Polemique. Pourquoi les allemands ont perdu la guerre

D'autre part, considérant le concept, avant-garde du tire et oublie à échelle de l'appareil entier (vu qu'il s'agit d'une mission type lo-hi-lo point barre), la probabilité de survie est probablement plus élevée que n'importe quel autre chasseur/avion d'assaut de la Luftwaffe. En fait le seul moment ou il est vraiment vulnérable c'est à l'approche et au posé. Parce que la différence de vitesse au plané avec les chasseurs d'escorte, c'est déjà un moyen de leur échapper (vive les règles basiques du dogfight).

Tout à fait. D'ailleurs, une version véritablement "fire and forget" voit le jours. Enfin c'est pas vraiment une version, c'est un type d'armement très spécial.

Il s'agit du Jagerfaust, une sorte de canon sans recul de moyen calibre. Il est pointé à la verticale, est installé derrière l'habitacle - donc à 20 cm des des réserves de carbu - et est déclenché automatiquement par des capteurs d'anomalies électro-magnétiques.

Le principe a beau avoir l'air tiré par les cheveux, la dernière victoire d'un Me 163 est remportée grace à ce système. Cela se déroule le 10 avril 1945 à partir de la base de Brandis, l'avion est piloté par le Leutnant Fritz Kelb. Ce dernier revendique un B17/Lancaster (sic !), mais c'est en fait un Halifax qui est véritablement soufflé par ce système.

Il y a pas mal d'info sur ce site :

http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163/weapons01.htm

Ou sinon, en formule écrite, le vieillissant mais assez complet "German jets in combat" de Ethell et Price, qui évoque lui aussi le système et son engagement à la page 134.

Certes, mais la Luftwaffe n'est pas passée loin de liquider les derniers appareils au sol sur le territoire britannique. La question est de savoir si en ce cas elle se serait également attaquée aux bombardiers au sol.

A priori, non:

http://cz-raf.hyperlink.cz/BoB/stat.html

D'autre part, la puissance aérienne soviétique n'est pas comparable à celle de la RAF en termes de nombre, car à cette époque la RAF possède peu d'appareils en comparaison.

Sans doute, mais les appareils brittaniques sont de concéption plus moderne, leur production supérieure à celle du reich.

1937 et 1940 ne sont pas comparables, ne serait-ce qu'en termes de déploiement de moyens. Et en ce qui concerne les Blenheim, ce sont les équipages qui ont le plus souffert lors des opérations : lent, peu maniable et avec une charge de bombes dérisoire.

Le Blenheim n'est guère plus lent ou moins maniable qu'un SB-2. En tout cas il est plus manoeuvrant qu'un Ju-88, et c'est déjà ça. Sa charge de bombes est suffisante pour mettre HS, même sans couler un navire de la classe du Deutschland et plus que suffisante pour des barges, même s'il en met à coté. Je ne parlais que de faisabilité, pas du fait que celle-ci se produise ou non à chaque mission.

Ensuite attaquer à 1 000 m d'altitude c'est exactement ce que les équipages du BC n'ont jamais fait. Le plancher d'opérations du BC à cette époque c'est 5 000 m sur des cibles fixes qu'ils n'arrivent déjà pas à toucher, alors à 1 000 m avec la DCA et sur des cibles mobiles, je doute très fortement du résultat...

Descendre à 1000 m augmente par 5^1.5 leur probablité de toucher les navires, et à peu près d'autant celle d'être touchés par la DCA.
J'ai l'impression que la RAF a nettement plus de bombardiers "en trop" qu'hitler n'a de barges. Même avec des pertes réduites voire sans, il risque l'asphyxie des troupes débarquées en permanence.

Certes m'enfin il y a aussi les squadrons de Devastator qui se sont attaqués aux PA japonais à Midway et dont un seul pilote a survécu. Les appareils n'ont pas réussi à loger un seul coup au but et pourtant un PA ce n'est pas une petite cible...

On peut également citer une infinité de contre-exemples de Val, de Nate, de SBD, de TBD etc...

Bien si l'on tient compte des résultats des missions des Ju-87 en GB durant la BoB, ça règle le problème, puisqu'ils ont été retirés des opérations.

Faudrait voir ces résultats en Méditterannée. Cela revient a reformuler ce que j'ai dit. Sans opposition ces avions sont meurtriers. Avec opposition ils le sont également mais si l'Angleterre est en passe de succomber, on n'est plus dans une logique de guerre d'usure avec ses comptes d'apothicaire, c'est le combat de la dernière chance, fonds de tiroir et tout moyens confondus. Peu importe la perte du bomber command voire de la RAF entière pourvu que la Grande Bretagne repousse l'envahisseur. D'ailleurs une fois l'angleterre envahie, à quoi servirait la RAF, à se planquer en AFN?

Certes m'enfin les pilotes britanniques n'ont jamais eu une vocation de kamikaze. Rares sont les cas ou ils se sont délibérément précipités sur une cible en sachant qu'ils allaient se tuer.

Les russes non plus. Les équipages de SB, BD 3 ou Il-4 ont été abattus lors de missions ou chacun espérait revenir, même s'il y eût quelques actes de déséspoir. C'était juste un excès de langage. Remarquez avec un taux de 30 à 50% de pertes, on n'est pas loin des kamikazes non plus.

[quote]

Kojédoub a écrit:

Certes, mais la Luftwaffe n'est pas passée loin de liquider les derniers appareils au sol sur le territoire britannique. La question est de savoir si en ce cas elle se serait également attaquée aux bombardiers au sol.

te]Descendre à 1000 m augmente par 5^1.5 leur probablité de toucher les navires, et à peu près d'autant celle d'être touchés par la DCA.
J'ai l'impression que la RAF a nettement plus de bombardiers "en trop" qu'hitler n'a de barges. Même avec des pertes réduites voire sans, il risque l'asphyxie des troupes débarquées en permanence.

c'est le combat de la dernière chance, fonds de tiroir et tout moyens confondus. Peu importe la perte du bomber command voire de la RAF entière pourvu que la Grande Bretagne repousse l'envahisseur. D'ailleurs une fois l'angleterre envahie, à quoi servirait la RAF, à se planquer e

n AFN?

Jusqu'à présent je n'ai vu personne défendre sérieusement les chances de réussite de Seelowe que ce soit sur le web
ou dans d'autres lectures.
Je pense que c'est parce qu'à chaque fois l'opération est envisagée une fois le calme revenu , après la défaite française
et le retour des anglais chez eux.
Ce qui revient à dire , sans réel effet de surprise possible et donc avec des moyens titanesques , type "Overlord".

Pourtant si l'on en croit certains amiraux anglais et officiers français ("Narvik"de Jacques Mordal)
il y a eu une fenêtre de 4 jours du 02 au 06 Juin 40 durant la quelle la Royal Navy était tellement monopolisée
par les rembarquements de Narvik et de Dunkerque (+ ses opérations en haute mer) qu'elle n'aurait quasiment
rien eu à opposer à une force d'invasion allemande.Les Spits et les Hurricanes du Fighter Command sont au début
de l'affaire de Dunkerque au nombre de 527 , la BEF n'a plus de matériel , et les défenses côtières (plages minées ,artillerie,
DCA) ne sont pas encore prêtes.
C'est paraît t il le seul moment ou l'invasion aurait eu une petite chance , donc "dans la foulée" de Fall Gelb
et en supposant que les allemands aient des aptitudes à improviser une opération amphibie sans préparatifs sérieux...

