Vestes pare-éclats pour les aviateurs

Bon, ce n'est pas tout-à-fait la rubrique appropriée, mais en fait c'est si spécifique que c'est encore le meilleur endroit.

Pour répondre à ta question Sukhoi, je vais le faire par étapes parce qu'il y a du tout venant et comme je te le disais, il importe de replacer le contexte et les missions.

D'abord d'un point de vue général. Les Usa déclarent la guerre au Japon, par jeu de l'alliance tripartite les Americains déclarent la guerre à l'Allemagne. En août 1942 débutent les premières missions de la 8AF au-dessus de l'Europe occupée, plus spécifiquement en France.
Le premier détail qui conditionne nos vestes pare-éclats, c'est le bombardement de jour, puisqu'en effet la RAF et les équipages opérant de nuit n'en ont pas portées. L'EM de la 8 AF avait longuement discuté avec la RAF des conditions d'opérations, eut égard aux résultats du viseur Norden et à ceux obtenus sur les polygones de tir outre Atlantique, les Américains étaient persuadés qu'ils obtiendraient des bombardements de précision de jour, de loin très supérieurs à ceux de la RAF.

Les Britanniques de leur côté avaient essayé de convaincre les Américains que de bombarder de jour était une hérésie : la RAF avait subi de cuisants échecs sans parler de pertes abyssales en 1940-1941, à l'époque ou la survie d'un aviateur opérant sur bombardier était estimée à moins de 5 missions. Ceux qui y survécurent grimpèrent les échelons par la suite quatre à quatre, mais énormément de pilotes, bombardiers, navigateurs et mitrailleurs y ont laissé leur peau à cette époque. Bref, la RAF est persuadée que la 8AF va être liquidée du ciel par la Luftwaffe à tel point que Churchill intervient et émet l'idée de créer une superforce de bombardement ou RAF et 8AF opèreraient conjointement de nuit, ravangeant toutes les cibles allemandes.

Les Britanniques savent que la chasse allemande et la flak sont des adversaires sérieux, l'expérience qu'ils ont acquise, non seulement sur leurs bombardiers dépassés tels que le Whitley, Blenheim et sur d'autres machines, tels que le B-17 (version sans tourelle de queue et à mitrailleuses en gondoles) et Wellington, les a conduits à adopter la méthode de bombardement par stream, de nuit. Il n'y a pas, à franchement parler, de formation telles quel les Américains en feront avec leurs boxes de B-17 pour que toutes les mitrailleuses de 12,7 croisent leurs cônes de tir. De surcroît, les Américains sont un peu "show off", persuadés que leur équipement est le meilleur, à la limite de dire à la RAF "on va vous apprendre comment doit-on s'y prendre". La RAF montre ses statistiques, un officier haut gradé de l'EM leur explique que le taux de pertes maximal envisageable est de 5 % (parce qu'au-dessus et sur plusieurs opérations, les escadrilles sont carrément liquidées) et que, pour toutes ces raisons, combinés à la flak, les chasseurs, le bombardement de nuit est non seulement préférable mais de plus sécurisant pour les équipages, même si d'une certaine manière, le danger sera ensuite équivalent aux opérations de jour, à un degré moindre toutefois -à cause du développement de moyens de détection radioélectroniques de plus en plus perfectionnés-.

Seulement voilà, impossible de faire changer les Américains d'avis, qui commencent à constituer un embryon de force de bombardement en GB. Parmi les premiers aviateurs présents figure Tibbets qui effectue la première mission de l'histoire de la 8AF au-dessus de la France occupée, sur un B-17. Si les toutes premières missions se passent sans problèmes majeurs -flak modérée, peu de chasseurs ennemis- rapidement les Allemands vont se doter de moyens ad hoc pour pouvoir toucher les bombardiers à leur altitude de larguage (en moyenne 8 000 à 8 300 mètres).

En 1943, soit à peine six mois après l'arrivée de la 8AF en Europe, les premières grosses pertes apparraissent. Le groupe le plkus touché est le 100e BG qui fut surnommé "le sanglant centième" en raison du taux de perte parmi les équipages. Les officiers qui commandent les escadrilles de ce groupe sont mal formés, laxistes et même parfois indisciplinés. Pour la 8 AF la confrontration avec la réalité est extrèmement dure : la chasse allemande, si elle redoute plus ou moins l'armement des B-17, fait des carnages mais ce qui fait le plus peur aux aviateurs c'est la flak et les éclats qu'elle propulse dans l'air et contre laquelle aucun moyen de protection réel n'existe.

Contre les chasseurs, les aviateurs américains apprennent à resserrer autant que possible leurs formations de manière à exploiter au maximum les cônes de tir des mitrailleuses de 12,7 mm. Sous ces conditions, la chasse allemande est plus ou moins tenue en respect, à partir du moment ou les chasseurs n'effectuent pas de passes frontales (ce qui va conduire au développement du B-17G doté d'une tourelle de menton, entre autres).

Mais contre la flak... Tout ce que peuvent faire les aviateurs, c'est rester à leur poste de combat, traverser le rideau d'éclats en priant pour s'en sortir vivant. La logique d'emploi du B-17 fait que lors de la séquence de bombardement, l'appareil doit rester stable sur un cap précis durant le ciblage, et cela peut prendre parfois plusieurs minutes, voire même plusieurs dizaines de minutes lorsque les routes d'accès sont spécifiques. Minutes éternelles durant lesquelles l'appareil a la soute à bombes ouverte et ou le moindre coup direct de flak descend l'appareil.

