Le Spitfire

Je connais un peu le Spitfire, mais j'aimerais en savoir plus sur son rôle lors de la bataille d'Angleterre

Son rôle était de prendre en chasse les chasseurs ennemis ( Messercshmitt 109 ), et de laisser les avions les plus lents aux Hawker Hurricanes. Mais comme les Hurricanes étaient plus nombreux que les Spits, ce sont ces premiers qui ont abattus le plus d'appareils ennemis. Ils en ont abattu plus que tout les autres systèmes d'armes réunis ( autres chasseurs, canons antiaérien, et tout le reste... )

Malheureusement, les Hurricanes ont été souvent oublié par le public , laissant le prestige au Spitfire.

merci

il faut dire que le spitfire a une ligne que l'on retient et puis, des films qui lui font hommage

Salut,
Le cheval de bataille de la RAF au cours de la bataille d'Angleterre est bien le Hurricane. Plus nombreux, plus stables pour le tir, les hurry sont utilisés contre les bombardiers.
Le spitfire a faillit rester a l'état de projet car son aile est tres compliquée a fabriquer. Au cours de la bataille, il était question de convertir les lignes d'assemblage du spit pour fabriquer des hurry.
Le gros défaut du spit par rapport au BF109 est son absence de compresseur: en cas de G négatifs le moteur coupe. En cas de piqué d'un bf109 le spit doit passer sur le dos et ensuite piquer.
Les pilotes allemands craignaient plus le hurricane car il encaisse mieux les coups que le spitfire.

Si le Spitfire est aujourd'hui un mythe de la bataille d'Angleterre, je pense que c'est en raison de ses lignes superbes.

Sturmovik a écrit:
Le gros défaut du spit par rapport au BF109 est son absence de compresseur: en cas de G négatifs le moteur coupe. En cas de piqué d'un bf109 le spit doit passer sur le dos et ensuite piquer.

Pas seulement le spit mais la plupart des chasseurs anglais dont le hurricane ! La raison ? les moteurs des avions anglais étaient à carburateur alors que ceux des allemands étaient à injection directe. Ceci faisait qu'effectivement en cas de piqué brutal l'alimentation des chasseurs anglais en essence était coupée, le moteur hoquetait et de précieuses secondes qui pouvaient être décisives étaient perdues.

Il n'y avait pas ce problème avec les moteurs allemands

Sturmovik a écrit:
Les pilotes allemands craignaient plus le hurricane car il encaisse mieux les coups que le spitfire.

Si le Spitfire est aujourd'hui un mythe de la bataille d'Angleterre, je pense que c'est en raison de ses lignes superbes.

Là ça se discute. le hurricane était en fin de développement. Il était plus lent et était obsolète pour affroncter les BF109, mais il était robuste. (C'est pour cela qu'il était, autant que possible, réservé aux bombardiers)

Le spitfire lui était fin, racé, agile et rapide. C'est pour ça qu'il affronta le BF 109. Mais il n'était pas sans défaut en 1940. Son rayon d'action était réduit (ce qui avait peu de conséquences, les combats se déroulant au dessus du sol anglais), son train d'atterrissage (comme celui du BF109 d'ailleurs) était étroit et dangereux, et il n'était armé que de mitrailleuses ce qui lui donnait une puissance de feu parfois insuffisante. Mais il n'était qu'en début d'évolution ( le spit de 1944 ne ressemblait plus guère à celui de 1940), la plupart des défauts furent, au fur et à mesure, gommés, et il fit toute la guerre.

Ce qui fait que le spitfire est bien l'avion emblématique de la RAF pour la 2ème GM

Salut,
Le cheval de bataille de la RAF au cours de la bataille d'Angleterre est bien le Hurricane. Plus nombreux, plus stables pour le tir, les hurry sont utilisés contre les bombardiers.
Le spitfire a faillit rester a l'état de projet car son aile est tres compliquée a fabriquer.

Elle n'est pas aussi compliquée que cela à produire. Elle est même très intelligement pensée puisque c'est une des rares voilures qui supporte assez bien la compressibilité due aux effets à l'approche du mur du son. Le longeron d'aile (aile modèle B de mémoire, dépourvue de caissons à la différence du Mk 21) est une oeuvre d'art en elle-même... D'autant plus que R. Mitchell le concepteur était un ingénieur autodidacte, ce qui est encore plus fabuleux.

Au cours de la bataille, il était question de convertir les lignes d'assemblage du spit pour fabriquer des hurry.