PS : je viens de m'apercevoir que ... on est bien sur le "front de l'est " ?

PS : je viens de m'apercevoir que ... on est bien sur le "front de l'est " ?

Certes, mais le topic aborde une question très globale. D'ailleurs le titre n'est il pas "Pourquoi les Allemands ont perdu la guerre ?". Dans ce cadre là, il est tout à fait normal de prendre des exemples autres que ceux du front de l'est.

Kojédoub a écrit:
A priori, non:

http://cz-raf.hyperlink.cz/BoB/stat.html

Certes mais là c'est tangent parce que les dates de production ne sont pas clairement précisées. Et avant que la shadow industry ne se mette en route sous l'impulsion de Lord Beaverbrook et compense les pertes et regarnisse les effectifs ou les complète, il y a eu un flottement de plusieurs semaines. Ce qui est indubitable, c'est qu'au début de la bataille, la RAF était clairement en désavantage numérique, parce qu'elle a laissé beaucoup d'appareils en France dont quantité de Hurricane et surtout de Battle et Blenheim.

Kojédoub a écrit:Sans doute, mais les appareils brittaniques sont de concéption plus moderne, leur production supérieure à celle du reich.

Non ce n'est pas à ce point. D'abord en termes de motorisation : le DB 601 bénéficie de l'injection alors que les Rolls ont encore un système de carburation qui ne permet pas le vol sous g négatifs (et le vol inversé, rapport à un flotteur qui bloque l'arrivée d'essence). Le DB 601 est également légèrement plus puissant, puisque Rolls ne compense la puissance des Merlin que plusieurs mois après la BoB. Ensuite le Me-109 est de conception bien plus intelligente et plus moderne que le Hurricane (entoilage et treillis métallique à l'arrière) et reste plus rapide à produire qu'un Spitfire sous tous points de vue. Cependant,

La production est supérieure parce que l'Air Ministry a mobilisé bien plus de personnel pour assembler les appareils que les nazis ne l'ont fait eux-mêmes. Au moment ou les femmes anglaises intégraient les usines d'armement, les poudreries, cartoucheries, fabriques de moteurs et de pièces, les femmes allemandes restaient au foyer. De plus, l'Allemagne n'a jamais eu de pays du Commonwealth pour soutenir cette production, même s'il est vrai qu'en 1940, les licences canadiennes et américaines sont encore au point mort.

Pour être tout à fait honnête je dirai que le Me-109 est légèrement supérieur au Spitfire et au Hurricane, mais en termes d'opérations les appareils se valent à quelques infimes détails près. Le principal, hors la question de la motorisation, repose sur l'armement. Les Browning de .303 employées par la RAF ont occasionné quantité de commentaires et le passage au canon de 20 mm a été réclamé par de nombreuses escadrilles dès 1940. Par opposition, la Luftwaffe disposait déjà de mitrailleuses lourdes durant la BoB. Le gros avantage côté RAF c'est qu'aucun des chasseurs n'a à traverser la Manche dans le sens aller et retour, ni de gros Goering qui les pousse à escorter les bombardiers avec une politique de restriction de mouvement.

Là ou le fossé se creuse vraiment, c'est en matière de bombardiers. Jusqu'à l'arrivée des vrais quadrimoteurs (j'écarte le Stirling et le Manchester qui de toutes façons ne sont pas encore pleinement opérationnels en 1940) les bombardiers de la RAF sont totalement à la ramasse en comparaison au Do-17, Ju-88 et He-111. Aussi bien en termes d'emport de charge, que de vitesse, que d'autonomie, que d'équipements de navigation, de localisation et de viseur. Sans parler de leurs moyens de défense et/ou brouillage.

1937 et 1940 ne sont pas comparables, ne serait-ce qu'en termes de déploiement de moyens. Et en ce qui concerne les Blenheim, ce sont les équipages qui ont le plus souffert lors des opérations : lent, peu maniable et avec une charge de bombes dérisoire.

Kojédoub a écrit:Le Blenheim n'est guère plus lent ou moins maniable qu'un SB-2. En tout cas il est plus manoeuvrant qu'un Ju-88, et c'est déjà ça. Sa charge de bombes est suffisante pour mettre HS, même sans couler un navire de la classe du Deutschland et plus que suffisante pour des barges, même s'il en met à coté. Je ne parlais que de faisabilité, pas du fait que celle-ci se produise ou non à chaque mission.

Là tu te trompes sur la maniabilité du Ju-88. Il est considéré par plusieurs pilotes de chasse comme étant le plus maniable des bombardiers allemands, principalement à cause de sa voilure presque elliptique. D'autre part, le Blenheim a un autre désavantage c'est l'inertie des moteurs Mercury qui l'équipent. Les changements de pas et de régime sont d'une lenteur désespérante et quand il faut pousser les gaz pour échapper au chasseur dans la queue, c'est limite désespéré. De mémoire, il me semble également que le SB-2 est plus léger et quelque peu plus rapide que le Blenheim (à vérifier toutefois).

Ensuite attaquer à 1 000 m d'altitude c'est exactement ce que les équipages du BC n'ont jamais fait. Le plancher d'opérations du BC à cette époque c'est 5 000 m sur des cibles fixes qu'ils n'arrivent déjà pas à toucher, alors à 1 000 m avec la DCA et sur des cibles mobiles, je doute très fortement du résultat...

Kojédoub a écrit:Descendre à 1000 m augmente par 5^1.5 leur probablité de toucher les navires, et à peu près d'autant celle d'être touchés par la DCA.
J'ai l'impression que la RAF a nettement plus de bombardiers "en trop" qu'hitler n'a de barges. Même avec des pertes réduites voire sans, il risque l'asphyxie des troupes débarquées en permanence.

Il faudrait que je regarde dans les états de service de 1940. De mémoire, le BC a été très favorisé dans les 2 ou 3 années qui ont précédé le déclenchement de la guerre, mais par la suite il a fallu attendre Harris pour qu'une vraie politique de bombardiers soit lancée. L'autre versant du problème repose sur la répartition des escadrilles à l'époque, qui sont loin d'être concentrées dans l'East Anglia comme cela a été le cas ensuite, à partir de 1942. Ce qui voudrait dire qu'il y aurait eu au moins un temps de battement pour réunir une force de frappe conséquente, dégorger les aérodromes en admettant qu'ils n'aient pas été straffés et que les hangars eussent été encore en état et ce qui s'en suit.

Certes m'enfin il y a aussi les squadrons de Devastator qui se sont attaqués aux PA japonais à Midway et dont un seul pilote a survécu. Les appareils n'ont pas réussi à loger un seul coup au but et pourtant un PA ce n'est pas une petite cible...

Kojédoub a écrit:On peut également citer une infinité de contre-exemples de Val, de Nate, de SBD, de TBD etc...

C'est exact mais à proprement parler, définir l'issue d'une bataille sur des simples données numériques ... Bon, ça se pose là. Le fait est que les Skua auraient eu besoin d'une protection. Connaissant le passif existant entre la RAF et la FAA, elle aurait été probablement assurée par les Fulmar, puisqu'à cette époque point de Seafire ou de Sea Hurricane. C'est ce qui me fait fortement douter de la réussite de l'opération avec une couverture aérienne allemande. Sans, bien sûr, c'est tout autre chose.

Bien si l'on tient compte des résultats des missions des Ju-87 en GB durant la BoB, ça règle le problème, puisqu'ils ont été retirés des opérations.