En 1943, le moral est si bas que l'EM de la 8 AF décide de mettre la main à la pate. il est temps, parce que les pertes sont effarantes, et plus d'un aviateur considère qu'il ne viendra pas au bout de son tour d'opérations (25 missions) en vie. C'est à ce moment-là que les militaires décident d'accentuer le resserrage des formations, de parfaire autant que possible l'entraînement de leurs aviateurs, de leur faire bénéficier du retour d'expérience de certains vétérans tels que le fera Morgan, pilote du Memphis Belle.

Et pour la flak, ils s'y prennent en deux mouvements. Le premier est de fournir des vestes pare-éclats puisque, à défaut de protéger l'appareil, on essaye au moins de protéger le personnel. Les vestes sont en acier au manganèse, articulées, conçues en trois modèles : pour ceux qui occupent un poste sans nécessité de mouvement, pour ceux qui occupent un poste avec nécessité restreinte de mouvement (mitrailleurs de queue) et ceux qui ont besoin d'une protection presqu'intégrale : du torse et du bas ventre, comme les mitrailleurs latéraux.

La protection de base, c'est une armature semblable la peau d'un poisson : imagine des plaques d'acier qui se recouvrent les unes les autres sur trois épaisseurs, le tout suspendu par des bretelles. Le poids de l'ensemble est suffisamment lourd pour qu'au bout de trois missions les aviateurs en aient les épaules meurtries. Les mitrailleurs latériaux bénéficient eux en plus d'un sporran, c'est-à-dire ce que l'on peut qualifier vulgairement d'un slip d'acier, qui protègent les intestins, testicules mais également les artères passant dans la région de l'entrejambe. L'ensemble est complété d'un casque de fantassin au départ, qui sera par la suite spécialement découpé et modifié pour pouvoir y intégrer les écouteurs.

A vrai dire, ce qui fait le plus peur aux aviateurs, ce n'est pas de subir un coup direct ou encore d'être victime d'une blessure grave mais de se voir infliger des blessures qui toucheront une certaine partie de leur anatomie... Raison pour laquelle ils considèrent que la flak est l'ennemi numéro un, en raison de son tir quasi vertical : cela va conduire de nombreux équipages à garnir les planchers de leurs forteresses de quantité de plaques de blindage, de vestes et même parfois de s'asseoir sur un casque de fantassin pour protéger leur patrimoine génétique. Au milieu 1943 début 1944, l'accumulation de ces plaques, vestes et autres artifices est telle que parfois c'est à se demander comment certains B-17 surchargés de blindage, de bombes et de munitions parviennent à décoller.

Beaucoup d'aviateurs ont prétendu que ces vestes ne fournissaient qu'une protection pyschologique : c'est vrai... et faux en même temps. Comme leur nom l'indique, ces vestes sont pare-éclats, c'est-à-dire qu'un coup direct est généralement stoppé ou ralenti, mais les dégâts subis par le choc de l'impact ont parfois des conséquences lourdes sur l'anatomie humaine. Encore faut-il qu'il ne s'agisse pas d'une fusée de 88 ou de 105 mm. Les vestes arrêtent les obus de 20 mm : il y a notamment un navigateur qui a reçu un de ces obus en pleine poitrine : l'obus a traversé la première et seconde couche de blindage de la veste et a champignonné sur la troisième. Le navigateur est sauf mais il a en souvenir un magnifique hématome qui mit quelques temps à partir.

La probabilité de survie en étant équipé de ces vestes est augmenté s'il ne s'agit que d'un éclat ou d'un éclat ricochant, ce qui figure parmi les cas les plus nombreux. C'est d'ailleurs pour cela et uniquement pour cela à la base que les vestes ont été conçues, pour offrir un semblant de protection aux aviateurs, dont quantité d'entre eux font chaque nuit des cauchemars en revoyant tel rideau de flak dans leurs rêves. Cela conduit parfois à des excès majeurs : ainsi un pilote a effectué son tour d'opérations en fonctionnant à trois paquets de cigarettes par jour et une bouteille de whisky.

Il faut dire que certains objectifs sont si défendus que les équipages sont fréquemment persuadés qu'ils ne passeront jamais au travers : ils parlent alors d'une flak si intense que l'on pourrait marcher dessus et autres expressions similaires. Le haut de la pyramide en matière d'objectifs, c'est une cible nommé Merseburg, qui se tient juste à côté de la raffinerie de Lena. C'est un objectif d'une importance aussi vitale que stratégique, puisqu'une très forte proportion des stocks de carburant y passent, pour y être raffinés et stockés -le moins de temps possible-. N'importe lequel des aviateurs de la 8 AF tient cette cible en horreur : la flak y est largement supérieure à celle de Berlin, le temps de vol pour s'y rendre est incroyablement long, et à l'époque ou les Mustang ne peuvent pas assurer la couverture aérienne intégrale, les B-17 sont longuement exposés aux chasseurs de la Luftwaffe et à la flak, qui forme de véritables murs au travers desquels les quadrimoteurs doivent passer.

Les vestes pare-éclats, dans ce genre de situations, sauvent fréquemment des vies. Plus d'un aviateur est revenu avec un schrapnel de 88 planté dans l'acier d'une des plaques, ou encore la veste a pu freiner l'éclat de telle manière que les organes vitaux ne sont pas mortellement touchés. D'autres ont eu moins de chance : si la veste assure la protection du torse et du bas-vente, elle ne recouvre ni la tête ni le cou, ni les cuisses. Ainsi il y a plusieurs navigants qui ont perdu la vie parce qu'un éclat était venu se ficher dans leur boîte cranienne (le casque est moins épais que les vestes), qui a été décapité ou qui a eu une artère sectionnée par un éclat qui est arrivé exactement au pire moment et au pire endroit.

