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Sur ARTE+7

Résurection d'un Superconstellation

http://plus7.arte.tv/fr/1697660,CmC=3117848.html

Comment le quadrimoteur Constellation inaugure les premiers vols transatlantiques commerciaux dans les années 50 avant d'être détrôné par le Jet.


Voulu dès 1939 par Howard Hughes, le beau quadrimoteur à hélices Constellation fut d'abord affecté au transport de troupes. Il faut attendre 1945 pour que son exploitation commerciale commence, et que différentes versions soient construites. Le plus prestigieux, le Super G, décolle pour la première fois en décembre 1954, mais les vols sont encore réservés à une élite. Et être hôtesse à bord fait rêver les jeunes filles... Mais l'avènement du Jet met fin à la suprématie du Constellation. Aujourd'hui, il n'en existe plus qu'un exemplaire, que des pilotes, mécaniciens et adeptes du bon temps de l'aviation à hélice entretiennent avec amour ; et à bord duquel ils s'envolent parfois, comme lors de ce voyage vers l'Europe en mai 2004. Un passionnant documentaire pour gagner les nuages à travers des images d'archives, des films super-huit et des témoignages de ceux qui ont eu le privilège à l'époque de voler à bord de ce quadrimoteur mythique.


(Allemagne, 2009, 52mn)
ZDF
Réalisateur: Andrea Hauner, Nadine Klemens

Starfighter - le cercueil volant
07/04/2010 à 20:35

Réalisé par Kai Christiansen

Durée: 1h27min

Entre 1960 et 1985, un tiers des chasseurs F-104 acquis par l'armée de RFA se sont écrasés ! Enquête sur un avion baptisé le "faiseur de veuves".


Mis en service en 1954 - d'abord aux États-Unis puis dans la plupart des pays de l'OTAN -, le chasseur à réaction F-104 de la firme Lockheed était l'avion de combat le plus performant de son époque. Sa principale qualité : être un appareil multifonction, utilisable aussi bien pour des missions de reconnaissance que pour des interceptions ou des attaques au sol. Or, en Allemagne fédérale, ce petit bijou acquit rapidement la réputation d'être un "faiseur de veuves". Sur les neuf cent seize appareils qui équipèrent la Luftwaffe et la Bundesmarine jusqu'au milieu des années 1980, deux cent quatre-vingt-douze se sont écrasés, provoquant la mort de cent quinze pilotes ! Les épouses de ces derniers ont longtemps réclamé des explications. En vain. Abrités derrière le secret défense, généraux et politiques se sont révélés les champions de la désinformation. Les veuves ont fini par se porter partie civile dans un procès contre la société Lockheed, à San Francisco. Ce documentaire raconte leur lutte.

http://plus7.arte.tv/fr/1697660,CmC=3131574.html

Mis en service en 1954 - d'abord aux États-Unis puis dans la plupart des pays de l'OTAN -, le chasseur à réaction F-104 de la firme Lockheed était l'avion de combat le plus performant de son époque. Sa principale qualité : être un appareil multifonction, utilisable aussi bien pour des missions de reconnaissance que pour des interceptions ou des attaques au sol. Or, en Allemagne fédérale, ce petit bijou acquit rapidement la réputation d'être un "faiseur de veuves". Sur les neuf cent seize appareils qui équipèrent la Luftwaffe et la Bundesmarine jusqu'au milieu des années 1980, deux cent quatre-vingt-douze se sont écrasés, provoquant la mort de cent quinze pilotes ! Les épouses de ces derniers ont longtemps réclamé des explications. En vain. Abrités derrière le secret défense, généraux et politiques se sont révélés les champions de la désinformation. Les veuves ont fini par se porter partie civile dans un procès contre la société Lockheed, à San Francisco. Ce documentaire raconte leur lutte.

