SABCA-DP (DP-Cyrano), la limousine volante

Bonjour,

Je cherche quelques infos sur un des plus laids avions jamais construits: le SABCA (pour: Société anonyme belge de constructions aéronautiques) DP (pour: Demonty et Poncelet, ses deux concepteurs), aussi appelé DP-Cyrano ou "limousine volante". Des photos m'intéressent aussi.


http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Hancock/4182.htm

Quelques questions:

N'a-t-il véritablement été construit qu'à un seul exemplaire? (originellement immatriculé 0-BAFL)
Qu'est devenu l'oiseau?
Avait-on véritablement envisagé une commercialisation de masse, à une époque où l'on pensait encore que dans l'avenir monsieur tout-le-monde possèderait son avion privé? Et pourquoi sa commercialisation ne s'est pas faite?
Quid véritablement de sa fiabilité (qui semblait bonne)?
Quelqu'un a-t-il des photos de l'intérieur?

Voilà ce que j'en sais:

Construit en 1924 à une époque ou les avions de tourisme sont en vogue. Ses constructeurs voulaient allier le confort de la voiture (habitacle fermé) et les avantages de l'avion. Le slogan publicitaire originellement apposé sur ses portières: faible prix, confort à 140 km/h, sécurité (atterrissage à 60km/h), faible consommation (16 litres/h) - Pas de problème de rangement (!) ni de remorquage car les ailes sont pliables.
2 sièges côte à côte. Deux ailes de type semi-encastrées (besoin d'une petite explication... merci) de 5m40 chacune et qui s'articulent au fuselage par leur longeron arrière. Possibilité de replier les ailes. Etc.
Source: Rêves et obstination de l'industrie aéronautique belge (M. Destexhe)

Bon on va répondre succinctement parce que j'ai pas tout sous la main.

A cette époque sur le marché il y a plusieurs grands constructeurs qui s'affrontent pour la vente d'avions de tourisme/plaisance comme le dit cette expression qui fut employée dans les années 1960-70. Caudron, avec son C-109 par exemple est un bon représentant, ainsi que Farman Salmson. Dans les deux cas les appareils produits ont des blocs de puissance avoisinant les 40 ch, une véritable esthétique d'avion (le C-109 est monoplan à aile haute) quand ils n'ont pas rapporté des records : c'est encore le cas du C-109 qui aux mains de Max Knipping (ex aéropostale qui va opter pour le camp de la collaboration durant la 2GM) puis d'autres personnes battent des distances sur plusieurs dizaines d'heures. Cela fait de la publicité (à l'époque cela figurait dans les ailes, l'illustration, etc.) ça contribue aux ventes. Il ne faut pas non plus oublier qu'en 1918, le corps aérien de l'armée française est la première armée de l'air au monde, en termes de nombre de pilotes et d'appareils, ce qui a assuré un rayonnement en termes de ventes et des retombées pour tous les industriels français : les Wright (cette manie qu'ont les américains de toujours oublier Clément Ader...) sont oubliés depuis bien longtemps et d'ailleurs le corps aérien américain est entièrement équipé par les européens : Spad, Nieuport, Sopwith et j'en passe. Revenons-en à nos moutons.

On ne peut pas dire que le marché est saturé à l'époque, mais il y a déjà largement de quoi satisfaire la demande, si à cela on ajoute des gens comme Henri Mignet qui travaillent déjà sur le HM-8, c'est-à-dire ce qui deviendra ensuite le pou du ciel. De plus, nous ne sommes pas encore dans les années de l'aviation populaire, c'est-à-dire que les aéroclubs n'existent pas encore en tant que tels : à cette époque on a des écoles de pilotage telles que l'école Bleriot, l'école Caudron, ou les gens viennent payer en espèces sonnantes et trébuchantes, c'est-à-dire au prix fort, une formation de pilote, ce qui veut dire que ce sport aérien est réservé soit à de futurs pilotes de ligne (et encore, puisque les vétérans de la 1GM de l'aéro sont nombreux) soit à de richissimes dandys excentriques.

Comme beaucoup d'appareils à cette époque, il n'a probablement été construit qu'à un seul exemplaire pour plusieurs raisons : d'abord parce qu'à cette époque le marketing ou la demande sont sous-estimées, ensuite parce qu'il faut des fonds, et que pour finir si je ne parle que du cas français, la commercialisation ou non est décidé par le Staé autrement dit le service technique aéronautique (futur CEV, centre d'essais en vol) qui teste l'appareil et commente les résultats avec impositions ou suggestions de modifications. Autant dire que dans certains cas, cela ruine dès le départ certains concepts ou appareils mal dessinés ou mal conçus, y compris chez certains grands constructeurs de l'époque (Blériot entre autres).

Si j'en juge de par la photo, il a au moins échappé à la mode meurtrière des ailerons sous-dimensionnés et de l'empennage aux dimensions ridicules (cf. Nieuport Delage qui excella dans ce domaine !), la voilure est généreuse, mais le gros point noir (pressons-dessus pour le faire sortir) c'est l'aérodynamique à ch..., euh à vomir.
On ne considère pas un appareil comme sûr sous quelques critères. On peut mentionner la vitesse de posé, mais d'autres entrent en ligne de compte comme par exemple la capacité à sortir d'une vrille, certaines conditions de vol spécifiques (grand vent par exemple), etc.

Tout cela sera remis en cause avec l'arrivée de "l'aviation popu" qui fera sponsoriser une, voir deux générations pour voler dans des conditons financières plus qu'intéressantes (ah ! la belle époque !), l'arrivée du pou du ciel qui va mettre la construction amateur à portée du pékin de base au sens littéral du terme. Etant gamin je regardais avec passion une série intitulée les faucheurs de marguerites ou dans l'un des derniers épisodes l'on voit Jugnot interpréter le rôle d'un modeste épicier de campagne qui construit son pou avec son fils : c'est le cas par excellence de la construction amateur de cette époque accompagné du boom des ventes du fameux bouquin du saint patron (l'expression n'est pas de moi mais elle est en revanche très juste et très appropriée).

Il serait intéressant que tu puisses me dire quel bloc motorise cet appareil. Je parierai sur un flat twin ou un flat four, vu la puissance et le design approximatif du nez de l'appareil, mais je peux me tromper.

Dankuwel pour ta réponse Kaiser.
En ce qui concerne la motorisation un des seuls liens que j'ai trouvés indique ça:

The aircraft was first powered by a 'Grégoire' 43 hp car engine then it was later powered by a 50 hp Anzani.
http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Hancock/4182.htm

Dès que je trouve un scanner en état de marche, j'essayerai de ne pas oublier de poster deux photos de l'engin sur lesquelles ont voit mieux le nez de l'appareil. C'est encore pire que ce que tu penses. Faut dire qu'à l'époque, ils ne semblaient pas très au fait de ce genre de "détails".