Kojédoub a écrit:Faudrait voir ces résultats en Méditterannée. Cela revient a reformuler ce que j'ai dit. Sans opposition ces avions sont meurtriers. Avec opposition ils le sont également mais si l'Angleterre est en passe de succomber, on n'est plus dans une logique de guerre d'usure avec ses comptes d'apothicaire, c'est le combat de la dernière chance, fonds de tiroir et tout moyens confondus. Peu importe la perte du bomber command voire de la RAF entière pourvu que la Grande Bretagne repousse l'envahisseur. D'ailleurs une fois l'angleterre envahie, à quoi servirait la RAF, à se planquer en AFN?

Oui, en fait je ne sais même pas si la Méditérannée serait comparable avec la GB, au sens ou les distances à parcourir sont pas les mêmes, ni d'ailleurs les forces déployées. Le seul théâtre comparable à mon sens serait Malte mais c'est un mauvais exemple et un bon en même temps, au sens ou ce sont les poignées de chasseurs qui ont défendu l'île et ou la poignée de bimoteurs de bombardement/torpillage ne sont intervenus au départ que de manière sporadique, puisqu'il a d'abord fallu assurer la défense de l'île. Le deuxième point pour lequel ce n'est que difficilement comparable, c'est qu'il n'a pas été question de débarquement à Malte mais de blocus et d'anéantissement. Il n'y a donc pas la composante navale à proprement parler, sauf du côté britannique.

Certes m'enfin les pilotes britanniques n'ont jamais eu une vocation de kamikaze. Rares sont les cas ou ils se sont délibérément précipités sur une cible en sachant qu'ils allaient se tuer.

Kojédoub a écrit:Les russes non plus. Les équipages de SB, BD 3 ou Il-4 ont été abattus lors de missions ou chacun espérait revenir, même s'il y eût quelques actes de déséspoir. C'était juste un excès de langage. Remarquez avec un taux de 30 à 50% de pertes, on n'est pas loin des kamikazes non plus.

Assez vrai !

Quand aux IL2 ils subissaient beaucoup de pertes mais c'est normal, ils volaient bas et donc l’équipage pouvait difficilement sauver l'avion ou s'ejecter en cas de dommages. Et puis ils etaient en 1ère ligne contre la DCA? C'est pas que l'avion soit mauvais, c'est juste qu'en tant que "jabo" il était particulièrement exposé.

C'est vrai que les équipages de Chtourmovik ont subi plus de pertes que les comptables de l'intendance américains du prêt-bail, ou les équipages convoyeurs mobilisés de la TWA. A juste titre on peut considérer le Chtourmovik comme une arme de mélée tels les chars ou l'infanterie. Or l'aviation est général une arme de soutien ou d'appui, comme l'artillerie ou le génie qui subissent moins de pertes. Les chiffres officiels donnent un avion perdu toutes les 13 (en fait 18) missions en 1941 et 1 pour 90 (en fait > 100) en 1945. Et dieu sait si l'Il-2 était beaucoup plus moderne et performant en 1941 par rapport aux autres aéronefs qu'en 45!!!

Comme quoi, comme pour le Baka ou le 262, tout dépend du contexte.

pour la supériorité démographique j'ai trouvé ça dans un ouvrage sur la 2e guerre mondiale : forces en présence durant la campagne de Russie : AXE : 2770 avions, 3300 chars, 7100 canon, 3 millions d'hommes ; URSS : 8000 avions, 24 000 blindés, 20 000 canons et 12 millions d'hommes. Je sais bien que ces chiffres ne sont pas ceux du 22 juin 41 mais ceux sur une durée plus longue et que beaucoup de matériel soviétique était dépassé et inefficace, mais c'est pas mal pour un pays qui n'aurait pas la supériorité démographique

En juin 1941, le parc soviétique se montait à ~30 000 avions et 26 333 blindés, pas tous de première fraicheur. 4.9 millions d'hommes étaient mobilisés.

D'autant que l'Axe devait garder egalement des troupes à l'arrière pour combattre sur d'autres fronts (Afrique), surveiller les Anglais sur les côtes, maintenir les bombardements (Blitz), contrer les bombardiers alliés (chasseurs en France et en Allemagne, et lutter contre les résistants partout en Europe. Au final ils se sont bien dispersés aussi.

C'est vrai aussi

Certes mais là c'est tangent parce que les dates de production ne sont pas clairement précisées. Et avant que la shadow industry ne se mette en route sous l'impulsion de Lord Beaverbrook et compense les pertes et regarnisse les effectifs ou les complète, il y a eu un flottement de plusieurs semaines. Ce qui est indubitable, c'est qu'au début de la bataille, la RAF était clairement en désavantage numérique, parce qu'elle a laissé beaucoup d'appareils en France dont quantité de Hurricane et surtout de Battle et Blenheim.

Admettez toutefois qu'en 1940 l'Angleterre a nettement plus produit d'avions que l'allemagne et l'axe US+GB+Can, nettement plus que All + Italie.

Non ce n'est pas à ce point. D'abord en termes de motorisation : le DB 601 bénéficie de l'injection alors que les Rolls ont encore un système de carburation qui ne permet pas le vol sous g négatifs (et le vol inversé, rapport à un flotteur qui bloque l'arrivée d'essence). Le DB 601 est également légèrement plus puissant, puisque Rolls ne compense la puissance des Merlin que plusieurs mois après la BoB. Ensuite le Me-109 est de conception bien plus intelligente et plus moderne que le Hurricane (entoilage et treillis métallique à l'arrière) et reste plus rapide à produire qu'un Spitfire sous tous points de vue.

D'abord, le flotteur ne bloque aucunement l'arrivée d'essence mais innonde au contraire le carburateur en vol inversé. Le problème sea vite résolu par Mss Penny je crois en incluant une rondelle sur la tige de course dudit flotteur, limitant son débattement. Par ailleurs il est faux de penser qu'un système d'alimentation à carburateur ne permette point d'alimenter le moteur en g négatifs. Celui du Yak-1 permet -3.5g en continu (carburateur a membrane) et celui du I-16 -3g, (réservoir de compensation).

Le DB n'est plus puissant qu'en courte pointe, en nominal il vaut à peine notre hispano et moins que le Klimov. c'est tout dire...

Ensuite, la GB a bénéficié des livraisons d'essence americaine à l'indice d'octane 100 ce qui a rapidement permis de booster les moteurs par augmentation de la compression. les allemands durent se contenter de leur essence synthétique de 87, aux faibles capacités antidétonnantes.

Cependant,

La production est supérieure parce que l'Air Ministry a mobilisé bien plus de personnel pour assembler les appareils que les nazis ne l'ont fait eux-mêmes. Au moment ou les femmes anglaises intégraient les usines d'armement, les poudreries, cartoucheries, fabriques de moteurs et de pièces, les femmes allemandes restaient au foyer. De plus, l'Allemagne n'a jamais eu de pays du Commonwealth pour soutenir cette production, même s'il est vrai qu'en 1940, les licences canadiennes et américaines sont encore au point mort.

L'allemagne pillait cependant copieusement toute l'économie et la production des pays européens soumis ou conquis, et faisait déjà appel à la main d'oeuvre forcée.

Pour être tout à fait honnête je dirai que le Me-109 est légèrement supérieur au Spitfire et au Hurricane, mais en termes d'opérations les appareils se valent à quelques infimes détails près.