Ceux que je plains ,ce sont les turques ,qui se sont vu refourgués ces mer.es en fin de carrières .

le taux d'attrition se calcule pour 100 000 heures de vol
le F 104 G n'en déplaise n'a pas eu un taux d'attrition si éloigné des IIIE français ou des M 5 belges... piloter ce genre d'engin en centre europe en TBA ce n'est pas un sport de masse

en revanche les conditions d'éjection et le comportement à l'atterrissage du F 104 étaient pour le moins pointus

Screwball a écrit:le taux d'attrition se calcule pour 100 000 heures de vol
le F 104 G n'en déplaise n'a pas eu un taux d'attrition si éloigné des IIIE français ou des M 5 belges... piloter ce genre d'engin en centre europe en TBA ce n'est pas un sport de masse

en revanche les conditions d'éjection et le comportement à l'atterrissage du F 104 étaient pour le moins pointus

Certes m'enfin en combat canon (et combat simulé) c'est une bouse complète alors qu'il a quand même été conçu à la base par Kelly Johnson sur témoignages des pilotes de chasse qui opéraient alors sur F-86 en Corée. Evidemment, les souhaits d'alors n'étaient pas ceux que voulaient 15 ans plus tard les pilotes au Vietnam. Le coincer dans le réticule était limite à la portée d'un singe (si, je peux trouver un singe qui pilote d'abord). En TBA, il a équipé la RCAF avec dotation atomique à l'époque en Europe, et les Canadiens ont du mal à maîtriser l'engin... D'autant que ladite bombe ne devait être installé que par un staff de techniciens américains, ce qui simplifait "grandement" les exercices, comme on s'en doute. Mais comme les Italiens, ils ont eu un mal fou à s'en séparer et l'ont pleuré.

Cependant le 104 n'est pas d'aussi mauvaise conception que cela. Le Super Sabre au début a posé d'énormes problèmes au niveau de son réacteur qui avait tendance à générer si ma mémoire est bonne des séquences de roulis hollandais sous certaines configurations. Ca a tué plus d'un pilote avant que le problème ne soit réglé, en dehors des histoires liés au dimensionnement de l'empennage qui avaient elles entraîné l'immobilisation de l'appareil après la mort de 8 pilotes dont George Welch. C'est-à-dire qu'en pleine guerre froide, il a fallu maintenir au sol plusieurs escadrilles équipées de pied en cap de F-100, stopper la chaîne de production et faire passer 5 à 6 mois aux ingénieurs de chez NA à plancher sur une solution de secours urgentissime.
A côté de ça, le 104 n'a jamais eu ce type de problèmes, même s'il est d'un pilotage bien plus fin, ce qui est logique considérant la configuration générale de l'appareil (profil d'aile Naca rasoir, aérodynamique lêchée et réacteur à faire voler un éléphant). Mais pour recaler les choses dans leur contexte, il faudrait comparer l'appareil en le sortant de son domaine spécifique. Si on le compare au Lockheed 188 Electra (deuxième du nom, 144 construits, 57 détruits par accident et je ne parle même pas du nombre de pax tués, parce que là on sombre dans le délire morbide, là oui, il aurait fallu porter plainte contre Lockheed) le 104 fait figure d'amateur à côté, bien qu'il ne s'agisse pas des mêmes appareils ni du même emploi.

Enfin il importe de se rappeler que c'est rarement l'avion en tant que tel qui est dangereux, mais ce qu'en fait le pilote. Con à dire mais imparable. Ca va faire gueuler nombre de gens, mais on constate le même cas de figure dans les meetings : à vouloir faire des présentations en BA/TBA et épater la galerie, sans avoir de plancher de récupération, on finit irrémédiablement par le payer (allez, Spitfire à Duxford, Lightning à Duxford, P-39 ou 63 aux Usa, j'en passe et des meilleures, sans parler des circonstances dans lesquelles Mac Guire et son P-38 ont fini par encadrer la planète ). Jouent également et surtout le nombre d'heures que passent les pilotes dans le poste de pilotage, ce n'est pas un secret, plus on vole sur un appareil et mieux on le maîtrise, surtout quand ça part en sucette, c'est-à-dire au pire moment avec la météo la plus dégueulasse et en configuration la plus lourde, le tout dans une région ou le trafic aérien est aussi calme que le boulevard périphérique aux heures de pointe (loi de Murphy).

