Pour nos amis aviateurs

Voici ce que l'on pouvait voir sur le champ d'aviation de Calvi dimanche dernier.
Je ne sais pas quel est le type de cet appareil.

Hum ,ressemble a un appareil fabriqué de toute pièce par son proprio (ça existe encore de nos jour ,sisi )...

Nez en moins ,je jette un coup d'oeil dans mes revues ,zau cas zou !

panzerblitz a écrit:Hum ,ressemble a un appareil fabriqué de toute pièce par son proprio (ça existe encore de nos jour ,sisi )...

Nez en moins ,je jette un coup d'oeil dans mes revues ,zau cas zou !

Eh oui mais nan mon petit Panzy. Regarde sous le plan inférieur, il y a un système d'épandage destiné aux champs. Tu as le choix entre un appareil polonais (PZL) ou américain. Vu le moteur qui ressemble violemment à un Jacobs c'est pas polonais (ça ressemble violemment au PZL 106 Kruk à l'exception du plan supérieur), c'est donc américain, si l'on s'en tient de plus au revêtement du fuselage et à la voilure biplane.

Mais kessedonk ? un Grumman AG-CAT, plus exactement Grumman 164 AG-CAT, dont la production a été assurée par Schweizer (constructeur de planeurs métalliques comme le Blanik en Europe de l'est et d'hélicos) qui en a assemblé plus de 2 400 jusqu'en 1981.

Cet appareil a de particulier le cockpit pressurisé (TRES grande innovation sur un appareil d'épandage de pesticides) la pression empêchant au pilote d'aspirer et de se prendre une partie des défoliants et autres cochonneries qu'il vaporise. La structure du fuselage est de type "collapsible" c'est à dire qu'en cas de collision avec le sol (ça arrive plus souvent qu'on ne le pense en épandage) ou collision avec un poteau (merci EDF) tu as plus de chances de survie que dans un monomoteur de vol de plaisance classique.
Tu as eu ensuite les Turbo AG-CAT sur base d'une motorisation PWC employant le turbopropulseur PT6

Interéssants l'info sur la cabine présurisée et le fuselage. Mais aurais tu un peu plus d'info a nous transmettre sur ce fuselage "collapsible" s'il te plait? Et notamment en quoi se distingue t'il des fuselage classique?
Désolé pour ce surplus de boulot et merci d'avance. je pars de ce pas faire une offrande sur l'autel du grand concombre impérial pour te remercier de ces infos.

sukhoi a écrit:Interéssants l'info sur la cabine présurisée et le fuselage. Mais aurais tu un peu plus d'info a nous transmettre sur ce fuselage "collapsible" s'il te plait? Et notamment en quoi se distingue t'il des fuselage classique?
Désolé pour ce surplus de boulot et merci d'avance. je pars de ce pas faire une offrande sur l'autel du grand concombre impérial pour te remercier de ces infos.

Regarde le revêtement nervuré façon traînée aérodynamiquement dégueulasse, c'est là que se situe la différence, en ce qui concerne le fuselage collapsible, cela s'apparente au système avant déformable sur les caisses -imagine un accordéon déplié que tu replies, c'est la même chose mais en moins carré et avec plus de dégâts-. C'est-à-dire que l'absorption des chocs t'évite par exemple de te prendre le moteur dans les genoux ou d'avoir la nuque ou la colonne vertébrale brisée. D'autre part jette un coup d'oeil au haubannage d'aile : il est rare d'en voir un aussi et autant renforcé que celui-ci, avant de perdre le plan supérieur, m'est avis qu'il faut vraiment y aller comme un barbare nordique (ndlr : rien à voir avec les picards, hein, c'est plus haut, ouais genre vers Lille quoi). Pourquoi une voilure biplane ? L'avantage se tient au niveau de la surface alaire : tu as une traînée infernale mais une vache de portance, et pour des pilotes qui travaillent en radada, en cas de problèmes moteur t'apprécie le fait de pouvoir planer plusieurs dizaines de mètres plutôt que de voler avec la grace d'un pavé. Bon évidemment t'avances pas mais c'est safe et secure. Et avec un peu de chance ça doit être un profil Naca série 4300 ou du genre, qui décroche jamais ou alors avec un troupeau de mamouths laineux dessus...