Non, le Spitfire est à peine inférieur en vitesse par rapport au 109, mais très supérieur en combat tournoyant. Le Hurricane, est un cran en dessous des deux. Cependant ses perfs ne sont pas pires que celles du D-520, et son rayon de giration inférieur à tous en virage, biplans exclus. En été 40 c'est encore un avion valable.

Le principal, hors la question de la motorisation, repose sur l'armement. Les Browning de .303 employées par la RAF ont occasionné quantité de commentaires et le passage au canon de 20 mm a été réclamé par de nombreuses escadrilles dès 1940. Par opposition, la Luftwaffe disposait déjà de mitrailleuses lourdes durant la BoB.

Vrai. Dans un "dogfight" entre chasseurs le canon n'est pas indispensable. Par contre oui c'est sûr, beaucoup de bombardiers all. ont été "poivrés" sans que les chasseurs aient pu "finish the job". Ceci étant, ils avaient été rendus indisponibles pour un bon bout de temps, le coût "horaire" des réparations dépassant de loin celui de la fabrication en série des mêmes avions neufs, sur chaîne d'assemblage.

Le gros avantage côté RAF c'est qu'aucun des chasseurs n'a à traverser la Manche dans le sens aller et retour, ni de gros Goering qui les pousse à escorter les bombardiers avec une politique de restriction de mouvement.

Ok

Là ou le fossé se creuse vraiment, c'est en matière de bombardiers. Jusqu'à l'arrivée des vrais quadrimoteurs (j'écarte le Stirling et le Manchester qui de toutes façons ne sont pas encore pleinement opérationnels en 1940) les bombardiers de la RAF sont totalement à la ramasse en comparaison au Do-17, Ju-88 et He-111. Aussi bien en termes d'emport de charge, que de vitesse, que d'autonomie, que d'équipements de navigation, de localisation et de viseur. Sans parler de leurs moyens de défense et/ou brouillage.

En termes de charge de vitesse et d'autonomie un Wellington vaut largement une He-111, et dispose de plus d'une structure géodésique qui le rend moins vulnérable aux dommages. Je ne vois pas en quoi les Hampden et les Whitley soient tellement plus lents et plus mauvais que leurs homologues allemands. Par ailleurs, c'est difficile de comparer les avions deux à deux, surtout quand ils n'ont pas été conçus pour la même mission. Il-4 vs He-111 dixit. Le premier emporte 1 tonne de bombes à 4 000 km de distance, l'autre 2 tonnes à 2 000 km. Qui est mieux?

Là tu te trompes sur la maniabilité du Ju-88. Il est considéré par plusieurs pilotes de chasse comme étant le plus maniable des bombardiers allemands, principalement à cause de sa voilure presque elliptique. D'autre part, le Blenheim a un autre désavantage c'est l'inertie des moteurs Mercury qui l'équipent. Les changements de pas et de régime sont d'une lenteur désespérante et quand il faut pousser les gaz pour échapper au chasseur dans la queue, c'est limite désespéré. De mémoire, il me semble également que le SB-2 est plus léger et quelque peu plus rapide que le Blenheim (à vérifier toutefois).

Je ne me trompes sur rien du tout. Le Ju -88 peut bien avoir une excellente maniabilité pour un avion de 14 tonnes, et le Blenheim une mauvaise pour un avion de 6 tonnes (ce qui reste à prouver), ça reste toujours un zingue de 20 mètres et de 14 tonnes avec toute l'inertie et la molesse qui va avec ce poids et cette taille face a une coque de noix comme le "Blennie".

Les pilotes du NII-VVS n'ont d'ailleurs noté aucune maniabilté (avec le 88 A-4 utilisé lors des tests en 40-41) particulière fâce au Do-215, SB M103, DB-3F et Pe-2 qu'ils utilisaient pour des tests comparatifs. C'est d'ailleurs la disparition du Dornier qui a le plus surpris les soviétiques au vu qu'ils le tenaient en haute estime. Faudrait quand même également préciser que le bombardier Junkers pesait 10 300 kg seulement aux essais et le Dornier 8 600. Ce devait être bien pire après avec des Ju-88 à 12 ou 14 tonnes.

Oui, en fait je ne sais même pas si la Méditérannée serait comparable avec la GB, au sens ou les distances à parcourir sont pas les mêmes, ni d'ailleurs les forces déployées. Le seul théâtre comparable à mon sens serait Malte mais c'est un mauvais exemple et un bon en même temps, au sens ou ce sont les poignées de chasseurs qui ont défendu l'île et ou la poignée de bimoteurs de bombardement/torpillage ne sont intervenus au départ que de manière sporadique, puisqu'il a d'abord fallu assurer la défense de l'île. Le deuxième point pour lequel ce n'est que difficilement comparable, c'est qu'il n'a pas été question de débarquement à Malte mais de blocus et d'anéantissement. Il n'y a donc pas la composante navale à proprement parler, sauf du côté britannique.

Il ne s'agit pas de comparer des pommes et des concombres. Ce que j'ai dit, c'est que la réussite des bombardiers et des avions d'attaque dépend du facteur chance de rencontrer ou non les avions de chasse adverse. Or les messershmitt allemands n'étaient pas très nombreux et n'avaient pas une bonne autonomie non plus.

C'est très interessant votre échange,

Quand aux IL2 ils subissaient beaucoup de pertes mais c'est normal, ils volaient bas et donc l’équipage pouvait difficilement sauver l'avion ou s'ejecter en cas de dommages. Et puis ils etaient en 1ère ligne contre la DCA? C'est pas que l'avion soit mauvais, c'est juste qu'en tant que "jabo" il était particulièrement exposé.

Sans vouloir faire mon malin, le Sturmovik n'est pas un Jabo: Jabo c'est pour chasseur-bombardier, or le Sturmovik n'est qu'un bombardier tout court. Cela n'enlève rien a l'explication: il devait voler bas et c'est une des raisons principales de son taux de pertes élevé !

Sturmovik a écrit:C'est très interessant votre échange,

Quand aux IL2 ils subissaient beaucoup de pertes mais c'est normal, ils volaient bas et donc l’équipage pouvait difficilement sauver l'avion ou s'ejecter en cas de dommages. Et puis ils etaient en 1ère ligne contre la DCA? C'est pas que l'avion soit mauvais, c'est juste qu'en tant que "jabo" il était particulièrement exposé.

Sans vouloir faire mon malin, le Sturmovik n'est pas un Jabo: Jabo c'est pour chasseur-bombardier, or le Sturmovik n'est qu'un bombardier tout court. Cela n'enlève rien a l'explication: il devait voler bas et c'est une des raisons principales de son taux de pertes élevé !

Pas exactement. A 6 m du sol le Chtourmovik est beaucoup moins vulnérable qu'à 10 ou 30 m de hauteur. Le souci c'est la doctrine d'emploi. L'avion était chargé de bombes de fusées de canons et de mitrailleuses. En piqué léger à 20/30°, juste après la chandelle qui va bien, aucune de ces armes n'avait la même visée. Ce qui obligeait l'avion a faire une passe soit de bombardement, soit de lancer de fusée, ensuite l'inverse, ensuite l'attaque au canon, puis aux mitrailleuses. 4/5 passes à la fois sur un avion relativement lent et volumineux , c'est le grand pied pour la Flak!

De plus, rien à voir avec les straffings des Mustang sur la côte, cherchant à éviter soigneusement la Flak. La mission du Chtourmovik est simple: si tu trouves la Flak, tu la détruis, pour que les autres avions passent. Cette mission doit être réalisée a tout prix, quelqu'en soient les pertes, les difficultés, les conséquences.