Enfin, porter plainte contre le constructeur... Encore une finesse juridique. Ce n'est pas le constructeur qui aurait du être exposé mais bien les militaires qui ont réceptionné et aprouvé l'appareil comme étant bon de service, puisqu'il est passé par un centre d'essais en vol et les mains de pilotes d'essais, une comission d'achat et d'étude, etc. Evidemment, se retourner contre l'état c'est risquer un procès qui s'étale sur plusieurs dizaines d'années avec tous les freins, problèmes et recours possibles et imaginables. Il est donc plus facile d'obtenir réparation auprès de l'avionneur, qui n'a fait que répondre à un cahier des charges stipulant que l'appareil doit évoluer à Mach 2+ à l'altitude de 40 000 pieds tout en ayant une autonomie de X nautiques et une configuration air/air de X missiles et tant d'obus approvisonnés pour le canon Vulcan, etc. Encore une fois c'est l'USAF et même l'Otan qui l'ont approuvé en dehors de la Lutfwaffe. Et pour la petite histoire, cette dernière ne s'est pas équipée en Mirage III parce que le pilote d'essais envoyé a rencontré des problèmes avec la roulette de nez. Enfin, ceci est encore autre chose...

Petite vidéo passionnante en 3 épisodes sur les Starfighters italiens (notez les pilotes qui mangent de la mozza ! )

Merci pour toutes ces infos. J'en ai vu passer beaucoup au-dessus de ma tête quand j'étais gosse, ça doit être pour ça que j'ai un faible pour cette fus cet avion. Les pilotes belges devaient être encore moins bien entraînés que les pilotes allemands, car de mémoire la Belgique a perdu entre 40 et 50% de ses F-104 dans des accidents et y'en a même au moins un qui s'est écrasé lors de sa livraison...

https://www.youtube.com/watch?v=9Kewkip_Pa8

https://www.youtube.com/watch?v=WQ1kCNoDfQA&feature=PlayList&p=A80820E5F3E52111&playnext_from=PL&playnext=1&index=7

Un fer à repasser, très peu de portance dû aux petites ailes.

Le pilotage de ce cercueil sur réacteur demandait une attention permanente, penser à autre chose durant le vol faisait les veuves.

Autre docu en 6 parties, pas mal du tout: https://www.youtube.com/watch?v=V5nzGuYr96U

Très bonne série de documentaires; il en existe un aussi sur le Super Constellation, cet avion magnifique.

Ci-dessous la liste des crashes de F-104 de la FA belge. Plus de 40 crashes ayant entraîné la mort de plus de vingt pilotes. Y'a pas à dire, il méritait bien ses petits surnoms:

http://www.ailes-militaires-belges.be/index.php?option=com_content&view=article&id=165&Itemid=264

A "noter", cette macabre anecdote:

09/02/1979 FX-95 Diepenbeek SLt Frank Naets +
Collision en vol avec le FX-81 (piloté par le SLt Peter Naets, son frère jumeau !)

Il y en a quand même pas mal qui ont réussi leur éjection, 3 désorientations spatiales et quelques collisions en vol, la normale quoi. Faut comparer avec les mentions faîtes au Mirage V toutes catégories. Je n'ai pas compté (crise de flemme) mais à vue de nez, le Mirage a causé plus de soucis que le F et TF-104...

