Re: Production US

panzerblitz 29/1/2010, 22:05

contre les Manpads que les israeliens allongeaient les tuyères.

Les tuyères de leurs hélico ,en effet beret

!

Pour ça que les Russes ont développés le SA-16 et son descendant ,le très réussi SA-18 ,qui se dirigent initialement vers la tuyère - La source de chaleur principale - et qui se détournent au dernier moment de 2m vers l'avant ,tapant droit dans le compresseur !

Au vu des pertes russes de l'été 2008 ,qui concernaient du matos upgradé à l'instar des 5 Su-25 SM abattus ,l'Igla apparaît comme le top de sa catégorie (ou encore mieux, le Igla-S ,doté d'une fusée de prox ,corrigeant l'un des principal défaut des SATCP d'origine ex-soviétique ).
Ses exportations vers des marchés occidentaux (Emirats ,Grèce ,Corée du sud ) tendent d'ailleurs à le confirmer d'années en années !

LeSieur 30/1/2010, 00:20

[quoteSkyhawk tu veux dire.][/quote] oui merci ...
tu es certain pour le EF-111 !?!...

Ming 30/1/2010, 01:28

[quote="panzerblitz"]

D'autre part, la rampe est obligatoire pour le SA-2,

Ming ,où as tu lu que j'avançais le contraire ??????

J'ai seulement dit qu'une rampe de SA-2 (aussi avancée technologiquement qu'un tracteur agricole ) n'avait aucun intérêt sans le précieux Fan-Song ,et ce n'est pas vraiment un fait contestable .

Je te dis pas le contraire...

panzerblitz a écrit:Il est par ailleurs impossible de transporter le F-S à partir d'un hélico ,en tout cas pas en ordre de bataille .Suffit de voir la tronche des deux radars pour se faire une idée .

Soit. Donc d'après toi les antennes sont monoblocs et indémontables, en une seule pièce ? Je pense que tu n'as jamais vu à quoi correspond un MiMil-6, sa charge utile est de 12 tonnes et il était parfaitement capable de transporter deux paraboles, peut-être pas en un seul voyage, certes.

panzerblitz a écrit:Et précisons enfin qu'un complexe de guidage ,avec ses monstrueuses paraboles ,est bien plus vulnérable que les rampes ,au demeurant fort facilement camouflables ...En étant par ailleurs bien plus coûteux !

Dans ce cas là, s'il est aussi vulnérable, je n'explique pas comment les sites de lancement ont changé plusieurs fois de positions tout au long de la guerre, pour éviter de se faire pilonner à la fois par les WW et les Iron Hands de l'USN... Non ? Le seul complexe fixe c'est celui de Moscou et il ne remonte pas à hier, il date d'avant la fameuse mission de Powers.

Ming 30/1/2010, 01:29

americanakiller a écrit:[quoteSkyhawk tu veux dire.]

oui merci ...
tu es certain pour le EF-111 !?!...[/quote]

Sûr et certain. Le seul armement défensif repose sur une paire de Sidewinder.

LeSieur 30/1/2010, 01:38

ok ... il ya aussi le Prowler qui offre un belle machine de guerre electronique ... un role semblable que le raven non? ...

panzerblitz 30/1/2010, 01:39

Soit. Donc d'après toi les antennes sont monoblocs et indémontables, en une seule pièce ? Je pense que tu n'as jamais vu à quoi correspond un MiMil-6, sa charge utile est de 12 tonnes et il était parfaitement capable de transporter deux paraboles, peut-être pas en un seul voyage, certes.

Tu n'as pas lu mon message dans sa totalité alors ...

Message qui disait ;

Il est par ailleurs impossible de transporter le F-S à partir d'un hélico ,en tout cas pas en ordre de bataille .Suffit de voir la tronche des deux radars pour se faire une idée

Or ,pour le démonter ,il faut 23 heures ,et quelques camions spécialement équipés ...D'après un manuel des PVO est-allemandes acheté quelques euros à Berlin !