C'est comme ça qu'on perd des avions, et c'est comme ça qu'on gagne une guerre...

Kojédoub a écrit:

Sturmovik a écrit:C'est très interessant votre échange,

Quand aux IL2 ils subissaient beaucoup de pertes mais c'est normal, ils volaient bas et donc l’équipage pouvait difficilement sauver l'avion ou s'ejecter en cas de dommages. Et puis ils etaient en 1ère ligne contre la DCA? C'est pas que l'avion soit mauvais, c'est juste qu'en tant que "jabo" il était particulièrement exposé.

Sans vouloir faire mon malin, le Sturmovik n'est pas un Jabo: Jabo c'est pour chasseur-bombardier, or le Sturmovik n'est qu'un bombardier tout court. Cela n'enlève rien a l'explication: il devait voler bas et c'est une des raisons principales de son taux de pertes élevé !

Pas exactement. A 6 m du sol le Chtourmovik est beaucoup moins vulnérable qu'à 10 ou 30 m de hauteur. Le souci c'est la doctrine d'emploi. L'avion était chargé de bombes de fusées de canons et de mitrailleuses. En piqué léger à 20/30°, juste après la chandelle qui va bien, aucune de ces armes n'avait la même visée. Ce qui obligeait l'avion a faire une passe soit de bombardement, soit de lancer de fusée, ensuite l'inverse, ensuite l'attaque au canon, puis aux mitrailleuses. 4/5 passes à la fois sur un avion relativement lent et volumineux , c'est le grand pied pour la Flak!

De plus, rien à voir avec les straffings des Mustang sur la côte, cherchant à éviter soigneusement la Flak. La mission du Chtourmovik est simple: si tu trouves la Flak, tu la détruis, pour que les autres avions passent. Cette mission doit être réalisée a tout prix, quelqu'en soient les pertes, les difficultés, les conséquences.

C'est comme ça qu'on perd des avions, et c'est comme ça qu'on gagne une guerre...

Merci pour les détails. Je suis pas spécialiste aviation alors pour moi 6m ou 10m ou 30m d'altitude c'est le même: c'est bas ! ^^ Le Sturmovik n'est pas un oiseau d'altitude donc il fait le régal de la Flak. Comme pour le T34, le Sturmovik a souffert de la doctrine d'emploi, c'est vrai que pour s'attaquer a une position de Flak il faut etre pret a accepter "quelques" pertes !

En deux parties parce que ça commence à faire long !

Kojédoub a écrit:
Admettez toutefois qu'en 1940 l'Angleterre a nettement plus produit d'avions que l'allemagne et l'axe US+GB+Can, nettement plus que All + Italie.

Ce qui est très génant c'est qu'il ne figure pas le détail de la production. Ainsi on peut dire que T-6 et Buffalo pour ne citer qu'eux figurent dans les statistiques mais ne sont pas employés durant cette période... Sur le front européen.

Kojédoub a écrit:D'abord, le flotteur ne bloque aucunement l'arrivée d'essence mais innonde au contraire le carburateur en vol inversé.

Complètement faux. Étant ancien mécanicien, j'explique :

Dans un carbu standard, l'arrivée d'essence est conditionnée par le flotteur et le pointeau. Lorsque la cuve est pleine, le pointeau bloque le puits d'arrivée d'essence via le flotteur qui est en position haute. En vol inversé, le flotteur reste en position haute ainsi que le pointeau, bouchant ainsi l'arrivée d'essence. La cuve se vide donc sans se réapprovisionner, puisque le pointeau bloque l'arrivée d'essence via le flotteur, qui remonte avec le flot d'essence dans la cuve.

En vol inversé, il n'y a même pas besoin d'essence pour faire remonter la cuve, elle remonte parce qu'elle est en sens inverse, par gravité.

De surcroit les g négatifs ont tendance à attirer vers le bas non seulement le sang mais aussi l'essence :

The Merlin's float controlled carburettor meant that both Spitfires and Hurricanes were unable to pitch nose down into a steep dive. The contemporary Bf 109E, which had direct fuel injection, could "bunt" into a high-power dive to escape attack, leaving the pursuing aircraft behind because its fuel had been forced out of the carburettor's float chamber by the effects of negative g-force (g).

De toute façon, si comme vous le dites il y avait une inondation dans la cuve, ça ne changerait pas l'approvisionnement en essence du moteur et il ne calerait pas. Pour le faire caler ou l'étouffer, il faudrait le mettre sur plein riche, ce qui ne se fait JAMAIS en combat aérien. Parce que TOUS les carburateurs fonctionnent par principe d'automaticité : quelle que soit la quantité d'essence dans la cuve, le mélange air/essence reste toujours le même (dit stoéchiométrique, soit la proportion idéale pour une inflammation : 14,7 g d'air pour 1 g d'essence). D'autre part, les cuves sont dites "à niveau constant" ce qui veut dire que la cuve est toujours pleine à niveau fixe et que le niveau ou plutôt l'arrivée d'essence est ajusté par le couple flotteur/pointeau. Donc même si la cuve était inondée, le moteur continuerait à fonctionner normalement.

Kojédoub a écrit:Le problème sea vite résolu par Mss Penny je crois en incluant une rondelle sur la tige de course dudit flotteur, limitant son débattement.

Plus précisement un diaphragme qui limite la position de remontée du flotteur en vol inversé de manière à ce que le pointeau ne bloque pas l'arrivée d'essence dans la cuve ou plutôt la régule. C'est une espèce de tamis qui autorise l'arrivée d'une certaine proportion d'essence.

Kojédoub a écrit:Par ailleurs il est faux de penser qu'un système d'alimentation à carburateur ne permette point d'alimenter le moteur en g négatifs. Celui du Yak-1 permet -3.5g en continu (carburateur a membrane) et celui du I-16 -3g, (réservoir de compensation).

Cela dépend tout simplement de la conception du carburateur !

Kojédoub a écrit:Ensuite, la GB a bénéficié des livraisons d'essence americaine à l'indice d'octane 100 ce qui a rapidement permis de booster les moteurs par augmentation de la compression. les allemands durent se contenter de leur essence synthétique de 87, aux faibles capacités antidétonnantes.

Eh oui mais nan. D'abord parce que l'augmentation du rapport volumétrique ne permet qu'un léger gain de puissance et cela se fait au détriment de la durée de vie du moteur étant donné que l'équipage mobile -bielle et vilebrequin- souffre des contraintes supplémentaires en torsion principalement. Ensuite parce que chez DB, la puissance a été augmentée sans indice d'octane par des moyens beaucoup plus simples : augmentation de la cylindrée (33,5 litres sur le DB-601 et 27 sur le Merlin...) et du régime de rotation moteur (il est également plus grand sur le DB) et pour cela, nul besoin d'un carburant à haut indice d'octane pour obtenir la même puissance voire mieux.
Ensuite, les moteurs allemands ont eux aussi bénéficié de carburant à haut indice d'octane (essence C3 à 100 d'indice d'octane).

Rolls-Royce a augmenté le rapport volumétrique parce que le Merlin était un moteur de cylindrée moyenne par rapport au DB et qu'il aurait fallu revoir entièrement le bloc pour augmenter la puissance, changer la cylindrée, donc revoir tout l'équipage mobile. C'est le cas sur le Griffon (35 litres de cylindrée de mémoire) qui est un faux Merlin de plus forte puissance et surtout de cylindrée.