Ajoutons également que certains appareils ont une mauvaise réputation dans des pays ou l'on ne s'y attend pas. Vous allez comprendre ce que je veux dire. La FAB a été elle aussi équipée de Thunderstreak, comme la France par ailleurs ainsi que d'autres pays membres de l'Otan. Et quand les Français sont partis se former sur le F-84 (Thunderjet, version à voilure droite et non pas en flèche) les pilotes américains ont bien failli les interdire de vol. Parce que les Français maitrisaient mal l'appareil et nombre d'entre eux se sont éjectés, à tel point que cela est mentionné dans plusieurs rapports de l'USAF avec colère et véhémence. A cette époque, les réacteurs avaient peu de poussée et étaient prompts au pompage, c'est-à-dire à un calage en plein vol et il fallait augmenter la poussée graduellement et sans se presser, sous peine de se retrouver en configuration planeur et de devoir piquer pour tenter de relancer le réacteur. Faisable à partir de 3 000 m, en dessous c'est nettement moins réalisable.

Pour finir, n'importe lequel des appareils cette époque est un piège. La conquête du supersonique (Mach 1 puis 2) a entraîné la mort de quantité de pilotes d'essais, aux Usa comme en Grande-Bretagne et même en France. Technologiquement parlant, on était alors en bascule entre des systèmes d'ancienne et de nouvelle génération avec des moyens souvent limités en termes de recours humains. C'est-à-dire qu'à cette époque, les appareils étaient nettement moins polyvalents qu'ils ne le sont aujourd'hui, avec des capacités de vol lent-vol rapide bien inférieures, si ce n'est inexistantes. C'était l'un ou l'autre mais pas les deux en même temps. Le cas du Douglas Stiletto est assez explicite -un appareil de recherche- qui se posait aux environs des 400 km/h.
Il n'est pas le seul, si on considère le Mig 21, tout pilote qui cherche à atterrir en dessous des 250 km/h indiqués sur le Badin risque la mort. Parce qu'à 249 km/h pile, il perd en sustentation et tombe comme une brique, essayez de faire planer un fer à repasser et vous aurez une idée approximative de ce que cela donne aux commandes d'un 21 sous cette configuration -et je parle en lisse, c'est-à-dire sans réservoirs pendulaires ou missiles qui viennent encore dégrader les perfs-.
Même le Mirage tant vanté par ses qualités est une calamité à faire atterrir, c'est le principal défaut de l'aile delta, qui a de très mauvaises qualités de portance à vitesses basses et qui oblige le pilote à se poser à l'aveugle, cockpit relevé en y voyant rien devant et c'est sans parler du NA A5 Vigilante qui lui opérait sur porte-avions ou encore du Phantom, les deux se posant à vitesse élevée. D'ailleurs, si vous vous penchez sous le fuselage d'un chasseur ou intercepteur des années 60-70, vous remarquerez la présence d'une crosse d'appontage même pour les appareils basés à terre. Quand ce n'est pas le cas, ils sont équipés d'un parachute frein.
On est passé la génération d'après à la géométrie variable, qui s'est révélé une fausse bonne idée, pour des raisons de masse totale en ordre de vol. D'ailleurs, tout le monde en est revenu aujourd'hui.

faudra que je retrouve le comparatif Mirage III / F 104 par un moustachu de l'ADLA

Screwball a écrit:faudra que je retrouve le comparatif Mirage III / F 104 par un moustachu de l'ADLA

Oué, cela donnerait une bonne idée pour comparer.

L'arrivée du Rafale dans l'aéronavale a été une petite révolution en matière de cursus pilotes.
L'appareil est bcp plus facile à poser que le Super Etendard (CDVE, motorisation, commandes moteur...) il se pose moins vite.
Bref la progression des jeunes est bien plus rapide et ceux-ci acquièrent la qualif de nuit (hiboux) bcp plus vite.

Différence de génération bien sûr.

