Le Dornier 335

La genèse

Alors que la Seconde Guerre Mondiale approchait de son terme en Europe, un nouveau et puissant chasseur bimoteur s’apprêtait à entrer en service dans la Luftwaffe. La configuration unique de cet appareil lui conférait des performances exceptionnelles ; il éclipsait totalement ses contemporains alors que sa puissance potentielle de destruction des bombardiers qui se jetaient presque quotidiennement sur l’Allemagne n’était approchée que par le Me 262. Cette magnifique machine n’était autre que le chasseur à moteur à pistons Dornier 335.


Les concepteurs d’avions cherchent en permanence à augmenter la puissance du moteur et à diminuer la traînée. L’augmentation de puissance due au rajout d’un moteur sur un appareil bimoteur classique est partiellement annihilée par l’augmentation de la traînée et la diminution de la manœuvrabilité. Une configuration alternative était de monter les deux moteurs en tandem (l’un derrière l’autre). Cette configuration a plusieurs avantages :
- La poussée du moteur se fait dans l’axe de l’appareil
- La voilure est aérodynamiquement propre
- Le maître-couple (surface frontale) est réduit
- La poussée ne devient pas asymétrique en cas de panne d’un moteur.

Le Do 335 était une tentative d’association de ce principe avec une cellule efficace. Sa configuration unique proposait d’associer un moteur dans le nez entraînant une hélice tractive classique avec un moteur à l’arrière du fuselage entraînant une hélice propulsive située juste derrière le bloc de l’empennage.

Dornier avait déjà de l’expérience dans ce type de configuration. Plusieurs de ses hydravions conçus avant guerre utilisaient des blocs moteurs doubles. Il alla même jusqu’à breveter le procédé. En revanche, il n’avait pas encore eu l’idée de mettre le pilote entre les deux moteurs !


En 1939, Dornier travaillait sur le projet de bombardier à grande vitesse P59. Ce bombardier aurait eu la configuration présentée. Mais tout fut suspendu à la demande de Göring début 1940 : il était en effet persuadé que la guerre serait très courte.
En dépit de ce revers, Dornier commença à travailler sur une autre projet similaire, le P231, capable d’emporter plus d’une tonne de bombes en interne. En mai 1942, Dornier soumit au Teschnisches Amt une version modifiée du P231, en réponse à une consultation concernant un chasseur monoplace à haute vitesse. Son projet fut accepté (face à ceux d’Arado et de Junkers). En dépit d’une réticence officielle à sa configuration inhabituelle, l’appareil fit l’objet d’un contrat avec le RLM sous la dénomination Do 335. A l’automne 1942, Dornier fut informé que l’appareil n’était plus nécessaire. Les raids de bombardement alliés ont fait que le Do 335 devait être modifié en chasseur multi rôles de performances similaires. Il devait pouvoir remplir les rôles de chasseur-bombardier, reconnaissance à heute altitude, chasseur lourd, et intercepteur tout-temps et de nuit biplace.

La fabrication

Les modifications ayant été réalisées au niveau des plans, la fabrication des prototypes pouvait commencer. La première pièce fut découpée à Oberpfaffenhoffen à la fin de 1942.

Le premier prototype (V1) décolla le 26 octobre 1943, piloté par le Flukapitän Hans Dieterle. Il était équipé de deux moteurs Daimler-Benz DB603A-2 délivrant une puissance de 1750 chevaux au décollage.

A côté de sa configuration particulière, le Do 335 incorporait plusieurs éléments nouveaux. Par exemple, le pas de l’hélice tractrice était réversible afin de diminuer la (longue) distance d’atterrissage. Il était de plus équipé d’un système de dégivrage des bords d’attaque, de volets hydrauliques et d’un siège éjectable à air comprimé. Ce dernier était indispensable au pilote pour pouvoir s’éjecter sans heurter l’empennage ou l’hélice à l’arrière, bien que ces deux élément pouvaient être largués en cas de besoin grâce à des boulons explosifs.

Après les essais initiaux à l’usine Dornier, le V1 a été envoyé à Rechlin pour évaluation officielle. Les pilotes d’essais ont été très enthousiastes, notant seulement une difficulté à garder le cap à haute vitesse et regrettant la fragilité du train d’atterrissage et le manque de visibilité vers l’arrière. En revanche, son comportement en vol, sa manœuvrabilité, sa capacité d’accélération ont fait l’unanimité.