Kojédoub a écrit:L'allemagne pillait cependant copieusement toute l'économie et la production des pays européens soumis ou conquis, et faisait déjà appel à la main d'oeuvre forcée.

Il ne me semble pas qu'en 1940 les industries aéro françaises travaillent déjà pour le Reich. Si tel est le cas, il ne s'agit pas en tous cas de production en grande série...

Comme quoi, comme pour le Baka ou le 262, tout dépend du contexte.

pour le Baka on montait quand même à 100% une fois laché vu que c'est un engin suicide !

Hum, par contre, pour les deux Ju 88 testés en '40 par le NII VVS, c'était, d'après Karl Fredric Geust des A-0, et d'après Sobolew des A-1.

Les A-4 - qui seront ceux que les VVS affronteront le plus fréquemment - sont effectivement plus maniables que leurs ainés. La voilure est plus grande, la charge ailaire moindre, et la motorisation est boostée par les nouveaux Jumo 211 J.

panzerblitz a écrit:Hum, par contre, pour les deux Ju 88 testés en '40 par le NII VVS, c'était, d'après Karl Fredric Geust des A-0, et d'après Sobolew des A-1.

Les A-4 - qui seront ceux que les VVS affronteront le plus fréquemment - sont effectivement plus maniables que leurs ainés. La voilure est plus grande, la charge ailaire moindre, et la motorisation est boostée par les nouveaux Jumo 211 J.

Effectivement, mais les rapports des LII, ne voient cependant aucune augmentation de performances entre le A-1 et A-4. Ca dépend aussi de la condition de l'exemplaire capturé. En fait si l'aile passe de 18.4 à 20 m du A-1 à l'A 4, la surface alaire n'augmente que de 2 m² (52.5 à 54.5) soit moins de 4%. Le poids au décollage passe de 10 400 à 12 115 voire 14 000 d'après les chiffres allemands. Soit une augmentation de 20 à 40 %. La puissance massique chute également (-10 à -30 % selon poids au decollage), malgré des moteurs plus puissants a cause de l'augmentation de poids justement, supérieure à celle de la puissance .

Or le taux de virage ou de montée dépend en premier lieu de ces paramètres.
Au fait, tu voulais me tendre une perche ou quoi ?

[quote="Ming"]En deux parties parce que ça commence à faire long !

On n'est pas aux pièces.

Ce qui est très génant c'est qu'il ne figure pas le détail de la production. Ainsi on peut dire que T-6 et Buffalo pour ne citer qu'eux figurent dans les statistiques mais ne sont pas employés durant cette période... Sur le front européen.

On peut trouver celà dans les livres spécialisés, mais il y a aussi des Bücker, des HS-126, des Arado école chez les allemands.

Complètement faux. Étant ancien mécanicien, j'explique :

Dans un carbu standard, l'arrivée d'essence est conditionnée par le flotteur et le pointeau. Lorsque la cuve est pleine, le pointeau bloque le puits d'arrivée d'essence via le flotteur qui est en position haute. En vol inversé, le flotteur reste en position haute ainsi que le pointeau, bouchant ainsi l'arrivée d'essence. La cuve se vide donc sans se réapprovisionner, puisque le pointeau bloque l'arrivée d'essence via le flotteur, qui remonte avec le flot d'essence dans la cuve. En vol inversé, il n'y a même pas besoin d'essence pour faire remonter la cuve, elle remonte parce qu'elle est en sens inverse, par gravité.

Votre post prouve amplement que vous êtes mécanicien. Je ne peux discuter avec vous à armes égales, cependant si vous décrivez parfaitement le fonctionnement du carbu de ma Supercinq, celà ne s'étend pas à celui du Spitfire. Au début je pensais strictement comme vous, mais un certain Alain Breton sur foi de schéma et de documents anglais a démontré le contraire sur un autre forum car le souci serait plutôt venu de fuites. J'espère avoir conservé des trâces pour plus de détails..

De surcroit les g négatifs ont tendance à attirer vers le bas non seulement le sang mais aussi l'essence :

The Merlin's float controlled carburettor meant that both Spitfires and Hurricanes were unable to pitch nose down into a steep dive. The contemporary Bf 109E, which had direct fuel injection, could "bunt" into a high-power dive to escape attack, leaving the pursuing aircraft behind because its fuel had been forced out of the carburettor's float chamber by the effects of negative g-force (g).

Non môssieu. En aéronautique la force g est positive quand l'avion effectue une ressource, non pas une mise en piqué. C'est dans ces conditions que le sang tout comme les autres liquides est attiré vers le bas.

De toute façon, si comme vous le dites il y avait une inondation dans la cuve, ça ne changerait pas l'approvisionnement en essence du moteur et il ne calerait pas. Pour le faire caler ou l'étouffer, il faudrait le mettre sur plein riche, ce qui ne se fait JAMAIS en combat aérien. Parce que TOUS les carburateurs fonctionnent par principe d'automaticité : quelle que soit la quantité d'essence dans la cuve, le mélange air/essence reste toujours le même (dit stoéchiométrique, soit la proportion idéale pour une inflammation : 14,7 g d'air pour 1 g d'essence). D'autre part, les cuves sont dites "à niveau constant" ce qui veut dire que la cuve est toujours pleine à niveau fixe et que le niveau ou plutôt l'arrivée d'essence est ajusté par le couple flotteur/pointeau. Donc même si la cuve était inondée, le moteur continuerait à fonctionner normalement.

Le mélange stéochiométrique est celui du meilleur rendement energétique , pour un vol de croisière, celui de la puissance maximale est plus riche, et celui du décollage plus riche encore sur la plupart des moteurs thermiques courants. C'est en tout les cas celui des moteurs d'avions comprimés de années 30 et 40.

Kojédoub a écrit:Le problème sea vite résolu par Mss Penny je crois en incluant une rondelle sur la tige de course dudit flotteur, limitant son débattement.

Plus précisement un diaphragme qui limite la position de remontée du flotteur en vol inversé de manière à ce que le pointeau ne bloque pas l'arrivée d'essence dans la cuve ou plutôt la régule. C'est une espèce de tamis qui autorise l'arrivée d'une certaine proportion d'essence.

Pas vraiment, missis Penny c'était un peu avant. Elle n' pas corrigé le phénomène mais a juste limité le défaut.

Kojédoub a écrit:Ensuite, la GB a bénéficié des livraisons d'essence americaine à l'indice d'octane 100 ce qui a rapidement permis de booster les moteurs par augmentation de la compression. les allemands durent se contenter de leur essence synthétique de 87, aux faibles capacités antidétonnantes.

Eh oui mais nan. D'abord parce que l'augmentation du rapport volumétrique ne permet qu'un léger gain de puissance

Léger dites vous? Késkivoufo!
http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html

et cela se fait au détriment de la durée de vie du moteur étant donné que l'équipage mobile -bielle et vilebrequin- souffre des contraintes supplémentaires en torsion principalement. Ensuite parce que chez DB, la puissance a été augmentée sans indice d'octane par des moyens beaucoup plus simples : augmentation de la cylindrée (33,5 litres sur le DB-601 et 27 sur le Merlin...) et du régime de rotation moteur (il est également plus grand sur le DB) et pour cela, nul besoin d'un carburant à haut indice d'octane pour obtenir la même puissance voire mieux.
Ensuite, les moteurs allemands ont eux aussi bénéficié de carburant à haut indice d'octane (essence C3 à 100 d'indice d'octane).

96 selon l'échelle allemande, 94-95 selon la soviétique. 100 sur certains documents anglais, moins sur d'autres. La question est ouverte. Tout dépend des conditions du test.