Comme les kits de premiers secours sont limités en termes de contenu et que l'expérience médicale des aviateurs l'est tout autant, cela relève parfois du miracle que certains blessés survivent. Sachant que de plus, un autre ennemi est présent, le froid polaire qui règne à ces altitudes et qui fait geler ou mourir de froid toute personne qui a le malheur de ne plus avoir de courant pour le réchauffage électrique de sa combinaison.

Mais les vestes, si elles offrent un semblant de protection, sont à la fois lourdes et encombrantes. La pire situation dans laquelle peut se retrouver un aviateur est de devoir agraffer son parachute après avoir retiré sa veste. Pour certains, dont la constitution musculaire est presque limite, il faut se faire aider pour la revêtir et la retirer. Sachant qu'un B-17 touché part une fois sur deux en vrille à plat en projetant les aviateurs contre les parois de la carlingue sous l'effet de la force centrifuge, qu'un imbécîle de l'EM n'a pas standardisé les boucles pour attacher son parachute et qu'après avoir quitté la veste et mis son parachute, il faut ensuite accéder à une issue de secours, certaines évacuations relèvent plus du miracle que d'autre chose.

A suivre...

Quelques illustrations :



Le casque que portaient les aviateurs lors de leurs missions, à l'approche des zones de flak. Celui-ci est à la base un modèle de GI doté de deux coupoles destinées à abriter les écouteurs, qui faisaient également office de fabuleux résonateurs. En comparaison à la veste pare-éclats, le casque offre vraiment une protection définitivement illusoire.



La veste pare-éclats standard, celle-ci étant destinée aux mitrailleurs latéraux, donc non articulée. Elle ne possède pas le "slip blindé" (sporran tel qu'il était nommé à l'époque) permettant une protection au niveau de l'entrejambe. On remarque que le cou n'est absolument pas protégé, de même que les bras, qui sont dégagés.



Une des tenues de vol telles qu'elles furent employées à l'entraînement sur la BA de Tuckson. Dans la pratique et en opérations s'y ajoute un pyjama à réchauffage électrique baptisé blue bunny (lapin bleu) qui permettait aux aviateurs de supporter des températures voisines des -40° C pendant plus de 5 heures. Les missions les plus longues pouvaient atteindre les 11 heures de durée, durant lesquelles les mitrailleurs latéraux, jusqu'à l'arrivée du B-17G, étaient exposés aux courants d'air.



Un exemple de dégât causé par la flak. Ici, un obus de 105 mm a explosé sous le ventre de l'appareil, qui heureusement avait largué ses bombes. La vue ici montre la soute à bombes, disposée juste entre les deux ailes du quadrimoteur.



Ce qu'il advenait des B-17 ayant eu la malchance de recevoir un coup direct dans la voilure. Celui-ci a eu de la chance dans son malheur ou à la différence d'autres appareils, les réservoirs n'ont pas transformé l'appareil en torche volante...



... A la différence de ce Douglas Havoc.



Autre type de dommage, cette fois-ci un obus a explosé presque sur le nez de l'appareil, qui a pu regagner sa base. Les dégâts au niveau du nez des B-17 étaient assez fréquents...



... Comme le montre cette photo du célèbre B-17E "Old Bill" qui volait dans le même groupe de bombardement que Memphis Belle. Le bombardier est mort, le navigateur a survécu.



Trois schrapnels d'un obus de 88 mm, quelque peu oxydés. Coupants comme des rasoirs, ils traversaient carlingues, moteurs et chair humaine à vitesse supersonique. C'est par ce genre d'éclats que nombre d'aviateurs furent décapités ou trépanés à proximité de leur cible.



Et voilà sous quelle forme cela se manifestait-il. Chaque nuage noir est un obus propulsant quantité d'éclats qui vient d'exploser. Pour les groupes de B-17, impossible de faire autrement que de traverser ces rideaux de flak...



...Avec parfois des dommages d'importance. Ici, ce B-17 du 351 Bomb Squadron du 100e BG (le fameux "sanglant centième") a perdu son poste de tir de queue et le mitrailleur avec. Lequel a évidemment perdu la vie.



Issues de secours du B-17. Plus d'un aviateur s'est fait prendre au piège par la force centrifuge lorsque l'appareil en perdition se ruait à toute vitesse vers le sol. Nombreux furent ceux qui, après avoir vu leurs meilleurs amis se faire tuer dans l'appareil voisin refusèrent de continuer à voler dans le pire des cas, notamment en 1943 lorsque les taux de pertes avaient dépassé les prévisions les plus pessimistes.

A suivre...

Très intéressant et très riches illustrations !

Merci beaucoup .

Voici les deux photos illustrant la capacité d'arrêt des vestes pare-éclats.

La première montre le sergent Bajenski, un opérateur radio sur le B-17 Sick Call qui, au cours du raid qu'il effectua le 11 janvier 1944, fut définitivement convaincu de la nécessité de porter une telle protection. Bajenski fut touché en plein coeur par un obus incendiaire de 20 mm, que les plaques d'acier au manganèse de sa veste arrétèrent. On le voit ci-dessous tenir dans sa main gauche les restes de l'obus.