Et sinon merci ,ayant évoqué the first le Mi-6 comme un très gros porteur ,je devais un ptit peu savoir ce en quoi il consistait (à moins qu'il ne s'agisse d'un truc pour que je poste l'ensemble des images de la bête contenues dans mon disque externe d'un tera ?) ...

Le seul complexe fixe c'est celui de Moscou et il ne remonte pas à hier, il date d'avant la fameuse mission de Powers.

Oui ,ça s'appelle du SA-1 Ming ...
Et je crois que la cinquantaine de camions composant chaque batterie de SA-2 doit être la réponse à cette mystérieuse mobilité (faut il que j'énumère chacun des véhicules ? Pas de soucis ! ) .

Dans tout les cas le débat est maintenant assez bloqué ,je propose une nième fois d'arrêter ce monstrueux H/S ,à moins de le continuer dans la cantine .

LeSieur 30/1/2010, 05:03

le continuer dans la cantine ... je l'aime bien ce topo moi ... sa fesait longtemp qu'on en avait pas eu des comme sa...

panzerblitz 30/1/2010, 05:16

Ouaip ,mais ça dépend ,la tournure qu'il prend est carrément pas "glop" ...

L'on peut très bien concéder des points dans des joutes verbales ,c'est pas un concours ni une foire d'empoigne ,juste un fofo sympa ...

Screwball 30/1/2010, 06:58

Le Queer (EA6 B) a trois postes de travail et emporte de l'armement offensif (Harm) avec trois à cinq nacelles ecm
Le EF 111 Raven avait un seul poste de travail et n'emportait pas de missiles anti radiation

LeSieur 30/1/2010, 07:33

bah c'est pour sa que j'ai parle du EA6 qui est un WW qui a bien ''grandit''...

Production US - Page 2 Pouce_mi

Screwball 30/1/2010, 09:35

c'est à dire qu'il a beaucoup évolué...

Au départ l'EA6 A était réalisé sur une base Intruder puis ensuite chez Grumman on a rallongé l'avion pour installer deux postes de travail supplémentaires.
Il y eut 4 séries de retrofit
Excap puis I-Cap 1,2 et 3 c'est à partir de cette dernière que l'avion a pu emporter des missiles anti radar avant il ne faisait que du jamming.

Noter que ces appareils de la Navy depuis le retrait des Raven ont des équipages mixtes Navy Air Force et que souvent ils opèrent depuis la terre. D'autre part ils sont en bout de potentiel cellule.

Ming 1/2/2010, 03:00

panzerblitz a écrit:Ouaip ,mais ça dépend ,la tournure qu'il prend est carrément pas "glop" ...

L'on peut très bien concéder des points dans des joutes verbales ,c'est pas un concours ni une foire d'empoigne ,juste un fofo sympa ...

Effectivement, tu fais bien de le souligner, n'est-ce pas ?

panzerblitz 1/2/2010, 03:06

Ming ,ça ne rajoute rien de continuer dans cette voie là ,rien du tout !

Du reste ,ce n'est pas dans mon genre d'écrire cela ;

Je pense que tu n'as jamais vu à quoi correspond un MiMil-6,

Ming 1/2/2010, 11:12

Tu m'expliques ? C'est la suprême insulte ? MP je te prie.

LeSieur 1/2/2010, 22:30

on peut ne pas declarer la 3ème guerre mondial de l'embrasement du monde ? Production US - Page 2 Spamafot

on discute ... chacun a droit a son opinion ...

(je doute vraiment si je devrais ecrire ceci...)

Ming 1/2/2010, 23:02

Meuh non. Panzy a beau mesurer un mètre dix et sentir l'endive à 10 mètres, de beaux yeux bien que ses oreilles les cachent, c'est un ami.

panzerblitz 1/2/2010, 23:06

Bon heureux de m'être fait des soucis pour rien alors spamafote

LeSieur 1/2/2010, 23:07

moi aussi ... Production US - Page 2 248453

non mais .... je me vois deja entre deux gars qui se lance des concombres....