Rolls-Royce a augmenté le rapport volumétrique parce que le Merlin était un moteur de cylindrée moyenne par rapport au DB et qu'il aurait fallu revoir entièrement le bloc pour augmenter la puissance, changer la cylindrée, donc revoir tout l'équipage mobile. C'est le cas sur le Griffon (35 litres de cylindrée de mémoire) qui est un faux Merlin de plus forte puissance et surtout de cylindrée.

Ce qui compte c'est le rapport poids puissance et volume puissance, et surtout h x l vu de face.

Il ne me semble pas qu'en 1940 les industries aéro françaises travaillent déjà pour le Reich. Si tel est le cas, il ne s'agit pas en tous cas de production en grande série...

Elles ne le pouvaient plus avec tout le métal y compris léger que les allemands embarquaient chez eux.

Amic

Voili-voilou...

Kojédoub a écrit:D'abord, le flotteur ne bloque aucunement l'arrivée d'essence mais innonde au contraire le carburateur en vol inversé.

[quote]

Ming a écrit:Complètement faux. Étant ancien mécanicien, j'explique :

Dans un carbu standard, l'arrivée d'essence est conditionnée par le flotteur et le pointeau. Lorsque la cuve est pleine, le pointeau bloque le puits d'arrivée d'essence via le flotteur qui est en position haute. En vol inversé, le flotteur reste en position haute ainsi que le pointeau, bouchant ainsi l'arrivée d'essence. La cuve se vide donc sans se réapprovisionner, puisque le pointeau bloque l'arrivée d'essence via le flotteur, qui remonte avec le flot d'essence dans la cuve.

En vol inversé, il n'y a même pas besoin d'essence pour faire remonter la cuve, elle remonte parce qu'elle est en sens inverse, par gravité.

De surcroit les g négatifs ont tendance à attirer vers le bas non seulement le sang mais aussi l'essence :

The Merlin's float controlled carburettor meant that both Spitfires and Hurricanes were unable to pitch nose down into a steep dive. The contemporary Bf 109E, which had direct fuel injection, could "bunt" into a high-power dive to escape attack, leaving the pursuing aircraft behind because its fuel had been forced out of the carburettor's float chamber by the effects of negative g-force (g).

De toute façon, si comme vous le dites il y avait une inondation dans la cuve, ça ne changerait pas l'approvisionnement en essence du moteur et il ne calerait pas. Pour le faire caler ou l'étouffer, il faudrait le mettre sur plein riche, ce qui ne se fait JAMAIS en combat aérien. Parce que TOUS les carburateurs fonctionnent par principe d'automaticité : quelle que soit la quantité d'essence dans la cuve, le mélange air/essence reste toujours le même (dit stoéchiométrique, soit la proportion idéale pour une inflammation : 14,7 g d'air pour 1 g d'essence). D'autre part, les cuves sont dites "à niveau constant" ce qui veut dire que la cuve est toujours pleine à niveau fixe et que le niveau ou plutôt l'arrivée d'essence est ajusté par le couple flotteur/pointeau. Donc même si la cuve était inondée, le moteur continuerait à fonctionner normalement.

Kojédoub a écrit:Je retire ce que j'ai écrit.

J'avais la musique, pas les paroles.

Ming:Plus précisement un diaphragme qui limite la position de remontée du flotteur en vol inversé de manière à ce que le pointeau ne bloque pas l'arrivée d'essence dans la cuve ou plutôt la régule. C'est une espèce de tamis qui autorise l'arrivée d'une certaine proportion d'essence.

Bon je laisse répondre le très érudit

de Alain BRETON (30/11/2010 20:17:48)
en réponse à carburateur de Merlin de Jocelyn Leclercq (30/11/2010 14:11:44)

Juste pour fixer les idées, deux petites précisions :

1) Pour répondre à la question initiale, aucune différence de principe entre le carburateur d'un moteur à air et celui d'un moteur à refroidissement liquide. Dans les deux cas, le but de l'appareil est d'obtenir un mélange strictement dosé d'air et d'essence, grace à la différence de pression entre l'entrée et la sortie... peu importe que cette différence de pression soit générée par l'admission d'un moteur en ligne, en étoile, à refroidissement liquide ou par air...

Bien entendu, les réalisations sont très variées et les différences d'un modèle à l'autre relévent infiniment plus de la diversité des conceptions, plutôt que de la différence d'application. Mais dans tous les carburateurs classiques - i.e. en excluant les carburateurs "à injection" - on retrouve un venturi et un système de papillon.

Beaucoup de carburateurs aéronautiques utilisent également un système de réchauffage par circulation d'un fluide chaud, il est évident que sur un moteur à air ce ne peut être qu'une dérivation du circuit d'huile, pendant que les moteurs à eau ont un circuit tout trouvé pour ce faire...

2) Contrairement à une idée reçue, les ratés du Merlin en vol dos (ou par G négatifs, si vous préférez) n'étaient pas dus au fait que dans cette position le moteur "n'était plus alimenté". Bien au contraire, en vol inversé le système de contrôle du débit essence (le très classique système flotteur - pointeau) était inopérant et le moteur bafouillait, voire s'arrêtait, par EXCES DE RICHESSE. Ce fut la grande découverte de miss Béatrice "Tilly" Shilling, qu'il fallait limiter le débit des pompes à essence du Merlin pour éradiquer le phénomène - ce qu'elle fit très simplement au début en plaçant une pièce avec un perçage calibré à l'entrée du carburateur. Et que les mécanos de sa Gracieuse Majesté s'empressèrent de baptiser "le trou de Miss Shilling".

Par la suite les carbus furent équipés d'un système bien plus sophistiqué, jusqu'à l'adoption sur les ultimes séries de l'injection d'essence dans la volute du compresseur...

Bien cordialement

Alain

PS: Merci Alain

Kojédoub

tu voulais me tendre une perche ou quoi ?

Oarf, si peu, si peu.

Non, mais je capitule pas. Déjà, le Ju 88, il a un petit avantage sur le SB, c'est qu'il s'entretient beaucoup plus facilement. D'après le NII VVS, le démontage d'un moteur de SB prend une heure, et celui d'un '88 en prend 4 minutes (Deutsche Spuren in der Sowjetischen Luftfahrtgeschichte, D.A.Sobolew, Hambourg, 2000).


Ensuite, c'est vrai que mon argument d'entretien est un peu H.S, donc j'ai trouvé un autre argument en faveur de "l'accusé Ju 88" :

Ca dépend aussi de la condition de l'exemplaire capturé

En fait, ça dépend avant tout de la voilure, car c'est un vrai foutoir dans les versions de 88. Pour illustrer, nombre de A-4 possèdent des voilures de A-5. Nombre de A-1 sont aussi équipés de voilures de A-4. Cela est rendu possible par le fait que les ailes de Ju 88 ont des raccords similaires quelque soit la version. C'est pas vraiment un truc sorti de mon chapeau. Le Junkers 88 "A-6" Wnr 6073 saisi par les Britanniques, le 26 novembre 1941, comprenait ainsi une cellule de A-1, des ailes de A-5, et un aménagement interne de A-6.

[quote="panzerblitz"]

tu voulais me tendre une perche ou quoi ?

Oarf, si peu, si peu.

Non, mais je capitule pas.

Faut pas, jamais!