Bajenski -qui fut l'un des quelques aviateurs connus pour avoir survécu à un tel impact- déclara qu'il n'avait pas vraiment compris ce qui s'était produit, puisqu'il maniait sa mitrailleuse lourde de 12,7 mm dans le compartiment radio lorsqu'il reçut "quelque chose comme un gigantesque coup de poing qui m'expédia sur le plancher de l'appareil en me laissant le souffle coupé pour quelques longues dizaines de secondes".

La deuxième photo ci-dessous montre les résulats de l'explosion d'un obus de 105 mm en dessous d'un B-17 -en l'occurence Little Miss Mischief- le 15 octobre 1945. L'obus a explosé pile à la verticale de la tourelle ventrale -dont on distingue ce qui en reste, avec notamment un des canons d'une des mitrailleuses de 12,7 tordu et réplié vers le haut sous l'effet de souffle-.
Le mitrailleur "de boule" comme on les appelait à l'époque, le sergent Ed Abdo, a miraculeusement survécu sans même avoir de blessures graves.
La boule était considérée de loin comme étant l'un des endroits les plus sûrs de tous les postes du B-17, bien qu'y rentrer et en sortir demandait un exercice à la fois lent et beaucoup de souplesse de la part du mitrailleur. Ce fut néanmoins le seul poste ou les dégâts, causés à la fois par les chasseurs et la flak, furent les moindres, en comparaison à la tourelle dorsale ou encore la tourelle de queue, voire les mitrailleurs latéraux...

Excellent, maintenant c'est décider: je m'achète cette veste! Arrêter un obus de 20mm... Félicitations aux couturiers-métallo américains.

Et merci a toi Ming pour cet exposé très intéressant et traitant d'un aspect fort méconnus de la guerre aérienne. Je n'ai pas répondu plus tot pour ne pas couper le fil.


Je suit aussi impressionner par les photos des résultat de Flak. Certain trous ainsi formés sont même plus gros que les ("très petit" il faut l'avouer) petits avions que je pilote.

Merci Ming, chouette article.



On réalise difficilement la vie à bord de ces appareils et les tactiques utilisées pour résister au mieux aux assauts des armes adverses.

Il vous en prite

A cela on doit ajouter le fait que la vie des équipages était particulièrement dure. Du fait de la durée des missions, ils ne pouvaient manger qu'une ou deux fois par jour, qui plus est de la nourriture militaire (ceux qui connaissent sauront de quoi je parle...) tels que des œufs en poudre, du café ayant la réputation de dissoudre les petites cuillères en métal et parfois des choux, notamment en 1944.

C'est ici qu'est intervenu l'un des problèmes intestinaux les plus célèbre de toute la 8AF. Les choux lorsqu'ils sont digérés forment des gaz qui, si à pression atmosphérique standard ne posent aucun problème, à haute altitude sans cabine pressurisée sont responsables de maux de ventre extrêmement douloureux. A tel point qu'au cours d'une mission qui se passa en mai 1944, tout un groupe de bombardement du stopper ce que l'on appelle le bomb run (séquence de visée après repérage de l'objectif) car plusieurs équipages avaient de tels maux de ventre qu'ils n'étaient plus capables d'assurer le pilotage de leur appareil ou leur propre défense.

D'une manière générale, voler dans un B-17 à 8 000 mètres demande une certaine habitude. D'abord au froid intense : à -40°C, sans la sous combinaison électrique chauffante, on y laisse facilement des doigts ou l'on subit au moins des gelures extrêmement douloureuses. Les pieds notamment deviennent inertes avec le froid, c'est lorsque l'appareil redescend à une altitude normale et que le dégel débute que la douleur devient limite supportable.
A l'époque ou les mitrailleurs latéraux avaient leurs postes de tir exposés en plein courant d'air (tous B-17 jusqu'au modèle G) il n'était pas aussi rare de voir, sur les différentes bases aériennes, des sous-officiers ressemblant à des momies avec le visage déformé, les joues anormalement grosses et les entourages des yeux peler.

Tous les aviateurs portent gants et sous-gants, car poser la main ou les doigts sur une surface métallique c'est y laisser de la peau. Mais le pire, c'est en cas d'envie pressante. Pour uriner en pratique, un tuyau d'évacuation est mis à disposition dans la soute à bombes, laquelle est exposée aux courants d'air... Quand ça n'est pas le cas, c'est le mitrailleur de boule qui demande à ce que ses camarades aillent se soulager ailleurs, car le jet conjugué au vent relatif vient déposer l'urine en plein sur sa tourelle, laquelle gèle et obstrue sa vision, ce qui devient problématique en cas d'attaque de chasseurs.

Il a fallu quelques temps avant que les aviateurs trouvent la solution. Sur toutes les bases, les emballages de bombes étaient soigneusement conservés pour servir d'urinoir. Les aviateurs urinaient dedans, avec la température régnante, cela gelait et il ne restait plus qu'à jeter l'ensemble par-dessus bord... généralement au-dessus de l'objectif. Seulement il fallait bien calculer son coup, car quelques-uns ont laissé quelques cm2 de peau sur le rebord de l'emballage de bombe, pour se retrouver à l'hôpital ensuite...

