Werrell pour commencer et d'ici peu la publication de l'ouvrage sur le B-29 (B-29 Les missions) d'ETAI (en français pour celui-ci, cela devrait se faire avant Noel).

Curious a écrit:Par contre, j'ai un peu de mal à comprendre comment le fait de passer en bombardement basse-altitude permet de baisser le niveau de capacité d'autodéfense de l'avion. (suppression des tourelles hormis celle de queue dans le cas du 29D, ça m'avait paru surprenant en le lisant).

Bombardement BA/TBA mais détail d'importance, de NUIT. LeMay avait pris ses fonctions sur l'ETO avant d'être envoyé dans le Pacifique, et il avait eu le loisir de voir le Bomber Command de la RAF opérer. Il s'est directement inspiré de ce que Harris a réservé comme traitement aux villes et cités allemandes en l'adaptant aux villes et cités japonaises (en repiquant au début la méthode du Stream). En y regardant de près, au fil du temps, les Lancaster et Halifax ont été débarrassés au fur et à mesure de leur armement considéré comme superflu (tourelles dorsales, tourelles de nez) qui alourdissaient les appareils.

Dans le Pacifique cela avait encore plus de sens puisque les missions s'étalaient très fréquemment sur des durées de 12, 15 heures (15 heures ce n'était pas une exception, loin de là, c'est pour cela que les couchettes, même si elles ont été diminuées, ont été gardées). Il fallait donc alléger les appareils qui étaient déjà à la base au-delà des tolérances maximales constructeur et essais en vol. Et avec la motorisation de l'appareil (voir le topic précédent sur la motorisation avion) ça n'avait rien d'une plaisanterie : il y avait réellement un risque de finir en son et lumière au décollage suite à la coupure d'un Wright et d'une perte de puissance, car à masse maxi dépassée de quelques tonnes, le moindre cheval était nécessaire. Et question accidents, le B-29 a tué plus d'aviateurs américains que les Japonais.

L'autre raison c'est tout simplement que dans l'obscurité, les chasseurs ont beaucoup plus de mal à trouver les bombardiers, même avec un équipement radar, ça n'a rien de facile à l'époque. En dehors des raisons avancées par Panzy, qui sont exactes, le B-29 était un appareil dur à abattre. Il a fallut attendre la guerre de Corée pour que les Mig-15 y arrivent (et avec des canons de 23 et 37 mm).

D'autre part, l'armée de l'air impériale était en état de sous-effectif en 1945. Je n'aurais pas aimé être à la place du pilote japonais qui attaquait un B-29, parce qu'à moins que ce dernier ne soit en perdition, ledit pilote se frottait à plusieurs paires de mitrailleuses de 12,7 mm et pas seulement à celles de l'appareil visé.

De plus, la grosse différence avec les B-17 et B-24, c'est que sur la Superfortress, le système de tir est centralisé : non seulement les tourelles de tir peuvent être toutes commandées par un seul et même mitrailleur (le quadruple dorsal et les deux paires + la queue) mais de plus, il peut concentrer le tir de toutes les tourelles sur un appareil en particulier. Cela fait donc un sacré volume de tir au final...

Ouaip ouaip ouaip, je crois que je souscris à 100% à ce qu'indique monsieur Ming.

Même les Allemands, affrontant de simples B17 et B24, étaient obligés de barder leur Fw 190 de blindages additionnels, et aussi de les surarmer avec une forte teneur en 30mm. En transformant au passage ces chasseurs en autant de chèvres face aux escortes de chasseurs étoilés.

Alors bien sûr, il y a des moyens de ruser. On parle très souvent des Schräge Musik allemande - les armes à tir oblique - en oubliant que les Japonais en étaient friands aussi. Pour éviter les mitrailleurs de l'arc arrière, autant attaquer par dessous, comme ça au pire il n'y a qu'une tourelle à affronter. Cela va donner quelques montages plutôt spéciaux sur d'improbables avions : D4Y (20mm), C6N (37mm) et même A6M (20mm). Seulement, pour avoir des résultats, faut encore parvenir à se loger à 300m sous les bombardiers US. Et compte tenu de la vitesse de ceux-ci et de leurs evasives actions, c'est plus facile à dire qu'à faire. Au total une douzaine de victoires revendiqués par ces appareils "obliqués".