En fait cet appareil sous ces airs paléolithiques est très bien pensé : comme il se doit sur un biplan le réservoir d'essence est sur le plan supérieur, ce qui fait que maintenant tu dois comprendre la raison du haubannage renforcé. De cette manière en cas de choc, acccident ou collision il ne s'effondre pas en se crevant sur les parties chaudes genre tuyaux d'échappement. Sur le PZL c'est moins bien foutu : les réservoirs de défoliant sont dans les ailes, comme ça t'es sur qu'au bout de 10 ans d'utilisation (et encore, 5 est plus raisonnable) les longerons sont bouffés par l'oxydation et sans visite régulière, ça se finit par un repliage en plein vol...
S'ils sont vraiment aussi intelligents que je le pense, le réservoir doit même être auto-obturant. Entre moteur et pilote tu as le réservoir de défoliant, tu restes dans la zone d'équilibre logique.

Après tout Grumman c'est quand même la boîte qui a étudié et produit LEM et Tomcat...

Oui le principe de la cellule qui se plie comme un accordéon j'en avais déjà
entendu parler, mais pour le TGV dans sa pointes avant. Je n'imaginais pas que
l'on avait appliqué ce systèmes a des avions: beaucoup trop lourd et de toute
façons, un choc en avion se traduit très souvent par la désintégration quasi
totale de l'appareil, sauf si le pilote a une grosse réserve de chance, ce qui arrive
parfois.
Sinon pour le reste ce zinc a l'air très bien conçu aussi. Il a peut être pas
l'allure d'un avion de chasse, mais malgré son esthétique douteuse il semble
être parfaitement adapté pour les missions qui lui sont confiés.

Merci donc pour ta réponse, très intéressante comme toujours. C'est toujours
sympa de discuter avec une encyclopédie de l'aviation, mais surtout je suis
très honoré qu'un empereur daigne me répondre. Je te témoignerais ma
reconnaissance en passant des demain des demain a bord de cet avion débarrasser
les champs de concombres de tout les parasites qui menacerait les récoltes
impériales.

c'est peut-etre un peu HS mais je vien recement de lire un texte sur les ''poux du ciel'' j'ai trouver sa vraiment sympa et j'aimerais savoir si c'est encore possible de voler avec une de c'est bête et aussi si c'est facile a trouver ...

merci d'avance...

Je sais pas pour les "Poux du ciel" (moi aussi j'aime bien ce modèle réduit avec pilote ^^), mais le Grumman, je crois qu'il est aussi utilisé comme bombardier... d'eau par les pompiers (ou la Sécurité civile, en gros ceux qui pilotent les Canadair), avec (surprise!) de l'eau à la place des défoliants, engrais...

@Americanakiller: D'aprés ce que j'ai compris le nom de "pou du ciel" est donné a tout les ULM de frabrication artisanale ou industrielle conçu sur le type HM-14, c'est a dire 2 axes et avec 2 ailes en tandem, l'aile de devant étant articulés. Aussi du fait de la construction amateur il existe un grand nombre de pou qui vole en France. Si tu te renseigne auprés des aérodroclub prés de chez toi tu devrais pouvoir en trouver en état de vol. Par contre je crois pas qu'il en existe en biplace, donc pour voler a bord il te faudra d'abord apprendre a piloter.
Plus de détail içi:
http://pou.guide.free.fr/piloter/hm14_vol_moteur/hm14_vol_moteur.htm
Source: Philippe Tisserant pour la revue Vol moteur.