Déjà, le Ju 88, il a un petit avantage sur le SB, c'est qu'il s'entretient beaucoup plus facilement. D'après le NII VVS, le démontage d'un moteur de SB prend une heure, et celui d'un '88 en prend 4 minutes (Deutsche Spuren in der Sowjetischen Luftfahrtgeschichte, D.A.Sobolew, Hambourg, 2000).

De plus il a des commandes parfaitement bien harmonisées, une aide à la navigation, un équipage groupé qui peut travailler ensemble. Une certaine capacité à piquer (qui n'est pas celle du Stuka, du Pe-2 ou du Dauntless, mais quand même).

Ensuite, c'est vrai que mon argument d'entretien est un peu H.S, donc j'ai trouvé un autre argument en faveur de "l'accusé Ju 88" :

Ca dépend aussi de la condition de l'exemplaire capturé

Veut dire, le A-4 fut capturé sans doute usé ou endommagé, l'A-1 acheté neuf.

En fait, ça dépend avant tout de la voilure, car c'est un vrai foutoir dans les versions de 88. Pour illustrer, nombre de A-4 possèdent des voilures de A-5. Nombre de A-1 sont aussi équipés de voilures de A-4. Cela est rendu possible par le fait que les ailes de Ju 88 ont des raccords similaires quelque soit la version. C'est pas vraiment un truc sorti de mon chapeau. Le Junkers 88 "A-6" Wnr 6073 saisi par les Britanniques, le 26 novembre 1941, comprenait ainsi une cellule de A-1, des ailes de A-5, et un aménagement interne de A-6.

Une chatte n'y retrouverait pas ses petits. Il semble qu'il y eu confusion dans le rapport d'information établi par le NII à l'époque en fonction des élèments fragmentaires dont ils disposaient:

http://www.airpages.ru/mn/ju88_03.shtml

je ne pense pas que le vol sur le dos implique automatiquement des G negatifs, c'est l'action sur le manche qui genere des G, quel que soit la position de l'avion.

Finalement les allemands ont perdu la guerre parce que les soviets etaient trop nombreux.
c est un peu reducteur mais c est le facteur principal, il n y a qu a voir les forces engagés tout au long de la guerre par les deux belligerents et les pertes.
Les pertes allemandes en hommes ont presque toujours été inferieurs ,de meme pour les forces engagés.
De plus les allemands se battaient contre le monde entier (ou presque comme on dit ici).

Bonsoir -adam , ton pseudo me plait assez , allez savoir pourquoi ;)
L’Allemagne a perdu une guerre Economique avant de perdre une guerre Physique .
Nous savons tous que l'entrée en guerre des USA a révélé une super puissance , qui a alimenté , via divers plans , les nations européennes pour s’entre tuer et s'auto détruire . Certes ils ont fini par y participer a cette guerre , mais le gros effort , en termes humains fut bien fourni par l'ex russie .
Dans bien des domaines , l'Allemagne a fait le choix de la sophistication et de l'outil armé ultra perfectionné , alors que russes et américains ont tablé sur l'homogénéité et un matériel simple ( nuances dans le domaine aviation ceci dit ) . En France , en 40 , l'Allemand s'oppose a une armée qui a visé large sur certains domaines , dont les blindés et qui dépasse tout ce que le heer avait . Ils gagneront grace a la vitesse et le surnombre en un endroit réduit , pourtant ayant des chars moins solides et avec un armement ridicule .
En 44 , l'armement ridicule des Sherman commence a changer , et devient pour certains ( les firefly et dans une moindre mesure les shermans 76 américains ) plus performant que les meilleurs chars Allemands , produits en nombre largement inférieurs . Le nombre , obtenu grâce a une standardisation , va casser l'image d'une armée Allemande invincible .
Et c'est idem coté russe , ou l'on s'essaye toujours a des productions de monstres , mais qui n'auront au final pas de véritable intérêt avec le T34/85 , qui reste l'ancetre du T44 et plus tard, du T54/55 .
En gros , il suffisait de produire en nombre des engins et de l'équipement , sans que la qualité soit merveilleuse , et les torpillages de certains navires de l'axe par des biplans ( swordfish ) nous le font aussi souvenir .
Donc la ou l'Allemagne a perdu , c'est en faisant le choix de l'arme la plus sophistiquée , et pas du nombre .

Alain

Bonsoir,

Malgré tout, la plupart des armes "sophistiquées" n'entrent vraiment en service qu'à partir de la mi-1943 ( avec des exceptions réduites ), c'est à dire à un moment où la plupart des historiens estiment que la guerre est déjà perdue ( ce qui est parfois contestée ) ou en tout cas ne peut plus être gagnée ( ce qui est incontestable )  

De plus même en 1943/1944, le plus gros de l'armement produit est formé d'engins "simples" et facile à produire : les quelques 6000 Tigres et Panthers produits de 1943 à 1945 font pâle comparaison face aux dizaines de milliers de Stug, Marders, PzIV, Hetzers et dérivés

La période la plus critique de la guerre se situe entre juillet 1940 et octobre 1942 à un moment où la supériorité numérique joue un rôle important mais à un moment aussi où les choix stratégiques du Reich sont unaniment ou presque contestables ou franchement mauvais et où l'URSS ( puisqu'il s'agit essentiellement du cas soviétique ) montre une bien meilleure capacité à mobiliser ses ressources que le reich outre des ressources supérieures dans certains domaines seulement

franck7002 a écrit:Bonsoir,

Malgré tout, la plupart des armes "sophistiquées" n'entrent vraiment en service qu'à partir de la mi-1943 ( avec des exceptions réduites ), c'est à dire à un moment où la plupart des historiens estiment que la guerre est déjà perdue ( ce qui est parfois contestée ) ou en tout cas ne peut plus être gagnée ( ce qui est incontestable )  

Mais à quoi ont servi les armes sophistiquées ? Le carburant est rationné, les munitions sont produites en nombre trop faible, les pièces de rechanges sont tellement nombreuses pour du matériel non-standardisé qu'il faut attendre des jours et des jours pour qu'elles arrivent. Pendant ce temps-là, les shermans attendent juste en arrière du front qu'un équipage les prennent en charge.

C'est d'ailleurs un des autres problèmes des allemands ... former des équipages. C'est vrai pour les tanks, c'est vrai pour les aviateurs. Vers la fin de la guerre, les conditions pour être un aryen et être enrôlé dans l'armée allemande avaient nettement baissé.

ca dépend de quelles armes on parle : les armes V et les sous-marins types XXI n'ont servi à rien là où les Tigres et Panthers ont détruits des milliers ou des dizaines de milliers de chars alliés ET leurs équipages

La formation des équipages a été un vrai problème mais pour l'ensemble des belligérants :
- les soviétiques forment essentiellement en 1943 ( voire en 1944 ) des victimes ( voir à ce propos Panther vs T34 de Robert Forczyk )
- les américains sont obligés d'assigner des fantassins à leurs shermans tant les pertes sont élevées en équipages ( voir Death Trap de Belton Y. Cooper )

Les allemands selon Zaloga ont essentiellement un problème de formation à partir de l'été 1944 c'est à dire très tard dans la guerre

Au final ce sont surtout les choix stratégiques de 1940/1942 ( et certains choix opératifs de la même période ) et à un degré moindre la priorité donnée à la flak, l'aviation de bombardement et les armes V et les sous-marins ( y compris classiques ) ainsi que la défense "sur place" issue de l'ordre opératif n°1 qui sont à blâmer plus que la technicité de certaines armes développées en fin de conflit ( tigres, panther, avions à réaction )