Dans un B-17 en cours de vol vers l'objectif, il est impossible de manger ou de boire, pour la simple raison que tout ce qui n'est pas porté par l'aviateur en dessous de sa combinaison chauffante gèle. De toute façons, la majorité des commandants de bord l'interdisent : un mitrailleur qui mange, boit ou discute avec ses camarades est inattentionné, il fait donc courir un risque à l'équipage entier quand ce n'est pas à la formation.
Mais, comme certaines missions qui portent les appareils jusqu'au fin fond de l'Allemagne, voir en Pologne ou en Tchécoslovaquie durent parfois onze heures, la 8 AF donne alors à ses équipages l'équivalent d'une barre énergétique, qui n'est en fait rien d'autre qu'une espèce de sucrerie sous forme de pate de fruits plus ou moins mangeable.

Le froid est synonyme de gel, pas seulement pour les hommes mais aussi pour le matériel : il n'est pas rare qu'un aviateur ait son masque à oxygène gelé, et qu'il ne tombe dans les pommes. C'est la raison pour laquelle tous les quart d'heure, les membres d'équipage se manifestent dès que les 3 000 m sont franchis. En cas de gel d'un masque, on prête à l'aviateur le masque de secours tandis que le sien est mis dans le compartiment radio près de la sortie de chauffage, dont l'air chaud est prélevé sur un poêle spécifique.
Quand un aviateur tombe dans les pommes à cause du gel de son masque, ses camarades savent qu'ils ont une minute pour agir. Il suffit de trente secondes au grand maximum pour perdre connaissance, les trente suivantes font glisser vers la mort. Mais en général, dix minutes sous flot d'oxygène à 100 % permet de ramener les aviateurs à une respiration normale. De toute façon, dès que les aviateurs tiennent des propos incohérents ou se mettent à confondre l'ordre des mots, les autres savent qu'il est temps d'intervenir et qu'il y a un problème.

Ming a écrit: Les aviateurs urinaient dedans, avec la température régnante, cela gelait et il ne restait plus qu'à jeter l'ensemble par-dessus bord... généralement au-dessus de l'objectif. Seulement il fallait bien calculer son coup, car quelques-uns ont laissé quelques cm2 de peau sur le rebord de l'emballage de bombe, pour se retrouver à l'hôpital ensuite...

Effectivement j'ai déjà entendu parler de cette technique, mais en planeur. Il parait que c'est très amusant le bombardement a coup de sac d'urine gelé sur les voitures tout en bas...Mais pour une fois moi je n'y suit pour rien hein!

Sinon c'est vrai que ça n'avait vraiment pas l'air d'etre de tout repos une mission en B-17. Aussi ne puis je m'empêcher de penser aux commentaires de certains passagers dans les avions modernes sur "les conditions épOOUUuuvantable de vol et sans le moindre confort digne de ce nom"...



J'ai réellement un très profond respect pour tout ces jeunes aviateurs qui se battirent dans ces conditions pour des pays dont ils ne virent que quelques champs entre 2 nuages de flak.

[quote="sukhoi"]

Ming a écrit: Les aviateurs urinaient dedans, avec la température régnante, cela gelait et il ne restait plus qu'à jeter l'ensemble par-dessus bord... généralement au-dessus de l'objectif. Seulement il fallait bien calculer son coup, car quelques-uns ont laissé quelques cm2 de peau sur le rebord de l'emballage de bombe, pour se retrouver à l'hôpital ensuite...

sukhoi a écrit:Effectivement j'ai déjà entendu parler de cette technique, mais en planeur. Il parait que c'est très amusant le bombardement a coup de sac d'urine gelé sur les voitures tout en bas...Mais pour une fois moi je n'y suit pour rien hein!

Bien, pour certains -notamment les équipages qui avaient vu leurs amis dans un B-17 transformé en boule de feu par un coup direct ou une collision entre deux quadrimoteurs, ce qui arrivait plus fréquemment qu'on ne pourrait le croire- la guerre prenait parfois des facettes très personnelles. Il y a beaucoup d'aviateurs qui ont été marqués par la perte de leurs amis, d'autres qui ont cherché à se venger d'une manière ou d'une autre. Fut un temps ou certains embarquaient des pavés pour les larguer de la fenêtre de tir des mitrailleurs latéraux, par exemple. Mais ce genre de choses sont restés plus ou moins confidentielles. Il y avait amplement de quoi s'occuper pour assurer sa survie sans penser aux Allemands en dessous...

sukhoi a écrit:Sinon c'est vrai que ça n'avait vraiment pas l'air d'etre de tout repos une mission en B-17. Aussi ne puis je m'empêcher de penser aux commentaires de certains passagers dans les avions modernes sur "les conditions épOOUUuuvantable de vol et sans le moindre confort digne de ce nom"...

Épuisant et c'est rien de le dire. En général les aviateurs qui rentraient de mission allaient au débriefing parce qu'ils savaient qu'ils auraient droit à un verre d'alcool pour se remettre, ou du café et des sandwiches. Étant donné qu'ils étaient à plat, certains ne prenaient même pas le temps de passer par le mess pour aller déjeuner ou dîner, mais partaient directement se coucher pour ne se réveiller que le lendemain matin à 3 ou 4 heures et recommencer ce qu'ils avaient fait la veille : petit déjeuner, briefing, briefing spécialisé, préparation, décollage, vol, bombardement et retour s'ils en avaient la chance.

C'était parfois interrompu par une perm' à Londres ou à Cambridge ou dans ce qu'on appelle une Flak Farm, autrement dit une maison de repos spécialisée. On y envoyait les équipages à tour de rôle, pour qu'ils puissent se relaxer 7 jours en essayant d'oublier la guerre et de retrouver un semblant de vie normale, dans des maisons tenues par la croix rouge. Avant de retourner à la riflette, évidemment.