Ce n'est pas totalement exact. Lord Beaverbrook, le magnat de la presse canadien, a organisé toute une planification de production des appareils avec un succès proche de la perfection. Le problème a reposé sur la répartition de la fabrication des appareils. Le Hurricane, comme les précédents appareils de Sydney Camm (le concepteur du Hurricane) est d'une conception plus classique, au sens ou une large partie de son fuselage est entoilé. Mais il n'en demeure pas moins que le Spit est plus maniable et bien plus fin.

Le gros défaut du spit par rapport au BF109 est son absence de compresseur: en cas de G négatifs le moteur coupe. En cas de piqué d'un bf109 le spit doit passer sur le dos et ensuite piquer.

Ce n'est pas le compresseur le problème, le problème c'est le carburateur, parce que le flotteur et la cuve du carburateur ne bénéficiaient pas d'un système d'apprivisionnement en essence en vol dos, ce à quoi Rolls-Royce a remédié quelques temps plus tard. Le problème était commun au Spit aussi bien qu'au Hurricane.
D'autre part, si le Spit n'avait pas eu de compresseur il n'aurait jamais pu combattre aux altitudes atteintes durant la bataille d'Angleterre. Ca a été le cas des deux P-38 livrés à la RAF à titre d'essais, sans leurs compresseurs, parce que les américains jugeaient cette pièce encore trop confidentielle. Il en a résulté un avis négatif de la RAF vis-à-vis de l'adoption de ce chasseur bimoteur.

Les pilotes allemands craignaient plus le hurricane car il encaisse mieux les coups que le spitfire.

Mais beaucoup d'entre-eux refusaient de croire quand ils s'étaient fait descendre, surtout les pilotes de chasse, qu'ils avaient été abattus par un Hurricane, parce que le Spitfire était un adversaire qui leur paraissait plus "digne"

Si le Spitfire est aujourd'hui un mythe de la bataille d'Angleterre, je pense que c'est en raison de ses lignes superbes.

Certes mais le Spit a une descendance bien plus longue, avec des motorisations de plus en plus puissantes et des développements, pour mémoire :
-la cylindrée passe de 25 à 37 litres et croit de 1100 à 2400 ch voir plus en fin de modèles
-la voilure a été adaptée à toutes sauces : ailes de type A, B et C, dans parler du développement Spiteful, dont la voilure se retrouve ensuite sur le Supermarine Attacker de mémoire -un appareil à réaction embarqué-
-l'armement passe de 8 mitrailleuses de .303 à 2 canons de 20 mm et deux mitrailleuses de .303 puis à 4 canons de 20 mm, avec emport de bombes et de roquettes
-l'appareil est adapté à : 1/ la chasse à haute (Mk VIII) et basse altitude (LFV et LF IX), la reconnaissance (Mk XI et XIX pour ne citer qu'eux), navalisé (Seafire).
Le Hurricane, malgré ses avantages, n'a jamais connu un tel développement.

Elle n'est pas aussi compliquée que cela à produire.

Ok, je nuance mon opinion.

Au cours de la bataille, il était question de convertir les lignes d'assemblage du spit pour fabriquer des hurry.

Ce n'est pas totalement exact

J'ai eu cette information dans un magazine anglais; peut-etre ai-je mal compris.

Ce n'est pas le compresseur le problème, le problème c'est le carburateur

Oui c'est bien le carburateur, j'ai confondu :oops:

Bien-sur le spit est bien meilleur mais je me limitais a la bataille d'Angleterre pour mon jugement.

Je suis ravi de vous faire reagir, j'espère ne pas étre trop a coté de la plaque.

Est-il vrai aussi que les recrues étaient versées sur Spit et que les vétérants se contentaient du Hurricane ?
Comme pour compenser les défauts des pilotes par les qualités techniques des appareils.

Sturmovik a écrit:

Elle n'est pas aussi compliquée que cela à produire.

Ok, je nuance mon opinion.

Au cours de la bataille, il était question de convertir les lignes d'assemblage du spit pour fabriquer des hurry.

Ce n'est pas totalement exact

J'ai eu cette information dans un magazine anglais; peut-etre ai-je mal compris.

Ce n'est pas le compresseur le problème, le problème c'est le carburateur

Oui c'est bien le carburateur, j'ai confondu :oops:

Bien-sur le spit est bien meilleur mais je me limitais a la bataille d'Angleterre pour mon jugement.

Je suis ravi de vous faire reagir, j'espère ne pas étre trop a coté de la plaque.

Est-il vrai aussi que les recrues étaient versées sur Spit et que les vétérants se contentaient du Hurricane ?
Comme pour compenser les défauts des pilotes par les qualités techniques des appareils.