Plusieurs autres prototypes furent construites, les V2 et V3 étant similaires au V1 (avec des rétroviseurs et une entrée d’air modifiée pour le moteur arrière).

Le V4 devait être le prototype du chasseur de nuit biplace et pressurisé Do 435. Il fut abandonné avant la fin de la construction.

Le V5 servit à des essais d’armement : il y fut monté un canon de 30 mm MK 103 dans le nez (intégré dans le moteur) et deux mitrailleuses de 15mm MG151 sur le dessus du nez.

La production devait être lancée à Manzel, mais un bombardement en mars 1944 détruisit la majeure partie de l’outillage. Dornier dut alors monter une seconde ligne de production à Oberpfaffenhoffen. Le 23 mai 1944, le débarquement allié devenant imminent, Hitler donna toute priorité au Do 335 en ordonnant d’abandonner le He 219. Toutefois, Ernst Heinkel résista et retarda le projet, en allant jusqu’à ignorer l’ordre de changer sa production.

Le Do 335 V9 fut le premier prototype du Do 335 A-0, c’est à dire le modèle de pré-production. Il avait un train d’atterrissage renforcé, des moteurs DB603A-2 et un armement complet. Il fur expédié à Rechlin en mai 1944. Il a été immédiatement suivi du premier chasseur-bombardier Do 335A-0. En tout, 10 A-0 ont été construits, beaucoup étant utilisés par l’Erprobungskommando (unité d’évaluation) 335 (EK335), formé en 1944 pour l’évaluation et le développement de nouvelles tactiques avec cet appareil.

Fin 1944, le Do 335 A-1 a suivi. Il était identique au A-0, mais avec des moteurs DB603E-1 et deux points d’ancrage sous les ailes pour des bombes ou des réservoirs supplémentaires. Il pouvait voler à 763 km/h à 21325 pieds avec la surpuissance MW50, ou à 686km/h sans. Il pouvait surclasser tout chasseur allié rencontré. Il pouvait de plus emporter une charge de bombes de 500kg sur 1450km.

Il a été surnommé « Pfeil » (flèche) par les pilotes d’essais de Dornier à cause de sa vitesse, mais son surnom « non-officiel » était « Ameisenbär » (Fourmilier) à cause de son long nez !

La version B du Do 335 était une version de chasseur pur, avec un armement renforcé. Les canons de 15 mm furent remplacés par deux MG151 de 20mm, voire deux canons MK103 de 30mm dans les ailes.

Seuls les deux prototypes de la série B ont été achevés et ont volé. D’autres étaient en construction, certains avec des turbocompresseurs à deux étages donnant au moteur la possibilité de fournir une puissance de 2100 chevaux.

La (très courte) carrière opérationnelle

Du fait de problèmes mécaniques et du manque d’essence d’aviation, la carrière opérationnelle du Do 335 est assez obscure. Des Do 335 A-0 et A-1 ont certainement pris part à des missions de combat avec le EK335. D’autres ont été utilisés par le III/KG2 au printemps 1945. Pierre Clostermann (malheureusement décédé il y a peu) rapporte d’ailleurs dans « Le grand cirque » avoir rencontré un Do 335 en avril 1945. Pendant ce « combat », le Do a très facilement distancé le Tempest de l’auteur et s’est échappé. De tels évènements étaient extrêmement rares : il semble donc que la majorité des opérations de cet appareil étaient des raids d’interdiction de nuit à haute vitesse.


Conclusion

Une grande partie des Do 335 construits ont été récupérés après-guerre par les puissances alliées. Un seul subsiste aujourd’hui : le Do 335A-0 VP+GH (Wk Nr. 240102). Après avoir été évalué après la guerre aux USA, il a été stocké des années en plein air, puis au NASM de Washington. Restauré par Dornier à Oberpfaffenhoffen (où il a été construit !), il a été exposé au Deutsches Museum de Munich puis renvoyé aux USA.. Il est maintenant au Udvar-Hazy Center (Smithsonian Air and Space Museum à l’aéroport de Dulles, Virginie).