@ Kirill_GV001: il faut savoir que Grumman n'est pas le nom d'un avion mais celui d'un constructeur aéronautique américain. L'avion dont on parle dans ce post est conçu pour l'épandage agricole, ce qui veut dire qu'il doit pulvériser un léger rideau d'insecticides sur une grande surface (entend par là la superficie de plusieurs champs, mais des champs américains, c'est a dire comme tout ce qui se fait dans ce pays, immense.) tandis que les bombardier d'eau larguent une grande quantité de flotte sur une surface relativement restreinte, afin de noyer un brasier. ce sont 2 missions très différentes qui demandent notamment des équipement guère interchangeable. Le Grumman dont tu parle doit donc être le Tracker S2F-1 dont voiçi la photo: http://www.pictaero.com/fr/pictures/picture,33386
Source: Pictaero

De la même façon il faut faire attention avec le terme de Canadair, qui est avant tout la aussi le nom d'un constructeur aéronautique canadiens, lui même filiale du groupe Bombardier. Ainsi tu peux être pilote de Canadair a bord d'un avion de transport.

Le pou du ciel à la base c'est effectivement le HM-14, du nom de son concepteur, Henri Mignet, qui avait déjà construit le HM-8 et qui cherchait depuis le début des années 1920 une formule autostable, c'est-à-dire impossible à mettre en vrille, donc en conséquence pilotable de tous. Comme le précise Sukhoi, ce n'est pas un appareil trois axes mais un deux axes et il était vendu à la base sous forme de livre dont le titre était "le sport de l'air, pourquoi et comment j'ai construit le pou du ciel".

Dans son bouquin, Mignet décrivait pas à pas comment construire un pou, du fuselage aux ailes en passant par l'hélice à tailler soit-même jusqu'au train d'atterrisage selon la forme la plus classique à savoir à sandows. Comme on était en 1934 alors en pleine période de l'aviation populaire, son livre est devenu un best seller et tout le monde ou presque s'est mis à assembler des poux aussi bien qu'en France qu'en Grande-Bretagne (ou il a été rebaptisé flying flea, la puce volante) avec différentes adaptations de moteurs plus ou moins réussies.



Si Mignet a été assurément LE promoteur de l'aviation populaire parce qu'il apprenait aux amateurs comment construire un avion qui vole (j'insiste sur le qui vole) il a oublié un seul détail, c'est que tout le monde n'a pas les compétences nécessaires pour réaliser une paire d'ailes ou souder correctement un support moteur. Egalement d'être capable de piloter, puisque comme pour conduire une caisse, ça s'apprend, et les constructeurs de Pou l'apprirent à leurs dépends quand il fut question de se poser sans casser du bois ou faire un cheval de bois.

Le résultat a été qu'une série d'accidents entraînant mort d'homme se sont produits, et que devant ces drames, ce qui ne s'appelait pas encore le CEV (Centre d'Essais en Vol) mais CEMA (Centre d'Essais des Matériels Aéronautiques) a cherché à déterminer les caractéristiques de vol de l'appareil. Selon les normes de l'époque, les appareils testés devaient être soumis à différentes manoeuvres et en sortir selon une procédure plus ou moins standard, notamment la vrille. Laquelle apparait lorsque tu mets l'appareil en perte de vitesse avec manche à cabrer, ça décroche, l'appareil pique nez devant en tournant sur lui-même. En principe tu contres en bottant le palionnier en sens inverse une fois que l'appareil a récupéré suffisamment de portance.
Le hic étant que le Pou ne dispose pas de palonnier et ne peut pas être mis en vrille. De ce fait, tu es dans l'impossibilité de déterminer quelle est la manoeuvre de sortie, et comment la vrille peut se déclencher. Ce qui en fait un appareil d'autant plus dangereux que tu ne sais pas sous quelle configuration cela risque de déclencher et comment tu vas récupérer.

D'autre part, mon premier instructeur de vol à voile m'a toujours dit et répété qu'il faut se méfier comme de la peste des appareils dits "impossibles à mettre en vrille" parce que sous certaines configurations de vol ils sont justement mettables en vrille mais ne préviennent pas la mise par des symptomes classiques tels que buffeting, nez qui pique et impression d'apesanteur etc. Ce qui veut dire que sur ce type d'appareil, quand "ça part en couille" c'est non seulement brutal mais aussi irrécupérable, et lorsque ça se produit c'est généralement dans les pires conditions, à savoir quand tu es à la limite de la vitesse de sustentation et en général en basse altitude, comme cela tu peux être sûr d'y laisser ta peau ou de compléter un long séjour à l'hôpital dans les temps qui suivent.

