Production US

Le B-17 a été considéré comme dépassé dès l'arrivée du B-24... c'est toute une histoire (comme dirait Delarue)

C'est exact, le B-24 lui est nettement supérieur, cependant les deux avions ne sont pas vraiment comparables.

On a proposé à Consolidated de sous traiter la fabrication du B-17, la firme à refusé et a préféré proposer son propre projet le B-24... qui était supérieur au niveau performances et capacités d'emport au B-17

Logique : les Britanniques proposèrent à N-A de sous-traiter la fabrication du Curtiss P-40 et évidemment les ingénieurs ont protesté : personne n'aime produire l'appareil d'une firme concurrente, spécifiquement quand celle qui est censée sous-traiter est capable de mieux faire avec une équipe d'ingénieurs aux idées novatrices.

On a donc demandé à Boeing de revoir sa copie et d'agrandir la soute du B-17 Boeing à Estimé alors que le programme prendrait deux ans de retard, voir trois ans entre la modification de la cellule, le calcul du nouveau centre de gravité sans compter les améliorations à apporter au B-17 qui n'en était même pas à sa version E. L'USAAF à donc préféré aligner un avion dépassé face à l'urgence de la situation plutôt que de perdre un temps précieux. D'autant plus que Boeing avait déjà "sur l'oreille" le projet du B-29

En fait la version E est apparue à la suite de l'expérience récoltée par la RAF qui engagea le bombardier au sein d'un de ses commands. Seulement l'avion a énormément déçu les Britanniques, à la fois à cause de son armement mal adapté mais également à cause de sa capacité d'emport somme toute minime pour un quadrimoteur. Quand à Boeing, la pressurisation de cabine existait déjà avant la guerre sur ses avions civils, aussi en ce qui concerne le B-29, je crois que de mémoire le principal problème a reposé sur les moteurs, dégagé ceux liés à la conception de l'appareil.
Quand à l'emploi du B-24 tout n'était pas qu'une question de choix stratégiques militaire mais aussi une raison matérielle...

Courant 1943 on employait B-17 et B-24 en 50-50% (une division sur B-17, une sur B-24 et une mixte) on a longtemps cru que l'état major n'aimait pas trop le B-24, ce n'était pas faux mais la vraie raison fut une question d'économies en avions et en pièces détachées.... Consolidated et compagnie ne produisaient pas assez de B-24 pour suivre la cadence entre front Européen et front Pacifique, car le B-2 était d'une fabrication compliquée, si compliquée que d'une usine à l'autre les versions différaient, on devait même démonter certains avions à peine livrés pour les remettre aux nouvelles normes, un vrai chantier quoi...

Le vrai problème du B-24 se situe en deux endroits : son système hydraulique de gouvernes qui est une calamité et sa voilure Davis qui était prompt au décrochage. Les deux mêlés, cela en fit un quadrimoteur qui nécessitait une certaine habitude pour être piloté dans les normes. J'ai entendu plus d'un vétéran de la 8 AF me dire que le Liberator nécessitait un pilotage spécial qui n'avait rien de commun avec celui du B-17, ce dernier était beaucoup mieux adpaté à des pilotes dotés d'une formation moyenne comme elle existait en temps de guerre.

On a donc transformé des unités du B-24 au B-17 jusqu'au 6 juin 1944 pour la dernière unité laissant ainsi deux divisions sur B-17 et une sur B-24 (cette dernière étant même délestée d'un Bomb Group de B-24 muté sur le front pacifique courant 1944)

Oui, c'est Doolittle en personne qui s'est chargé de la conversion de ces unités. Les pilotes ont été formés sur le tas en GB, avec un amphi cabine un peu plus évolué que de moyenne, quelques explications quant aux systèmes et passage direct à la pratique.

En plus l'emploi du B-24 était aligné sur le B-17, donc le Liberator était sous employé sur le front Européen les B-17 étaient leader en général et les B-24 suivaient la cadence (à vitesse moindre que leur performances avec une charge offensive moindre si ma mémoire est bonne)

Ce n'est pas tout-à-fait exact. En fait du fait de sa voilure Davis, le B-24 devait être piloté avec une vitesse supérieure de 60 km/h par rapport au B-17 (si je comprends le sens de ta phrase). Par ailleurs la charge de bombes moyenne des B-17 n'a que très rarement été la charge maximale. De mémoire, je crois que les appareils étaient très fréquemment chargés à 2,5 tonnes de bombes.