Le pire a été qu'au fil des années de guerre, les missions d'un tour d'opérations ont augmenté. D'abord 25, puis 30, puis 35. En 1943, au pire moment, presque personne au sein des groupes de bombardement ne pensait arriver au bout de son tour d'opérations. Quand le moral a été redressé, la majorité des équipages ont compris que leur survie c'était avant tout le fait de leur pilote et de la cohésion de l'équipage. Les solitaires n'avaient pas leur place et d'ailleurs la plupart des gens qui l'étaient sont morts. C'était un travail d'équipe au vrai sens du terme.

sukhoi a écrit:J'ai réellement un très profond respect pour tout ces jeunes aviateurs qui se battirent dans ces conditions pour des pays dont ils ne virent que quelques champs entre 2 nuages de flak.

Je crois qu'en fait le pire intervint vers la fin de la guerre, au moment ou les villes allemandes étaient rasées et ou les aviateurs qui avaient évacué leur appareil tombaient entre les mains des civils ivres de vengeance. Certains se sont fait littéralement lyncher, d'autres n'ont du leur survie qu'à l'intervention de la police ou de la territoriale. Se retrouver dans un camp de prisonniers n'avait rien de reluisant, mais c'était au moins la garantie de finir la guerre sain et sauf, à moins de tomber gravement malade ou de tenter une évasion après le début 1944, lorsque les camps passèrent sous administration ss pour certains d'entre-eux.

Ming a écrit: Fut un temps ou certains embarquaient des pavés pour les larguer de la fenêtre de tir des mitrailleurs latéraux, par exemple. Mais ce genre de choses sont restés plus ou moins confidentielles. Il y avait amplement de quoi s'occuper pour assurer sa survie sans penser aux Allemands en dessous...

Je sait que sur le front de l'est du coté Russe et dans le pacifique des 2 cotés il existait une méthodes qui consistait lors de raid de nuit avec des appareils faiblement armées (les Po-2 par exemple) a balancer par dessus bord des bouteilles de verre vides. Le bruit particulièrement angoissant empêchait les soldats de dormir et les éclats pouvait avoir quelques effets. Comme quoi il y'en a quand ils ont décidés de faire la guerre c'est vraiment par tous les moyens.

A l'époque ou les mitrailleurs latéraux avaient leurs postes de tir exposés en plein courant d'air (tous B-17 jusqu'au modèle G) il n'était pas aussi rare de voir, sur les différentes bases aériennes, des sous-officiers ressemblant à des momies avec le visage déformé, les joues anormalement grosses et les entourages des yeux peler.

j'ai une belle photo pour vous donner une idée , je vous la scanne demain ...

voici quelque photo , diffilement scanner a cause de l'epaisseur de l'encyclopedie ... (mach1)






on remarque , que c'est plutot une version E ou F car les mitrailleurs n'ont pas de veste de blindé...

Formidable article, mon cher Ming;

Moi qui ne suis pas fana de la chose strictement matos, j'ai appris plein de trucs. Thanks

eddy marz a écrit:Formidable article, mon cher Ming;

Moi qui ne suis pas fana de la chose strictement matos, j'ai appris plein de trucs. Thanks

De rien, c'est bien peu de choses en comparaison aux articles que tu rédiges

americanakiller a écrit:voici quelques photos , difficilement scannées à cause de l'épaisseur de l'encyclopédie ... (mach1)

on remarque que c'est plutôt une version E ou F car les mitrailleurs n'ont pas de veste blindée...

En fait c'est probablement un E mais c'est une photo posée (probablement dans une des écoles de mitrailleurs du sud des Usa). Pourquoi ? A cause des grosses boîtes de munition en tôle : elles furent très rapidement dégagées des appareils en raison de leur poids, mais surtout de leur encombrement (retirer une caisse vide à cette altitude est à peu près faisable, en remettre une nouvelle pleine de cartouches de 12,7 mm était aussi long qu'épuisant parce qu'elle pèsait son poids. Le tout en plein combat aérien, ça relèvait de l'exploit).
Ces caisses n'ont par la suite été employées qu'à l'entraînement au pays (Usa). En combat, elles avaient été remplacées par des caisses en contreplaqué pratiquement dès l'arrivée de l'USAF en GB, contenant un nombre de coups supérieurs et par des couloirs d'alimentation flexibles, qui supprimaient l'emploi des caisses métalliques posées au ras de la culasse des Browning M-2.

Le deuxième élément qui démontre qu'il s'agit d'une photo posée, c'est l'absence de lunettes des mitrailleurs : il était très fréquent que ceux-ci aient le soleil en plein dans les yeux et des lunettes à verres teintés étaient alors obligatoires pour essayer malgré tout d'entre-apercevoir les chasseurs se ruant sur la formation.

Enfin tu remarqueras l'atitude très "cool" des mitrailleurs : dans la pratique ils ne sont jamais dos à dos mais décalés pour éviter de se gêner mutuellement (le problème ne fut résolu que sur le B-17G ou les postes de tir étaient cette fois-ci décalés) et ils ne se seraient surement pas tenus de la sorte : le sol après un combat aérien était jonché de douilles et de maillons et pour se tenir en équilibre sans se casser la g..., il fallait obligatoirement se tenir les jambes écartées. Remarque la position du mitrailleur à droite, avec une jambe relevée : c'est donc du domaine de l'impossible à bord d'un B-17 (à cause des turbulences dues aux appareils aui le précédent) et il se peut même d'ailleurs que cette photo ait été effectuée au sol.