De ce fait à l'époque le HM-14 a été interdit de vol à la suite des accidents qui étaient arrivés. Il a fallu du temps pour différencier les causes d'accidents, modifier l'appareil -qui est une bonne base en tant que telle- pour le rendre sûr et obliger les apparentis pilotes à prendre des leçons de pilotage pour qu'ils n'aient pas l'idée aussi stupide que dangereuse de s'élancer dans les airs sans avoir jamais posé leurs fesses dans un cockpit -c'est arrivé plus souvent qu'on ne pourrait le croire-.

Mignet a dévoué sa vie à la réalisation de son appareil, et c'est véritablement l'ULM avant l'existence de l'ULM, d'abord c'est un appareil marrant, léger, qui se pose partout ou presque et qui permet un contact avec l'air très particulier. Je me souviens que lorsque j'ai acheté son bouquin comme Mignet l'appelait lui-même, je l'avais payé à son petit-fils qui continue la construction des formules Mignet sous dérivés modernes. Y mettre le nez dedans c'est dangeureux : on est rapidement captivé par le mythe, par les commentaires de Mignet qui donnent envie en moins de temps qu'il ne faut pour le dire d'en construire un juste pour voir ce que cela donne. C'est ce que j'avais fait à l'époque sous forme de modèle réduit à grande échelle, ma foi rien que d'y penser j'en assemblerai bien un deuxième si j'avais le temps aujourd'hui...

@ sukhoi (ah! quelqu'un qui a du goût! ) : je sais que Grumman est un fabricant, qui a entre autres aussi réalisé les F4F et F6F des porte-avions américains (au début, ensuite ils ont été employés un peu partout) ; Canadair aussi. Mais plutôt que de citer un nom de série parfois compliqué, je préfère utiliser un nom de fabricant/surnom, c'est plus simple à retenir. Mais il arrive aussi que j'utilise les désignations officielles : "P-51" est plus pratique que "North American", ou dans un autre registre : MiG-29, parce que des miG y'en a plein. Mais vu que l'on ne parlait ici que d'un seul Grumman, j'ai préféré utiliser cette dénomination.

Et non, je ne parle pas du Tracker... j'ai déjà vu ce biplan, ou un zinc proche venant aussi de chez Grumman, dans le magazine "Soldats du feu" : après vérification il sert en "reconnaissance" et pour larguer du retardant sur les endroits menacés par le feu : ce produit augmente considérablement la résistance du bois (par exemple) au flammes, ce qui, comme c'est étonnant, retarde l'embrasement. Et il a juste besoin d'une fine couche pour fonctionner : comme les pesticides ou les défoliants. Donc cet avion "fonctionnerait" parfaitement pour ce travail.

Ming a écrit:Le pou du ciel à la base c'est effectivement le HM-14, du nom de son concepteur, Henri Mignet, qui avait déjà construit le HM-8 et qui cherchait depuis le début des années 1920 une formule autostable, c'est-à-dire impossible à mettre en vrille, donc en conséquence pilotable de tous. Comme le précise Sukhoi, ce n'est pas un appareil trois axes mais un deux axes et il était vendu à la base sous forme de livre dont le titre était "le sport de l'air, pourquoi et comment j'ai construit le pou du ciel".

Dans son bouquin, Mignet décrivait pas à pas comment construire un pou, du fuselage aux ailes en passant par l'hélice à tailler soit-même jusqu'au train d'atterrisage selon la forme la plus classique à savoir à sandows. Comme on était en 1934 alors en pleine période de l'aviation populaire, son livre est devenu un best seller et tout le monde ou presque s'est mis à assembler des poux aussi bien qu'en France qu'en Grande-Bretagne (ou il a été rebaptisé flying flea, la puce volante) avec différentes adaptations de moteurs plus ou moins réussies.