Pour conclure provisoirement en attendant de replonger dans le tome III consacré au Mrage III/5 je rappelle ce mot d'Alan Shepard (pilote de l'USN avant de devenir astronaute) en forme de salut implicite aux pilotes de l'aéronavale française

vous me demandez ce qu'il y a de plus difficile au mond epour un pilote ?: poser un F8 CRUSADER de nuit sur un PA Essex modernisé (les Essex avaient une piste oblique à peu près équivalente au Foch)

Screwball a écrit:L'arrivée du Rafale dans l'aéronavale a été une petite révolution en matière de cursus pilotes.
L'appareil est bcp plus facile à poser que le Super Etendard (CDVE, motorisation, commandes moteur...) il se pose moins vite.
Bref la progression des jeunes est bien plus rapide et ceux-ci acquièrent la qualif de nuit (hiboux) bcp plus vite.

Différence de génération bien sûr.

Marrant que tu en parles, j'ai interviewé l'un d'entre-eux il y a deux semaines de cela. Il est également vrai que les systèmes employés pour l'appontage ont beaucoup évolué, et d'autre part le Super Etendard est vieux, parce qu'en allant jusqu'au bout ses origines remontent à avant celles du Mirage III. Malgré les modernisations, la cellule de base et la voilure restent les mêmes, sans parler du réacteur qui ne bénéficie pas de pc.

Screwball a écrit:Pour conclure provisoirement en attendant de replonger dans le tome III consacré au Mrage III/5 je rappelle ce mot d'Alan Shepard (pilote de l'USN avant de devenir astronaute) en forme de salut implicite aux pilotes de l'aéronavale française

vous me demandez ce qu'il y a de plus difficile au mond epour un pilote ?: poser un F8 CRUSADER de nuit sur un PA Essex modernisé (les Essex avaient une piste oblique à peu près équivalente au Foch)

Ça ne m'étonne qu'à moitié quand on considère la voilure, le train de l'appareil et ses perfs pour l'époque, et ça me fait penser à ce que déclarait Jim Lowell (Apollo XIII) qui disait que le pire auquel il ait été confronté c'était une panne électrique générale dans le cockpit de son Phantom (1er du nom, ce n'est donc pas le F-4 mais bien du Mac Donnell) en pleine mer de Chine et toutes les peines du monde à retrouver son porte-avions.
Quoi qu'il en soit, poser un intercepteur sur un pont de PA n'a jamais été facile, surtout par conditions de nuit et avec météo dégradée. Je me rappelle de Saints and Angels (si vous l'avez pas, courrez vous le procurer c'est un pur régal) ou la première femme pilote de Tomcat en bave -et elle n'est pas la seule- pour poser le biréacteur sur son PA pour la première fois. De mémoire je crois même qu'elle fait un wave-off et que son camarade, lui aussi pilote, est à deux doigts de quitter l'USN une fois son F-14 posé, si découragé qu'il est par l'expérience qu'il vient de vivre. Après tout, les appontages ne sont jamais que des configurations limite crash contrôlées et comme disait mon pilote de Rafale marine, "après la mission, à la différence des pilotes de l'Armée de l'Air, nous avons encore une dernière épreuve, celle d'apponter. Quand on a 5 heures de mission dans les pattes et qu'on est crevé, ce n'est pas aisé". Je veux bien le croire...

j'ai trouvé le comparatif 104/ IIIE sous la plume de Georges Varin un des plus grands pilotes des années 60/70 qui accumula entre autres 800 sur chacun des deux avions...
Il y en a deux pages dans le tome 2 de la triplette consacrée au mono réacteurs Dassault à aile delta

pour ce qui est des éjections sur F 104 le réquisitoire est sans appel
avec le premier siège à éjection vers le haut conçu pour les G en dessous de 2000 pieds la quasi totalité des éjections=>la mort du pilote

une seconde version était très pénalisante car elle consistait à avancer le siège de 20 cms dans un cockpit déjà pas bien grand. Le siège partait violemment vers l'arrière pour dégager les jambes et celà entraînait la mort par rupture des cervicales il fallait une modif à base de fusées de compensation c'était très couteux et les allemands dire "nein" à la différence des canadiens

il fallut bcp de morts et une véritable révolte au sein de la Bundesluftwaffe pour régler le problème avec à la clé une explosion du budget et la démission du gvt Ehrahrt...