L'appareil que tu vois au-dessus est probablement un E ou un F du Coastal Command de la RAF. En qualité de bombardier, le B-17 n'a jamais été aimé des Britanniques (qui l'employèrent au tout début de la guerre) parce qu'il ne bénéficiait pas, sous le modèle en service, de mitrailleuses de queue, ni de mitrailleuses latérales autrement que sous coupole malaisée (sorte de gondole censée être aérodynamique mais qui s'avéra être extrèmement contraignante pour les mitrailleurs).
Et dans le Coastal Command, le B-17 fut rapidement dépassé par d'autres appareils mieux adaptés : le B-24 par exemple, qui avait une très longue autonomie et qui en 1944 équipait de nombreux Squadrons de la RAF et de la RCAF.

c'est bien un IIa celui du dessu ...

mais sa nous donne une bonne idée de l'espace pour les mitrailleurs dans le fuselage de l'appareil ..


merci des precision ming

Très intéressant, comme d'habitude, je ne le dis même plus

J'ai deux petites questions de chieur détail:

- Les Allemands avaient-ils développé un système semblable? Ça paraît peu probable vu qu'ils n'avaient pas autant de bombardiers à engager et qu'ils le firent surtout au début de la guerre. M'étonnerait d'ailleurs que le Gros se souciât vraiment de ce genre de "détails" pour sa toute puissante Luftwaffe, mais on ne sait jamais.

- Ces équipements furent-ils ensuite utilisés (et éventuellement perfectionnés) par les bombardiers en Corée et au début de la guerre du Vietnam?

LSR a écrit:Très intéressant, comme d'habitude, je ne le dis même plus

J'ai deux petites questions de chieur détail:

- Les Allemands avaient-ils développé un système semblable? Ça paraît peu probable vu qu'ils n'avaient pas autant de bombardiers à engager et qu'ils le firent surtout au début de la guerre. M'étonnerait d'ailleurs que le Gros se souciât vraiment de ce genre de "détails" pour sa toute puissante Luftwaffe, mais on ne sait jamais.

C'est plutôt au niveau de certains systèmes de guidage, durant la BoB, qu'ils ont plus ou moins procédé comme le firent les américains uniquement pour localiser les cibles (et encore, parce que la localisation des cibles en GB pour la Luftwaffe se faisait plus sur base d'un procédé comparable au Gee mais en moins évolué et avec un taux d'erreur plus large). Il y eut également des formations couvertes par des chasseurs, mais rien de vraiment comparable à la 8 AF au sens ou celles des Américaines étaient bien plus grosses, étalées sur trois niveaux et le tout survolé par "les petits amis", c'est-à-dire P-47 et P-38 au début (Spitfire aussi) puis P-51, ce dernier changeant la donne en raison de son autonomie, permettant d'assurer une couverture aller et retour intégrale à la différence des précédents.
D'autre part, si les Allemands ont commencé à bombarder de jour en GB, durant le blitz ils sont très rapidement passés au bombardement de nuit pour des raisons de taux de pertes, alors qu'en ce qui concerne la 8 AF, les missions de nuit sont restées une exception et uniquement confiées aux carpertbaggers et distribution du courrier de l'air.

LSR a écrit:- Ces équipements furent-ils ensuite utilisés (et éventuellement perfectionnés) par les bombardiers en Corée et au début de la guerre du Vietnam?

Le viseur Norden notamment, puisqu'on le retrouve jusque sur les Douglas B-66 Destroyer, probablement les masques à oxygène, les mitrailleuses de 12,7 mm aussi. Pour le reste en Corée, l'équipement des aviateurs avait fondamentalement évolué : en matière de vêtements de vol on était passé au nylon et au fameux "bomber" qui à l'origine était uniquement disponible en deux couleurs : "sage green" pour la chasse et ce bleu électrique pour les bombardiers puisque Curtis Le May avait décidé que le bleu serait la couleur distinctive des bombardiers (plus ou moins au moment ou il adopta également la devise "Peace is our profession", c'est-à-dire à l'âge "atomique" post 2GM, notamment en Europe et en France avant que de Gaulle ne se décide à quitter l'Otan).
Mais dans l'ensemble tout était différent parce que rien que pour parler des bombardiers lourds, le B-29 équipait en nombre les escadrilles et comme il était pressurisé et à cellule fermée avec la soute à bombes isolée par un couloir de passage, il n'y avait plus nécessité -en principe- de se coltiner les encombrantes vestes en peau de mouton retournée (en principe, parce qu'après les premiers affrontements avec les Mig-15 et leurs canons de 37 mm, ça a été une autre plaisanterie). D'ailleurs à cette époque le B-29 était devenu un bombardier moyen, puisque le bombardier lourd était l'énorme B-36.