Nan il n'y a pas eu de différences d'attrition de pilotes en fonction des appareils. De toute façon, la RAF en est arrivée à un moment en pleine Bataille d'Angleterre ou les pilotes sortaient de formation avec parfois moins de 10 heures de vol sur avion de chasse (en dehors du Tiger Moth et du Miles Magister). La situation s'est améliorée une fois la menace d'une invasion nazie passée, comme de reste l'arivée des premiers pilotes en provenance du programme de formation du Commonwealth.
La procédure de sélection était différente au sein du Bomber Command, ou l'on avait l'habitude de retenir les apprentis pilotes surdoués pour en faire des instructeurs au final au lieu de les envoyer sur "le front", en les ajoutant au pool de pilotes ayant déjà fait un tour d'opérations (ou plutôt ayant survécu à un tour d'opérations).

Ming a écrit:
Nan il n'y a pas eu de différences d'attrition de pilotes en fonction des appareils.

Ce n'est pas totalement exact (Je déconne). Ce qui est sûr, c'est que les pilotes belges, même chevronnés, se sont retrouvés sur Hurricane. Mais ils étaient belges me direz-vous, et de toute façon, il n'y avait pas assez de Spitfires pour tout le monde...

Ach Herr Motpulk Von LSR, tu te trompes. Il n'y a pas eu que des hurricanes pour les belges. Pour ne citer que lui, Offenberg a volé sur Spitfire. De même que Vicky Ortmans et j'en passe. Après la BoB, de toute façon la majorité des Squadrons sont passés sur Spit, et quand ça n'a pas été le cas, ils sont passés soit sur Typhoon (... le 609 !), Mustang I (en Army Co-operation) ou au Hurribomber (et les gars qui ont volé dessus ont pleuré... heuresement ils n'étaient pas nombreux). Ceci seulement pour les squadrons en Europe (j'oublie ceux sur P-39 mais ça n'a duré que quelques semaines, tellement les anglais ont été déçus par l'appareil) et P-40 avant de se retrouver dans le désert.
Le West Riding of Yorkshire (609) pour en revenir à lui n'a pas connu le Hurricane. En fait ils sont passés du Spitfire I, puis IIa puis Vb au Typhoon.
Et toc

Nan très cher Ming, je ne me trompe pas: je parlais de la BoB, pas de la suite.

je suis toujours ému de lire des descriptions de cet avion(même techniques, avec le Spit tout est poésie, toute façon ), j'en ai vu voler quelques uns sur l'aéroport de Lydd dans le Kent et le bruit du V12 Merlin est plus qu'envoutant, c'est presque de l'ordre de l'émotion physique (il faut dire que mon correspondant anglais était raide dingue de cet avion, son pére était pilote sur Beechcraft et son grand-père navigateur sur un bombardier en 1944, on en parlait souvent), d'ailleurs on peut se demander jusqu'à quel point les motos BSA, les Nortons et les Triumphs n'ont pas été un peu les dépositaires, les héritières de ce beau son avant qu'il ne s'évanouisse...

c'est extra d'avoir lu vos posts!

pour le Hurricane, je crois me souvenir que Pierre Clostermann en parle avec beaucoup de respect dans le "Grand Cirque" (dans le sens où il en loue la sûreté par rapport aux premiers Supermarine) mais je peux me tromper...


j'ai lu des pilotes dire combien voler à son bord est un bonheur intransmissible et que seul son "museau" (longueur imposante et masquante) posait des problèmes aux néophites à l'envol et à l'aterrissage (mais ça c'était un peu le lot de beaucoup de zincs de l'époque).

un p'tit souvenir perso, peut-être partagé par vous si vous étiez présent(e)s ce jour d'Août 2002 commémoratif à Dieppe.
un Spitfire Mark II avec la cocarde de la RAF était venu faire une splendide démo dans le ciel de la ville à midi tapantes à l'exact moment T de l'assaut des héros du 19 Août 1942...le silence avant son arrivée annoncée était magnifique et il y avait plein d'émotion contenue chez les spectateurs du "show" (le pilote fit des figures de rase-mottes mais sans se la "péter", présentant plus les capacités de l'appareil que les siennes propres dans la grande tradition anglaise) et pas seulement chez les survivants (et leur famille) du régiment canadien d'Hamilton.

ce bruit, j'en la chair de poule quand j'y pense...

Salut tout le monde!