pour le reste en évolution à basse altitude (qui fut son domaine privilégié en Europe) le 104 pas évolutif pour deux sous devait rester au dessus de 500 noeuds sous peine de se faire allumer par le premier T 33 venu


F 104 l'avion qui ne sortait pas d'une vrille Chuck Yeager s'y essaya 3 fois et tira sur le rideau trois fois. Les systèmes d'asservissement hydraulique des commandes de vol furent aussi la cause de nombreux crashes en phase d'atterrissage et de décollage à des altitudes ou le Martin Baker était un aller simple pour le Wallalha

Bref il fallait a priori une belle dose d'abnégation pour ne pas dire de
courage pour piloter le "dard" en Europe dans ces années là

Ce qui faisait le vrai plus du F 104 par rapport au IIIC puis au IIIE c'était son radar bien meilleur et son système d'arme notamment le Système Nav Attaque

Mais là il n'y avait pas grand chose à faire

Ming a écrit:[Saints and Angels

What's this?

Screwball a écrit:j'ai trouvé le comparatif 104/ IIIE sous la plume de Georges Varin un des plus grands pilotes des années 60/70 qui accumula entre autres 800 sur chacun des deux avions...
Il y en a deux pages dans le tome 2 de la triplette consacrée au mono réacteurs Dassault à aile delta

pour ce qui est des éjections sur F 104 le réquisitoire est sans appel
avec le premier siège à éjection vers le haut conçu pour les G en dessous de 2000 pieds la quasi totalité des éjections=>la mort du pilote

une seconde version était très pénalisante car elle consistait à avancer le siège de 20 cms dans un cockpit déjà pas bien grand. Le siège partait violemment vers l'arrière pour dégager les jambes et celà entraînait la mort par rupture des cervicales il fallait une modif à base de fusées de compensation c'était très couteux et les allemands dire "nein" à la différence des canadiens

Humm, c'est pas le seul cependant. Tenter une éjection sur Vampire et Sea Vixen pour ne parler que d'eux, c'est la certitude de se briser les jambes.

Screwball a écrit:il fallut bcp de morts et une véritable révolte au sein de la Bundesluftwaffe pour régler le problème avec à la clé une explosion du budget et la démission du gvt Ehrahrt...

J'avais entendu parler de ça sur les CF-104, étant donné que la RCAF en a perdu 110 au total, bien que les versions soient spécifiques par rapport aux allemands, norvégiens, italiens et hollandais.

Screwball a écrit:pour le reste en évolution à basse altitude (qui fut son domaine privilégié en Europe) le 104 pas évolutif pour deux sous devait rester au dessus de 500 noeuds sous peine de se faire allumer par le premier T 33 venu

Problème d'un appareil qui n'a absolument pas été conçu pour ce faire à la base. Quant Lockheed a voulu développer une version polyvalente, c'était plus pour se faire une marge sur les coûts monstrueux qui furent engloutis pour le développement de l'appareil. Ce qui me surprend encore aujourd'hui, c'est que personne n'ait compris juste en voyant la silhouette de l'appareil qu'il n'a rien d'un chasseur bombardier ou d'un appareil de pénétration BA/TBA. Et sur ce sujet, seule l'USAF ne s'est pas laissée leurrer, puisque les seules versions qu'elle a commandée sont celles de chasseur et chasseur bombardier, mais l'appareil n'a été que très rarement employé en BA/TBA dans ce cas. Pas fous les ricains.