La question que vous allez vous poser est: pourquoi ne pas employer que des B-17 sur le front Européen?

Eh bien, Boeing, Vega et Douglas ne produisaient pas assez de B-17 mais certains généraux rêvaient en secret d'équiper la 8th Air Force uniquement de B-17... mais c'était irréalisable, Boeing devant choisir entre produire que des B-17 ou produire des B-17 et des B-29... CQFD

En fait Boeing n'a pas été le seul à produire des B-29 puisque Bell pour ne citer que lui en a produit également. Mais, ironiquement la situation B-17 versus B-24 s'est reproduite avec le B-29... Eh oui, avec le B-32,un appareil que beaucoup ont qualifié de raté complet et qui n'est apparu sur le front Pacifique qu'au compte-gouttes et avec moult problèmes. D'autre part, le B-29 était -en allant jusqu'au bout de la logique- mal adapté au Pacifique si l'on considère les distances à parcourir : dans l'absolu c'est un B-36 qu'il aurait fallu mais le B-29 fut toutefois le meilleur bombardier qui pouvait exister alors à cette époque, si je ne considère pas le Lancaster -mais ce n'est pas un appareil de même génération-.

Screwball a écrit:c'est un peu la même chose entre le 109 et le FW 190 ...
Le 109 avait entre autre pour lui d'être très facile à construire

en GB un des gros pb du Spit c'est qu'à contrario il était compliqué à construire

Pas autant que ça, disons que le moins évident se situait au niveau de l'assemblage des ailes... Ce qui explique d'ailleurs qu'il y ait eu plusieurs modèles, caissonnées comme sur le Mk 21, "carrées" sur le Spiteful avec de nouveaux longerons -lequel n'a jamais été produit en série-, allongées sur les Mk VII et VIII, rognées pour améliorer la maniabilité à basse altitude sur les Mk V et XII, etc. sans parler des variantes d'armement cauchemardesques.
D'un point de vue industriel, c'est un appareil qui a été conçu pour être produit par une main d'œuvre spécialisée : ce n'était pas encore le temps de la shadow industry et il était clairement question de le produire uniquement à Castle-Bromwich ou dans les ateliers de Supermarine. Rien à voir avec le Mossie qui pouvait être produit par des ébénistes formés sur tas ou presque, qui reste le plus aisé à produire de tous les appareils occidentaux : voilure en une seule pièce, fuselage construit en deux demies coques assemblées par collage et marouflées, etc.
En comparaison, le Hurricane est plus problématique parce qu'il est simple d'apparence mais disposant d'un entoilage sur fuselage, il s'avère nécessiter également des ouvriers entoileurs. Et la présence du fuselage construit sur base d'un treillis soudé (méthode chère à Hawker que l'on retrouve sur le Typhoon et le Tempest) nécessite quant à elle des soudeurs aéro.

Mais, ce ne sont pas les appareils qui furent les plus difficiles à produire mais bien les moteurs. Le Merlin et son descendant (devrais-je dire faux descendant puisqu'il n'est pas issu directement du Merlin) le Griffon sont d'une complexité extrême en comparaison à l'Alisson V-1710, qui est bien plus simple. Evidemment, la puissance moteur max n'est pas la même, sans parler du compresseur qui s'est amplement perfectionné au fur et à mesure de la guerre. Les choses se sont évidemment empirées avec l'avancée du conflit notamment au niveau des moteurs en étoile, puisque la loi élémentaire veut que plus le moteur est puissant et plus il est fragile ou nécessite de maintenance. Dans ce domaine, le Sabre, puis le PW R-4360 (qui effectua ses premiers essais au banc en 1944) ou le Wright R-3350 s'avérèrent être extrêmement complexes, bien plus que ce que l'on avait connu avant.

Ming a écrit:C'est exact, le B-24 lui est nettement supérieur, cependant les deux avions ne sont pas vraiment comparables.

non, pas comparables.... se sont juste des Bombardiers Stratégiques...