Si Mignet a été assurément LE promoteur de l'aviation populaire parce qu'il apprenait aux amateurs comment construire un avion qui vole (j'insiste sur le qui vole) il a oublié un seul détail, c'est que tout le monde n'a pas les compétences nécessaires pour réaliser une paire d'ailes ou souder correctement un support moteur. Egalement d'être capable de piloter, puisque comme pour conduire une caisse, ça s'apprend, et les constructeurs de Pou l'apprirent à leurs dépends quand il fut question de se poser sans casser du bois ou faire un cheval de bois.

Le résultat a été qu'une série d'accidents entraînant mort d'homme se sont produits, et que devant ces drames, ce qui ne s'appelait pas encore le CEV (Centre d'Essais en Vol) mais CEMA (Centre d'Essais des Matériels Aéronautiques) a cherché à déterminer les caractéristiques de vol de l'appareil. Selon les normes de l'époque, les appareils testés devaient être soumis à différentes manoeuvres et en sortir selon une procédure plus ou moins standard, notamment la vrille. Laquelle apparait lorsque tu mets l'appareil en perte de vitesse avec manche à cabrer, ça décroche, l'appareil pique nez devant en tournant sur lui-même. En principe tu contres en bottant le palionnier en sens inverse une fois que l'appareil a récupéré suffisamment de portance.
Le hic étant que le Pou ne dispose pas de palonnier et ne peut pas être mis en vrille. De ce fait, tu es dans l'impossibilité de déterminer quelle est la manoeuvre de sortie, et comment la vrille peut se déclencher. Ce qui en fait un appareil d'autant plus dangereux que tu ne sais pas sous quelle configuration cela risque de déclencher et comment tu vas récupérer.

D'autre part, mon premier instructeur de vol à voile m'a toujours dit et répété qu'il faut se méfier comme de la peste des appareils dits "impossibles à mettre en vrille" parce que sous certaines configurations de vol ils sont justement mettables en vrille mais ne préviennent pas la mise par des symptomes classiques tels que buffeting, nez qui pique et impression d'apesanteur etc. Ce qui veut dire que sur ce type d'appareil, quand "ça part en couille" c'est non seulement brutal mais aussi irrécupérable, et lorsque ça se produit c'est généralement dans les pires conditions, à savoir quand tu es à la limite de la vitesse de sustentation et en général en basse altitude, comme cela tu peux être sûr d'y laisser ta peau ou de compléter un long séjour à l'hôpital dans les temps qui suivent.

De ce fait à l'époque le HM-14 a été interdit de vol à la suite des accidents qui étaient arrivés. Il a fallu du temps pour différencier les causes d'accidents, modifier l'appareil -qui est une bonne base en tant que telle- pour le rendre sûr et obliger les apparentis pilotes à prendre des leçons de pilotage pour qu'ils n'aient pas l'idée aussi stupide que dangereuse de s'élancer dans les airs sans avoir jamais posé leurs fesses dans un cockpit -c'est arrivé plus souvent qu'on ne pourrait le croire-.

Mignet a dévoué sa vie à la réalisation de son appareil, et c'est véritablement l'ULM avant l'existence de l'ULM, d'abord c'est un appareil marrant, léger, qui se pose partout ou presque et qui permet un contact avec l'air très particulier. Je me souviens que lorsque j'ai acheté son bouquin comme Mignet l'appelait lui-même, je l'avais payé à son petit-fils qui continue la construction des formules Mignet sous dérivés modernes. Y mettre le nez dedans c'est dangeureux : on est rapidement captivé par le mythe, par les commentaires de Mignet qui donnent envie en moins de temps qu'il ne faut pour le dire d'en construire un juste pour voir ce que cela donne. C'est ce que j'avais fait à l'époque sous forme de modèle réduit à grande échelle, ma foi rien que d'y penser j'en assemblerai bien un deuxième si j'avais le temps aujourd'hui...

a merci! j'avais deja lue sa auparavant... quelque foi je me demande si c'est pas toi qui a ecrit ma source numero 1 sur l'aviation ...