Le Spitfire reste une légende de part sa capacité au combat aérien et
à sa portance inégalée par les chasseurs allemand, qui lui conférait à
haute altitude une capacité de combat de de manœuvrabilité que les BF
109 ou FW 190 ne pouvait se permettre. Leur portance était plus
importante que celle des appareils allemands grâce à leur forme
elliptique, leur surface alaire importante et une épaisseur bien plus
grande (il vu d'ailleurs développé un spit spécial pour les très hautes
altitude, le Spitfire VII, avec des saumons 'aile plus allongés, un
cockpit préssurisé et un compresseur double étage pour les hautes
altitudes).
C'est pourquoi les chasseurs allemands essayaient d'attirer les spit
vers de plus basses altitudes pour que leurs appareils aient une
manoeuvrabilité plus importante que ceux de la RAF.
Pour contrer cette supériorité allemande au niveau de la vitesse et
de la maniabilité latérale, les ingénieurs anglais ont rétrécit
l'envergure de certains spitfire en faisant ainsi des plans carrés. Le
moteur fut remplacé par un Merlin 57 ayant une turbine de compresseur
réduite de diamètre pour les vols en dessous de 1000m passant de ce
fait la puissance moteur de 1200CV à 1450CV (malheureusement,à partir
de 2500m la courbe de puissance chutait rapidement et à partir de 3500m
le moteur n'offrait plus que 600CV de puissance, due au fait que le
volume d'air surcompressé était largement inférieur...Les spit
devenaient alors de vraies mules). Il s'agissait des Spit V-D.






PS:Ming, le Spitfire était très loin d'atteindre le mur du son donc les ailes n'étaient pas du tout prévues pour supporter les contraintes exercées par l'approche du mur. Il volait au plus vite en piqué en étant opimiste, entre 700 et 800km/h (en considérant que l'amplanture supporte de telles vitesse et je n'en suis vraiment pas sûr. Les ailes avaient tendance à se déformer avec des vitesses de piqué trop importantes et de plus le revêtement alu avait lui, tendance à s'arracher), or le mur du son est à 1224km/h.



Amicalement,
Flavien

Il y avait des belges sur Tempest, au 122eme squadron de la RAF basé en hollande.

Salut,

Au cours de la bataille, il était question de convertir les lignes d'assemblage du spit pour fabriquer des hurry.

Je précise, avec un extrait publié sur le site de la RAF (pour ceux qui maitrisent l'anglais:

...the Spitfire legend was in great danger of failing to take off at all. Initial production was so slow that the Air Ministry seriously considered cancelling the type in favour of using the production capacity at Supermarine for the manufacture of other aircraft such as the Beaufighter. The problem was caused by the Spitfire's advanced design, particularly the elliptical wing, which necessitated radical new production techniques to be introduced by inexperienced sub-contractors.

voir ici

l'appareil est adapté à : 1/ la chasse à haute (Mk VIII) et basse altitude (LFV et LF IX), la reconnaissance (Mk XI et XIX pour ne citer qu'eux), navalisé (Seafire).
Le Hurricane, malgré ses avantages, n'a jamais connu un tel développement.

Le Hurricane connaitra quelques évolutions (mais minimes par rapport au spitfire ) malgré tout. Il sera navalisé puisqu'il sera employé sur les cargos comme avions d'escorte avant l'arrivée des portes avions d'escorte.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane
Il aura aussi une vocation de chasseur nocturne pendant quelques temps avant l'arrivée des Mosquito.
http://www.uk-us.fr/huricanecercle.htm
Il recevra aussi un moteur plus costaud et une aile universelle durant la guerre.

C'est la toile qui a fait le succès du Hurricane, son fuselage était en métal à l'avant mais l'arrière restait en toile ce qui lui a permit d'encaisser des coups très très durs et d'être remise en état en un rien de temps.

Par contre, quelqu'un aurait des photographie des Spitfire à flotteurs qui avaient été construit pour opérer dans le Dodécadonèse ? J'ai lu un article très intéréssant sur cette version quasi annonyme du spitfire dans un vieux wingmaster et j'aimerai bien avoir plus de photos et d'infos.

Ce n'est pas la toile qui a fait le succès du Hurricane, c'est tout simplement que Sydney Camm a repris le concept des précédents appareils de Hawker : treillis tubulaire entoilé comme sur les Hart, Audax, Demon, Hind et Osprey. Le treillis tubulaire est bien plus résistant lorsqu'il est criblé de balles qu'une simple cellule en panneaux d'alliage emboutis tout simplement parce que la surface exposée est bien moindre.