Screwball a écrit:F 104 l'avion qui ne sortait pas d'une vrille Chuck Yeager s'y essaya 3 fois et tira sur le rideau trois fois. Les systèmes d'asservissement hydraulique des commandes de vol furent aussi la cause de nombreux crashes en phase d'atterrissage et de décollage à des altitudes ou le Martin Baker était un aller simple pour le Wallalha

Oui mais dans le cas présent c'était un NF-104, avec une fusée Rocketdyne (donc NA) aux fesses. La poudre s'est répandue sur son casque stratosphérique et il a été brûlé au 3eme degré sur le visage lors de sa chute vers le sol.

Screwball a écrit:Bref il fallait a priori une belle dose d'abnégation pour ne pas dire de
courage pour piloter le "dard" en Europe dans ces années là

Ce qui faisait le vrai plus du F 104 par rapport au IIIC puis au IIIE c'était son radar bien meilleur et son système d'arme notamment le Système Nav Attaque

Mais là il n'y avait pas grand chose à faire

LSR a écrit:

Ming a écrit:[Saints and Angels

What's this?

Sorry, that's Speed and Angels, louque ate ze biloute :

http://www.speedandangels.com/videos/film_clips/index.php

prends de préférence le 2eme clip intitulé "dogfight" ça te donnera une idée (bien moindre de ce qu'est le film en réalité parce que c'est probablement le meilleur documentaire qui ait été pondu sur les 'cats, vivant, visuel et pour ne rien gâcher avec une musique appropriée en générique) de ce que c'est.

Tu suis 3 pilotes lors de leur formation sur F-14, une nénette et deux gars, de A jusqu'à Z, c'est-à-dire de leurs vols de familiarisation en passant par la FWS (taupe gune), l'apprentissage douloureux de l'appontage de jour puis de nuit, et pour terminer les vols de guerre -de mémoire en Irak, tu vois la nénette balancer de l'armement comme si tu y étais-.

Oui mais dans le cas présent c'était un NF-104,
avec une fusée Rocketdyne (donc NA) aux fesses. La poudre s'est répandue
sur son casque stratosphérique et il a été brûlé au 3eme degré sur le
visage lors de sa chute vers le sol.

cet épisode est bien rendu dans "l'étoffe des héros"

Screwball a écrit:

Oui mais dans le cas présent c'était un NF-104,
avec une fusée Rocketdyne (donc NA) aux fesses. La poudre s'est répandue
sur son casque stratosphérique et il a été brûlé au 3eme degré sur le
visage lors de sa chute vers le sol.

cet épisode est bien rendu dans "l'étoffe des héros"

Oui en effet ! Bien qu'il ait été tourné avec un F-104 classique, la scène est prodigieusement bien reconstituée. C'est une de mes favorites de ce film d'ailleurs. Il manque juste le record établi par Glenn lorsqu'il était chez les Marines avec la traversée transcontinentale en Crouze photo en supersonique. Mais ils la mentionnent à défaut de l'avoir filmée. Dommage...

J'avais entendu parler de ça sur les CF-104, étant donné que la RCAF en a perdu 110 au total, bien que les versions soient spécifiques par rapport aux allemands, norvégiens, italiens et hollandais.

si je me souvient bien c'est l'avion canadien qui a eu le plus de perte en temp de paix ... et surment le pire choix d'appareil que le canada a choisit avec le Voodoo qui a été choisit pour ''reparer les pots cassé'' avec la debamdade du Arrow et des systeme de missile abandonner ...

americanakiller a écrit:

J'avais entendu parler de ça sur les CF-104, étant donné que la RCAF en a perdu 110 au total, bien que les versions soient spécifiques par rapport aux allemands, norvégiens, italiens et hollandais.

si je me souvient bien c'est l'avion canadien qui a eu le plus de perte en temp de paix ... et surment le pire choix d'appareil que le canada a choisit avec le Voodoo qui a été choisit pour ''reparer les pots cassé'' avec la debamdade du Arrow et des systeme de missile abandonner ...