Je sais pas pour les "Poux du ciel" (moi aussi j'aime bien ce modèle réduit avec pilote ^^), mais le Grumman, je crois qu'il est aussi utilisé comme bombardier... d'eau par les pompiers (ou la Sécurité civile, en gros ceux qui pilotent les Canadair), avec (surprise!) de l'eau à la place des défoliants, engrais...

arff oui chez moi et a tout les meetings aerien on en voi toujour des CL-215 ... mais par les temps qui court bombardier ne va pas très bien ... beaucoup de travailleurs perdent leur travail ... le taux de chomage dans ma ville est de 2.4!

Un taux de chômage de 2,4%!!!! Mais c'est rien! Du moins, je sais pas quel est la norme au Canada mais içi on dirait que cette ville affiche un plein emploi.

PS: merci panzy pour le post précédent.

oui mais je suis pas sur , c'est p-t 12,4 aussi^^ ...

sukhoi a écrit:Tiens, j'ignorais totalement qu'il suffisait d'une fine couche de retardant pour être efficace. Je croyais plutôt qu'il en fallait des quantités astronomiques.
Ensuite il est vrai qu'il y a eu un très grand nombre d'avions de toute sorte qui ont été modifiés pour la lutte anti-incendie.
Tant qu'aux "rappel" sur le nom de l'avion, effectivement mais bon, on voit tellement souvent des approximations de ce genre que ça fini par créer des confusion relativement gênantes. Tant qu'aux surnoms il faut faire également attention, notamment en ce qui concerne les avions soviétique: entre le code qui lui a était donné par le constructeur, le code OTAN et le nom usuel dans son pays d'origine, tu peux facilement te retrouver avec une douzaine de "noms".

Dis donc Ming ce livre tu sais si il peut encore facilement se trouver? Parce que ta description de l'ouvrage donne sacrement envi de voir moi aussi a quoi ça ressemble, de fabriquer SON avion

Suffit d'aller voir chez chez eux :

http://www.volez.com/catal/prod-2-13-430-Le_Sport_de.html

Ming a écrit:
Eh oui mais nan mon petit Panzy. Regarde sous le plan inférieur, il y a un système d'épandage destiné aux champs. Tu as le choix entre un appareil polonais (PZL) ou américain. Vu le moteur qui ressemble violemment à un Jacobs c'est pas polonais (ça ressemble violemment au PZL 106 Kruk à l'exception du plan supérieur), c'est donc américain, si l'on s'en tient de plus au revêtement du fuselage et à la voilure biplane.

Mais kessedonk ? un Grumman AG-CAT, plus exactement Grumman 164 AG-CAT, dont la production a été assurée par Schweizer (constructeur de planeurs métalliques comme le Blanik en Europe de l'est et d'hélicos) qui en a assemblé plus de 2 400 jusqu'en 1981.

Cet appareil a de particulier le cockpit pressurisé (TRES grande innovation sur un appareil d'épandage de pesticides) la pression empêchant au pilote d'aspirer et de se prendre une partie des défoliants et autres cochonneries qu'il vaporise. La structure du fuselage est de type "collapsible" c'est à dire qu'en cas de collision avec le sol (ça arrive plus souvent qu'on ne le pense en épandage) ou collision avec un poteau (merci EDF) tu as plus de chances de survie que dans un monomoteur de vol de plaisance classique.
Tu as eu ensuite les Turbo AG-CAT sur base d'une motorisation PWC employant le turbopropulseur PT6

J'ai souvent vu des engins apparament tout à fait semblales - sauf pour la couleur, ceux-ci étaient rouge vif - procèder à l'épendage de différents produits sur les immenses plantations de bananiers qui se trouvent à l'ouest du Pays. A l'occasion, je tâcherais de prendre quelques photos et de me renseigner sur ces zincs. Je vous tiendrais au courant.