Ming 1/2/2010, 23:17

panzerblitz a écrit:Bon heureux de m'être fait des soucis pour rien alors

Tu sens toujours l'endive cela dit Production US - Page 2 Aprouvan

GREG ACE 5/2/2010, 13:41

D'abord toutes mes excuses Sukhoi pour cette réponse tardives. J'ai
trouvé que plus de 5000 exemplaires ont été livrés en Lend-Lease aux
pays alliés. Mais il eut aussi des pays qui produisirent le T-6 sous licence
pendant la guerre comme la société canadienne Noorduyn Aviation Ltd
de Montréal (2610 appareils) ou après guerre comme la Canadian Car
and Foundry(555 appareils en 1946). En 1949, 2068 T-6 ont été
reconditionnés pour l'USAF et l'USN.
La France a utilisé de nombreux pour l'entrainement et pour des
opérations de soutien au sol (notamment pendant la guerre d'Algérie fin
des années 50).
Pour terminer, le nombre d'appareils d'entrainement détruits pendant la
guerre aux USA est de 4817.
Sinon si quelqu'un possede d'autres infos, je suis preneur.

GREG.

LeSieur 5/2/2010, 22:44

effectivement , le T-6 peut être l'image de la production canadienne en avion ...

GREG ACE 6/2/2010, 10:04

Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1er avril 1935. Le
NA-26 en fut dérivé pour répondre à la compétition "Basic Combat", de mars 1937, qu'il
remporta. L'USAAC en commanda alors 180 exemplaires sous la désignation BC-1, l'US
Navy se porta elle acquéreur de 16 SNJ-1, puis de 61 SNJ-2, doté d'un moteur plus
puissant, mais la plus grosse commande fut passée par la Royal Air Force, qui en acheta
pas moins de 400 exemplaires.
Par la suite, 92 BC-1A et 3 BC-2 furent encore produits avant que la désignation de
l'appareil ne change pour AT-6 (avanced trainer). L'AT-6 se distinguait de son ancêtre par
la forme carrée de ses saumons d'ailes et de son gouvernail. Désigné par les
britanniques, Harvard II, il fut employé en très grand nombre (1 173 exemplaires) par la
RAF et la RCAF, dans le cadre du prêt-bail.
Le NA-77, produit sous le nom d'AT-6A, lui succéda, il était propulsé par un Pratt &
Whitney R-1340-49 Wasp. L'USAAF en utilisa 1 549 et l'US Navy, 270 sous le nom de
SNJ-3. Il fut suivi, par le AT-6B, destiné à l'entraînement au tir aérien des mitrailleurs, avec
poste arrière doté d'une mitrailleuse de calibre .30, qui introduisait aussi le moteur R-1340-
AN-1. Au Canada, Noorduyn Aviation produisit alors une version de l'AT-6A, équipé de ce
moteur, l'USAAF, la commanda à 1 500 exemplaires sous le nom d'AT-16 et la RAF, à 2
485 exemplaires sous la désignation d'Harvard IIB.
Dans le même temps, North American, sorti le NA-88, qui fut le prototype de 2 970 AT-6C,
2 400 SNJ-4. Il fut suivi par 3 713 AT-6D, 1 357 SNJ-5. La RAF reçut elle 726 Harvard IIA
(AT-6C) et 351 Harvard III (AT-6D) et la Fleet Air Arm, elle reçut 564 Harvard III. Le NA-
121 fut la dernière évolution américaine du modèle, 25 AT-6F et 931 SNJ-5 en dérivèrent.
Au cours des années 1950, Canada Car and Foundry sortit une ultime version le Harvard
4, qui entra en service au sein de la RCAF, l'USAF et la Bundeswehr .
Les versions les plus prolifiques de cette machine furent l'AT-6A, l'AT-6C et l'AT-6D. En
1958, plusieurs modèles du T-6 étaient en service dans cinquante-deux pays du monde,
et des dérivés dotés d'un armement furent employés dans des opérations limitées menées
par la RAF au Kenya et en Malaisie, par l'US Air Force en Corée et par l'armée de l'Air
française sur divers théâtres d'opérations coloniales. Le T-6G servit plus particulièrement