Diefenbaker, les Américains et Mac Donnell, plus les convictions britanniques sur l'emploi de missiles capables de détruire les bombardiers russes, avec les coûts nécessaires au développement de l'Arrow, ce sont les raisons qui ont tué le programme. En Grande-Bretagne à l'époque c'était la mode de supprimer des Squadrons et de les remplacer par des missiles qui, pensait-on, coûtaient moins cher, étaient aussi polyvalents et ne nécessitaient pas de grosses dépenses en formation. Le souci c'est que ça condamne à une stratégie de défense et à partir du moment ou une parade est trouvé par l'ennemi, tu l'as dans le baba.

C'est à cause de ça que la RCAF a acheté des Boeing Bomarc, après avoir abandonné le programme Arrow et que Diefenbaker s'est déclaré satisfait. Tout le monde était content (enfin... presque) jusqu'au moment ou le gouvernement s'est aperçu que le Bomarc ça ne permettait pas de partir en mission en Europe au sein de l'Otan et que même en les déployant sur différents sites, il fallait quand même des jets normaux. Diefenbaker a alors dit "pas de soucis, j'ai des contacts chez Mac Donnell" -il en avait en effet, depuis le début du programme Arrow, les Américains squattaient à sa porte avec la peur de voir Avro Canada réaliser un intercepteur polyvalent bien plus moderne que n'importe lequel des avions américains alors en service ou sur la planche à dessin, et on est vraiment pas passé loin-. Si ça avait été le cas, le Canada, qui représentait alors un marché commercial extrêmement important pour les Usa, notamment en chasse (vu qu'avant la RCAF avait été équipée de pied en cape en F-86 entre autres) aurait échappé aux Américains, lesquels avaient besoin d'amortir les coûts de développement de leurs appareils. Le Voodoo a été très long à mettre au point, cela s'est fait en plusieurs prototypes et ça pris quelques années, soit au bas mot ce qui correspond aujourd'hui à quelques milliards de $... Il était donc obligatoire pour Mac Donnell de vendre l'appareil à l'export pour au moins essayer de rentabiliser tout ça. A part l'USAF, seule la RCAF a acheté des Voodoo.
Ca a tué Avro Canada et c'est pas passé loin de tuer Orenda également. Le missile employé par l'Arrow était développé par RCA mais il a été ensuite adapté à d'autres appareils.

Le Voodoo c'est pas le mauvais cheval, mais c'est un appareil à autonomie limitée (qui plus est à deux réservoirs la traînée est telle qu'avec un seul tu vas aussi loin qu'avec deux) et uniquement dédié à la chasse aux bombardiers dans sa version RCAF, à la différence de l'Arrow qui se voulait bien plus polyvalent -enfin pour l'époque-. Pas aussi difficile à piloter que le CF-104 (enfin, pas aussi exigeant question pilotage) mais un fabuleux piège quand même. Rien à voir avec le CF-100, ce ne sont pas par ailleurs les mêmes contraintes en termes de caractéristiques et performances...

un peu plus tard canadair mourut aussi , absorbé par Bombardier qui excelle uniquement dans les train et ski-doo (du moin pas brillant dans l'aviation)... merci des precision Ming (qui semble connaitre beaucoup l'aviation de mon pays )

americanakiller a écrit:un peu plus tard canadair mourut aussi , absorbé par Bombardier qui excelle uniquement dans les train et ski-doo (du moin pas brillant dans l'aviation)... merci des precision Ming (qui semble connaitre beaucoup l'aviation de mon pays )

Beh pour t'expliquer mon oncle est originaire de Montreal, résidait à Ottawa, après avoir travaillé chez Canadair et fait une longue carrière dans la RCAF dont une partie en Europe, il a commencé avant le programme Arrow et a fini à peu près au moment ou les CF-18 sont entrés en service. En ce qui me concerne, j'ai volé en Chipmunk au-dessus de l'outaouais et j'ai pondu deux papiers sur le CF-105.