Ming a écrit:est capable de mieux faire avec une équipe d'ingénieurs aux idées novatrices.

Ming a écrit:En fait la version E est apparue à la suite de l'expérience récoltée par la RAF qui engagea le bombardier au sein d'un de ses commands.

En 1938 est lancé par l'USAAF le "Projet A" qui eut en gros améliorer la puissance industrielle militaire, on demande a "Conso" de sous traiter, le Président de "Conso" et son staff visite les usines de Boeing, après celà ils ont logiquement proposé mieux, un projet de bombardier lourd avec de meilleures perf'... l'USAAF s'en retourne vers Boeing et demande s'ils peuvent améliorer le B-17, peut être pour gagner du temps et/ou de l'argent, pas de chance Boeing annonce un délai de deux ans pour faire un "nouveau prototype" en janvier 1939 l'USAAF donne donc son feu vert au B-24 sous la "Specification C-212", Roosevelt ordonne une commande de 1000 avions en mars 1939... 50% de B-17 et le reste de B-24, voilà l'histoire officielle sachant que les deux avions de l'époque avaient encore bien des lacunes niveau défensif, ce fut prouvé sur le B-17 et amélioré sur le E mais ce ne fut pas assez bien donc vinrent les F et G etc etc

Ming a écrit:Le vrai problème du B-24 se situe en deux endroits : son système hydraulique de gouvernes qui est une calamité et sa voilure Davis qui était prompt au décrochage. Les deux mêlés, cela en fit un quadrimoteur qui nécessitait une certaine habitude pour être piloté dans les normes. J'ai entendu plus d'un vétéran de la 8 AF me dire que le Liberator nécessitait un pilotage spécial qui n'avait rien de commun avec celui du B-17, ce dernier était beaucoup mieux adpaté à des pilotes dotés d'une formation moyenne comme elle existait en temps de guerre.

Un pilote de B-17 version Warbird m'a décrit le B-17 comme un T-6 avec quatre moteurs... avec un seul défaut: la dérive, un vent de 3/4 face et l'avion passe face au vent, Michel Bezy pilote de la Pink Lady appelle ceci "l'effet Girouette"

Le B-24 c'est un soucis général de production... impossible de canibaliser un B-24 d'une usine A sur un B-24 de la même version de l'usine B ça ne monte pas sans compter la mauvaise habitude du B-24 a être le meilleur client des Modification Center car il fallait changer un tas de petites "merdouilles", Conso et Compagnie vous livraient du B-24 autant qu'un Aumonier pouvait en bénir pour finalement encombrer les Parkings

Sur les Versions du B-24 je ne vais même pas en parler sinon on ne va plus rien y comprendre simple exemple pour le B-24E première grosse version de l'avion on parle de B-24E "Built by Ford" de B-24E "Built by Consolidated San Diego" de B-24E "Built by Ford for Douglas" et de B-24E "Built by Ford at Willow Run" sans compter que le premier n'avait pas les mêmes moteurs que le dernier! rappelons que le B-24E était considéré comme une version principalement d'entrainement... sans compter sur les Block de production... dont je ne parle pas sinon on va droit à la depression nerveuse

Un autre exemple c'est le nombre de sous traitants pour un avion: pour le B-17 j'en ai identifiés 21 ils y en a sans aucun doute plus, imaginez le B-24 avec ses versions multiples

Ming a écrit:En fait Boeing n'a pas été le seul à produire des B-29 puisque Bell pour ne citer que lui en a produit également.

Ah oui je ne dis pas le contraire

Sinon sur l'emploi des deux avions B-17/24

Disons que l'on a marié le B-17 au front européen ceci explique celà la version G était grosso modo une version adaptée au front européen c'est pour dire la logique, à la fin de la guerre les unités devant être transformée sur B-29 rentrèrent avec leur B-17G aux USA ils furent aussitôt stockés, quand aux autres unités elle furent affectées à la 9 eme Air Force pour le transport et la cartographie avant de les dynamiter vers 1949

Mais je maintiens mes dires, les B-24 volaient derrière les B-17... supérieurs ou non en performances ils servaient à boucher les trous il n'y avait pas assez de B-17...

Voilà j'ai un peu plus dévelloppé que mercredi car il était tard je devais aller au lit...