en Algérie, où il effectua des missions de lutte antiguérilla avec des mitrailleuses, des
bombes, des roquettes et des bidons de napalm.
En raison de son coût de maintenance peu élevé, de son faible prix d'acquisition et de son
coût opérationnel relativement bas, le T-6 a continué à être employé dans des tâches
antiguérilla pendant de nombreuses années, notamment au Mexique, en Afrique du Sud,
au Zaïre et en Thaïlande. En Europe, l'Espagne et la Turquie en utilisèrent un certain
nombre sur de longues périodes. Une centaine de T-6 volent encore dans une dizaine de
forces aériennes sud-américaines.
Le T-6 et l'Armée de l'Air :
Les premiers appareils reçus par la France étaient des appareils de surplus, 119 T-6 D et
plus tard arriveront 693 T-6 G, plus diverses autres versions (81 Harvard et 56 SNJ-4).
Les livraisons seront effecuées en deux temps. Les premiers avions livrés le furent au titre
du Plan d'aide mutuelle (PAM ou MDAP), dans le cadre du Traité de l'Atlantique Nord.
Ces appareils furent utilisés en école. Les seconds furent commandés aux USA pour les
opérations en Algérie. Mais avant l'arrivée du deuxième lot, les avions-écoles furent
transférés en Algérie dans des unités combattantes.Les premiers arriveront en 1951, donc
avant le début «des événements», et ils équiperont, entre autres, au Maroc les écoles de
Marrakech et de Meknès.
Ces appareils furent rapidement utilisés en grande quantité dans les opérations militaires.
De 1956 à 1959, les commandes passées aux USA porteraient sur près de sept cents T-6
G. La plus grande partie de ces avions armés est envoyée en Algérie, pour y équiper les
escadrilles de l'aviation d'appui qui vient alors d'être créée.
Ils compléteront la flotte, avant de remplacer, peu à peu, les Morane Saulnier 733
«Alcyon», les Sipa 11 et 21 et même les Morane «Vanneau». Les T-6 seront utilisés en
opération à partir de 1956.
Ces appareils, normalement sans armement, seront armés principalement de pods, avec
deux mitrailleuses AA 52, et de lance-roquettes, principalement des Tercé T 10. Ces
modifications ont été réalisées à Ambérieu (Ain).
Mais ces appareils étaient sous motorisés. Ils possédaient donc, soit un rayon d'action ou
un temps de vol réduit, soit des charges militaires réduites. C'est pour cela que la France
commanda d'autres appareils de surplus aux USA mais en bien plus faible quantité. Nous
les verrons plus tard.
Même avec ce handicap, ces appareils étaient alors les mieux adaptés à ces missions
d'appui feu. Les T-6 G équiperont la majorité des EALA en Algérie, soit les EALA n°1 à
21/72 et n°1 à 5/73.
Il est à noter que ces unités changeront parfois de nom.
Le T-6 va devenir célèbre en Algérie. Combien de postes attaqués, de convois tombés
dans une embuscade doivent leur salut à l'aide rapide des T-6?
Après le cessez-le-feu, les avions seront rapatriés en métropole, certains seront fournis à
l'Espagne et au Portugal, (56 T-6G furent livrés au Portugal 46 en 1961 et 10 en 1962)
qui continuaient des guerres coloniales.
Caractéristiques :
Moteur : 1 Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch
Envergure :12,81 m
Longueur : 8,84 m
Hauteur : 3,57 m
Poids : avec armement, 2 548 kg
Vitesse maximale : 335 km/h
Plafond : 7 400 m
Rayon d'action : 1 175 km
Production : 15495 exemplaires (nouvelle donnée)
Sources :
Wikipédia
North American T-6: SNJ, Harvard and Wirraway de Peter C. Smith chez Crowood
Aviation Series.

GREG

Ming 6/2/2010, 12:28

Paradoxalement, le gigantisme de ces nombres n'a "rien" de très étonnant. Je m'explique.