Ce qu'il y a c'est que les Japonais sont parvenus à faire des appareils très fins au niveau structurel, parfaits pour faire de grandes économies de poids sans compromis au niveau résistance. Cela a donné des appareils extrêmement rapides manœuvrables, et je parle pas seulement du Zéro, car excepté le Ki-44 c'est presque une règle générale. A puissance moteur identique et structure également bois-métal, le Ta 154 allemand se traine à près de 80 km/h en dessous du Ki-93 ou du 96. Pour autant ces perf ne se font jamais sans contreparties, notamment du point de vue du blindage. Il est assez marrant de constater que les derniers chasseurs bimoteurs japonais auraient été précieux aux Allemands, notamment face aux Mosquito, et qu'un blindé volant comme le He 219 aurait sans doute été utile à la défense de la puissance japonaise.

Merci à tous les deux pour ces précisions.

Questioon sur la biblio :

Ming a écrit:
Blankets of fire de Kenneth Werrell pour commencer et d'ici peu la publication de l'ouvrage sur le B-29 (B-29 Les missions) d'ETAI (en français pour celui-ci, cela devrait se faire avant Noel).

Pardonnez mon ignorance mais qu'est ce que l'ETAI ?

Un éditeur comme Larousse ou Hatier.

Ming a écrit:Un éditeur comme Larousse ou Hatier.

Oups, en effet : http://www.etai.fr/

Je ne connaissais pas.

salut

ETAI est surtout connu par le grand public pour realiser des docs techniques sur les voitures de série ;)



cordialement

Séb

Olalalalala... Dites messieurs, comment je vais faire, moi, modo, pour faire recoller ces choses au sujet !?!?

Ici on parle Ar 234, vous comprenez, Ar 234

Aaaaah ça fait du bien

panzerblitz a écrit:Olalalalala... Dites messieurs, comment je vais faire, moi, modo, pour faire recoller ces choses au sujet !?!?

Ici on parle Ar 234, vous comprenez, Ar 234

Aaaaah ça fait du bien

C'est vrai que passer de l'Arado 234 au Boeing B29 puis à la Peugeot 307 (qui consomme nettement moins il est vrai), c'est ce qu'on appelle se disperser

Curious a écrit:

panzerblitz a écrit:Olalalalala... Dites messieurs, comment je vais faire, moi, modo, pour faire recoller ces choses au sujet !?!?

Ici on parle Ar 234, vous comprenez, Ar 234

Aaaaah ça fait du bien

C'est vrai que passer de l'Arado 234 au Boeing B29 puis à la Peugeot 307 (qui consomme nettement moins il est vrai), c'est ce qu'on appelle se disperser

re, j'avoue avoir essayé de chercher : "connaitre et entretenir son boeing b29", mais pas trouvé :/

désolé pour la dispersion ;)

cordialement

Séb

ours_en_pluche a écrit:
re, j'avoue avoir essayé de chercher : "connaitre et entretenir son boeing b29", mais pas trouvé :/

Ceux qui auraient pu (du !) l'écrire s'en sont empêchés par leur propres approximations il y a trois ans de cela

Curious a écrit:

ours_en_pluche a écrit:
re, j'avoue avoir essayé de chercher : "connaitre et entretenir son boeing b29", mais pas trouvé :/

Ceux qui auraient pu (du !) l'écrire s'en sont empêchés par leur propres approximations il y a trois ans de cela

Tsss, tsss, c'est parce que vous ne cherchez pas au bon endroit ni avec les mots clés : B-29 Erection & Maintenance Manual également connu sous le nom de Erection & maintenance manual for Army Model B-29A. C'est le basique, parce qu'après il y a plus détaillé

Jetzt zurück Arado Blitz (en allemand petit nègre) parce que je vois le Panzy devenir vert à pois rouge avec les yeux qui clignotent fluo

re,

histoire de vous faire rever



cordialement

Séb