Techniquement innovant, lourdement armé et ayant des performances jamais atteintes par un autre avion à moteurs à pistons, le Do 335 avait un énorme potential en tant qu’avion de combat, mais n’a jamais eu l’occasion de le prouver. Retardé par de mauvaises décisions dans les rangs les plus élevés de la Luftwaffe et par les bombardements alliés, il n’a simplement pas eu assez de temps pour faire ses preuves.

caractéristiques et performances

Envergure: 13,8 m
Longueur : 13,85 m
Hauteur : 5 m
Masse à vide 5 210 kg
Masse maximale 9 600 kg
Performances
Vitesse maximale : 770 km/h (Mach 0,62)
Plafond : 11 400 m
Distance franchissable : 1 380 km

Quel était son armement?

panzer5 a écrit:Quel était son armement?

L'armement de bord était constitué d'un canon MK 103 de 30 mm à tube long tirant au travers du moyeu de l'hélice et de deux canons MG 151/20 de 20 mm placées dans le capot au-dessus du moteur et tirant au travers de l'hélice. Il pouvait également emporter une tonne de bombes.

De plus, je n'ai pas précisé qu'un de ses principaux défauts était que sa construction requiérait une grande quantité de matériaux stratégiques, à l'époque où l'Allemagne en manquait le plus. Il était de plus difficilement réparable et complxe à fabriquer.

Un 30 et 2 20mm, c'est pas mal du tout. Il y a de quoi hacher menu un bombardier.

reste à savoir le nombre d'obus qu'il pouvait emporter...

charlemagne47 a écrit:reste à savoir le nombre d'obus qu'il pouvait emporter...

70 obus de 30mm et 200 obus de 20mm par canon. Le MK 103 tirait 420 obus/min (soit 10s de feu) et le MG151/20 750 obus/min (soit 16 secondes de feu en tirant des 2 canons en même temps).

C'est effectivement très efficace pour découper un bombardier en pièces.

Comparativement, le Tempest avait combien de temps de feu?

panzer5 a écrit:Comparativement, le Tempest avait combien de temps de feu?

Le Tempest MkVétait équipé de 4 canons Hispano MkV de 20mm tirant 750 obus par minute. Chaque canon avait 150 obus. Il avait donc 12s de feu (en tirant avec ses 4 canons à la fois)

TEXTE SUPPRIME PAR L AUTEUR

Le siège expédiait le pilote au moyen d'un canon téléscopique au dessus de la dérive supérieure arrière, donc au dessus de l'hélice. Bien sûr l'éjection ne pouvait réussir qu'avec l'avion en vol plan et donc plus question de demi tonneau.

En fait c'est un peu différent, du moins selon mes souvenirs, qui n'engagent à rien. Il me semble que l'hélice arrière se voit agrémentée de boulons explosifs, un peu comme sur les hélicos russes Kamov Ka 50 et 52. Au moment de l’éjection, l'hélice arrière est éjectée, de manière à ce que le pilote ne le percute pas.

-> Par contre, dans un article sur le He 280 sorti sur papier, j'évoque un peu le cas des premiers sièges éjectables (admirez au passage l'auto-promo "presque" discrète). En gros il y en a deux types, le premier fonctionnant avec une cartouche d’air comprimé, le deuxième avec une cartouche propulsive pyrotechnique. Sachant qu'à une occasion, sur les Fw Ta 154 Mistel, les Allemands ont développés un siège permettant l’éjection par le bas de l'avion

TEXTE SUPPRIME PAR L AUTEUR

Beh tu sais, étant pilote de planeur, j'ai un peu moins à me préoccuper de l’éjection que mes collègues à moteur. Disons que le vol de pente se fait quasiment... sur la pente, donc forcément, en cas de souci, pas vraiment le temps de dire ouf.

Mais sinon, et pour faire échos à ce que tu disais dans le fil sur les sièges éjectables, il y a vraiment de belles prouesses techno dans le domaine aujourd'hui. Perso je n'oublierai pas les Russes. Car le coup de l’éjection à 50m du sol et à l’envers à partir d'un Su 30, au Bourget 97, reste dans les mémoires :



Perso j'étais encore tout petit quand cela s'est passé, et j'ai visité l'engin - auquel je voue un véritable culte - la veille ou l'avant-veille du crash.

- auquel je voue un véritable culte -