Prenons le B-17. Bien qu'il fut presque dépassé lors de son emploi sur le théâtre d'opérations européen (puisque le B-29, qui effectue son premier vol en septembre 1942 est notablement plus rapide, vole plus haut, a une cabine pressurisée, les mitrailleurs ne sont pas exposés ni au courants d'air, ni au chasseurs, etc.). En dépit de son âge, la Forteresse volante est produite par trois usines : Boeing, Douglas et Lockheed Vega. Le modèle G, le plus produit, représente 8 680 exemplaires. Pourtant l'appareil a été employé en très grande majorité par l'USAAF et uniquement sur le théâtre d'opérations européen (pour le modèle G) par la 8 et la 15eme Air Forces.

A cela s'ajoute une donnée assez représentative à comparer avec le nombre de bombardiers quadrimoteurs produits. Entre 1941 et 1945, le corps aérien de l'USAAF a formé 45 000 bombardiers -qui furent dans bien des cas des élèves pilotes n'ayant pas les compétences nécessaires-, qui furent répartis entre B-17, B-24, A-20, B-25, B-26 Marauder et Invader, B-29 et B-32.

FWV 17/2/2010, 21:34

Le B-17 a été considéré comme dépassé dès l'arrivée du B-24... c'est toute une histoire (comme dirait Delarue)

On a proposé à Consolidated de sous traiter la fabrication du B-17, la firme à refusé et a préféré proposer son propre projet le B-24... qui était supérieur au niveau performances et capacités d'emport au B-17

On a donc demandé à Boeing de revoir sa copie et d'agrandir la soute du B-17 Boeing à Estimé alors que le programme prendrait deux ans de retard, voir trois ans entre la modification de la cellule, le calcul du nouveau centre de gravité sans compter les améliorations à apporter au B-17 qui n'en était même pas à sa version E. L'USAAF à donc préféré aligner un avion dépassé face à l'urgence de la situation plutôt que de perdre un temps précieux. D'autant plus que Boeing avait déjà "sur l'oreille" le projet du B-29

Quand à l'emploi du B-24 tout n'était pas qu'une question de choix stratégiques militaire mais aussi une raison matérielle...

Courant 1943 on employait B-17 et B-24 en 50-50% (une division sur B-17, une sur B-24 et une mixte) on a longtemps cru que l'état major n'aimait pas trop le B-24, ce n'était pas faux mais la vraie raison fut une question d'économies en avions et en pièces détachées.... Consolidated et compagnie ne produisaient pas assez de B-24 pour suivre la cadence entre front Européen et front Pacifique, car le B-2 était d'une fabrication compliquée, si compliquée que d'une usine à l'autre les versions différaient, on devait même démonter certains avions à peine livrés pour les remettre aux nouvelles normes, un vrai chantier quoi...

On a donc transformé des unités du B-24 au B-17 jusqu'au 6 juin 1944 pour la dernière unité laissant ainsi deux divisions sur B-17 et une sur B-24 (cette dernière étant même délestée d'un Bomb Group de B-24 muté sur le front pacifique courant 1944)

En plus l'emploi du B-24 était aligné sur le B-17, donc le Liberator était sous employé sur le front Européen les B-17 étaient leader en général et les B-24 suivaient la cadence (à vitesse moindre que leur performances avec une charge offensive moindre si ma mémoire est bonne)

La question que vous allez vous poser est: pourquoi ne pas employer que des B-17 sur le front Européen?

Eh bien, Boeing, Vega et Douglas ne produisaient pas assez de B-17 mais certains généraux rêvaient en secret d'équiper la 8th Air Force uniquement de B-17... mais c'était irréalisable, Boeing devant choisir entre produire que des B-17 ou produire des B-17 et des B-29... CQFD

Screwball 17/2/2010, 21:50

c'est un peu la même chose entre le 109 et le FW 190 ...
Le 109 avait entre autre pour lui d'être très facile à construire

en GB un des gros pb du Spit c'est qu'à contrario il était compliqué à construire

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