Au Vietnam, les vestes pare-éclats ont surtout équipé les soldats au sol, parce que piloter chasseur ou bombardier avec un truc pareil eut été impossible. Sur F-4 par exemple et pour ne citer que lui, il arrivait que les pilotes se brisent les jambes à l'éjection -ce fut notamment le cas d'un type qui eut la très mauvaise idée de fixer son équipement sur ses jambes pour ne pas avoir le torse contraint, ce qui ne servit pas à grand chose si tu considères l'angle de vision offert par le Phantom vers l'arrière, qui est quasi nul-.
Quant à ceux qui participèrent à Rolling Thunder et autres missions, notamment les aviateurs sur B-52, l'équipement était plus ou moins standard. Sur le B-29 en Corée comme le B-52 au Vietnam, seuls les postes de mitrailleur de queue sont blindés (et sur le B-52 le poste de queue est parfois dirigé par radar sans mitrailleur de mémoire).
Mais tout ça n'a pas empêché les aviateurs de récolter quantité de plomb, notamment chez les pilotes de thud (F-105) Super Sabre, Spad (Skyraider) et tout ce qui évoluait plus ou moins en rase-mottes. Dans un Aviation Week & Space Technology de ces années là, je me rappelle du témoignage d'un officier supérieur de l'USAF qui se plaignait du fait qu'évoluer en radada permettait d'échapper aux missiles certes, mais sûrement pas à la fabuleuse quantité de plomb expédiée par tout vietcong à la moindre occasion -c'était au moment charnière ou les contre-mesures contre les SAM 2 n'avaient pas encore été distribuées, mais de toutes façons la situation est restée similaire par la suite-.
A ce moment là, la guerre avait notablement évolué, les canons de DCA n'étaient plus aussi présents qu'ils l'avaient été en Allemagne, les sites SAM étaient régulièrement survolés par la reconnaissance et/ou les Wild Weasels, l'USAF savait à peu près ou les situer (à peu près parce que ça n'a jamais vraiment empêché un chasseur de se faire coincer) et comment se dégager du faisceau radar ou comment éviter de se faire impacter par les éclats (violent break sous haut facteur de charge et piqué à pleine patate dans la direction opposée).
Ce qui a réellement changé à ce moment ce fut la possibilité de récupérer les aviateurs tombés en territoire ennemi via les pararescuemen, ceux que l'on appellait les Jolly Green Giants (dont le symbole est repris sur une marque de maïs bien connue) qui mettaient le paquet pour aller chercher un pilote ou un équipage (hélico armé jusqu'aux dents escorté par deux Skyraider, éventuelle couverture de chasse. Quand le Spad est parti à la retraite, il a été remplacé par des Corsair moins adpatés parce que plus rapides).

Merci. On en a plus que pour son argent, c'est bien.
Pour le Vietnam, je pensais bien sûr aux équipages des B-25, par exemple, pas à ceux d'avions à réaction.

A-26 Invader tu veux dire, quoi que le cas ait été le même pour les pilotes de T-28 opérant au dessus du Cambodge et surtout du Laos.
Non, ils n'ont pas eu de protection au sein des "Air commandos". Les aviateurs partaient en combinaison de vol une pièce (même modèle que celles équipant les pilotes de jets) un chapeau de brousse (comme celui des Australiens, ce qui fut également récupéré par les pilotes de Thud), lunettes de soleil, un colt 45 logé dans un holster et parfois une carabine M-1 ou par la suite un M-16 avec plusieurs chargeurs, accompagné ou non de grenades, plus un kit de survie assez classique : de l'eau, une trousse de premiers secours, une boussole, des pilules de décontamination d'eau, un poignard, etc. et une radio portative. Cette dernière s'est développée au fil du temps, puisque lorsque les F-4 et autres Intruders sont arrivés sur ce théâtre d'opérations (Vietnam "en général") la radio permettait d'émettre un signal de détresse par bips -c'est toujours le cas d'ailleurs-. Par procédé classique (goniométrie) on arrivait à repérer la position des aviateurs tombés au sol. Seulement les viets savaient parfaitement comment calquer la recherche et écoutaient les émissions radio, ce qui fait qu'au fur et à mesure du temps, les procédures de sauvetage se sont complexifiées.

Le meilleur exemple c'est ce qui est arrivé à Bat-21 ou, pour éviter de se faire prendre au piège, le sauveteur dans son Cessna Skymaster (enfin la version militaire) a joué à àun jeu de pistes en tenant compte des connaissances des parcours de golf du pilote qui avait du évacuer son appareil pour le conduire jusqu'à la zone de récupération. Par la suite, pour pouvoir être récupéré, chaque pilote dut répondre à un questionnaire serré dont il avait lui-même donné les réponses avant. Les questions étaient du genre "quel est le prénom de ma femme", ou encore "quelle est la marque et la couleur de ma voiture", etc. C'est d'ailleurs toujours le cas aujourd'hui et pour éviter tout problème, le pilote récupéré est maintenu en joue jusqu'à ce qu'il ait répondu à toutes les questions et prouvé définitivement son identité.

A-26, of course.

Bat 21 dis-tu? J'ai lu le livre et vu le film que j'ai trouvé encore plus mauvais que le livre, point de vue personnel. Mais, j'étais persuadé que c'était un roman et non une histoire vraie; une sorte d'ode aux pilotes de l'Air Rescue.

EDIT: ou alors ce serait le pilote du cessna qui aurait été inventé? Oui, c'est ça en fait, je pense. A remarquer qu'il est noir dans le film, et qu'il ne meurt pas à la fin

Nan, nan c'est une histoire tout ce qu'il y a de plus authentique. Dans la même série tu as aussi le premier déploiement de l'Intruder au-dessus du Vietnam et les deux premiers pilotes d'A-6 sur ce théâtre qui ont fini au sol, parce que les armuriers s'étaient plantés dans les fusées installées sur les bombes. Pilote et bombardier ont du éjecter parce que leur appareil avait été touché par les éclats de leurs propres bombes (ça s'est passé en radada), l'Intruder a perdu un, puis les deux réacteurs et ils ont fini par être sauvés d'un séjour prolongé au Hanoï Hilton.

Passionnant article, bravo !!