Là ou un fuselage classique comme celui du Bf-109 ou du Spit est littéralement haché par une rafale et cède sous les forces et contraintes dues au vol, le treillis tubulaire soudé et triangulé permet de maintenir les éléments à moins d'un coup direct sur un gousset (ce qui a du se produire une fois sur 100 000 coups si ce n'est pas moins).

Raison pour laquelle lorsqu'il a été question de passer au fuselage tout alliage comme sur le Typhoon, au départ les premiers exemplaires avaient la fâcheuse habitude de perdre leur empennage en plein vol. D'abord parce que la queue de l'appareil était lourde, qu'ensuite il y avait un problème de contrepoids qu'il a fallu recalculer mais aussi parce que personne chez Hawker n'avait conçu de monoplan de chasse sur une structure autre que celle du treillis tubulaire soudé -et le typhoon reprend en partie ce treillis seulement à hauteur du cockpit pour la jointure voilure-cabine uniquement, ainsi que pour le berceau du Napier Sabre-. Moyennant quoi, Camm et son équipe ont ajouté des bandes de tôle d'alliage pour renforcer les fixations d'empennage comme solution temporaire, avant de revoir le dessin des gouvernes et surtout le système d'équilibrage des gouvernes, pour alléger les contraintes sur la partie arrière du fuselage.

Edit : deux vues fantômes pour voir de quoi je parle.

Celle du Hurricane, dont on voit clairement la structure du fuselage en tubes d'acier soudés triangulés. Cette construction fut employée sur quantité de planeurs (ASK-13, DFS, etc.) parce qu'elle offre une grande résistance à toutes les contraintes. Toute la série des biplans Hawker Hart et dérivés en est équipée :



Même avionneur, génération suivante. Cette fois-ci, Camm a préféré l'usage de lisses et de couples pour le revêtement du fuselage. Résistance moindre, mais la masse s'en trouve allégée -tout simplement parce que les éléments sont en alliage embouti et qu'ils sont de plus rapides à produire en grande série, puisqu'ils ne nécessitent que la matière première et les presses pour les former :

16 Spitfires en vol simultanément:


http://www.liveleak.com/view?i=88e_1311160682

Merci. C'est émouvant.

elgor a écrit:

Sturmovik a écrit:
Le gros défaut du spit par rapport au BF109 est son absence de compresseur: en cas de G négatifs le moteur coupe. En cas de piqué d'un bf109 le spit doit passer sur le dos et ensuite piquer.

Pas seulement le spit mais la plupart des chasseurs anglais dont le hurricane !

Les 2 avaient un Merlin si je ne m'abuse.
Pour un avis éclairé concernant les évaluations des différents Spit, rien ne vaut la relecture du grand cirque.

Bonjour .Les coupures d'alimentation n'étaient pas dû au compresseur (lequel était présent sur le Merlin) mais à la présence d'un.... Carburateur, tandis que le moteur qui équipait les " Me 109 " était à injection , ce système étant moins sujet aux brusques variations .Notre ami Ming, pourrait nous éclairer s'il passe dans le coin.

Amicalement .


le ronin;

Mon ami Le Ronin a parfaitement raison. Le problème du blocage ou plutôt du raté en G négatif est du à un surplus de carburant sur le carburateur du Spit -et le Hurricane- (trop d'essence dans la cuve et éventuellement un plongeur bloqué en position ouverte, ce qui donnait des ratées avant une remise en assiette normale et une reprise régime normal) -lequel était également équipé d'un compresseur dès le début. C'est une petite ingénieur britannique, que les pilotes ont chastement baptisée Lady l'opercule (j'édulcore, étant donné qu'ils avaient été bien plus directs en ce qui concerne le surnom) qui a trouvé le truc en installant une pièce qui limitait l'arrivée de carburant. La jeune femme en question était assez libérée pour l'époque : elle courait à moto (en Norton) et il me semble même qu'elle a participé au Tourist Trophy (ce qui correspond grosso modo au Bol d'Or version britannique).

Ce problème là, le 109 ne l'a pas connu parce que les Allemands ont très tôt installé un système d'injection sur tous leurs moteurs ou presque, ce qui a gravement inquiété les Américains en 1940 lorsqu'ils se sont rendus compte qu'une injection permettait de doser beaucoup mieux la quantité d'essence nécessaire au mélange et par delà les histoires de performances, de consommation, donc d'autonomie et ce qui s'en suit.

Les gens de chez Rolls ne sont pas passés directement à l'injection. Sur le PR Mk XI (donc reconnaissance photo) c'est un système d'alimentation hybride, qui emploie un carburateur avec une ébauche de débitmètre d'air (ce qui sert en fait à mesurer la quantité d'air aspiré pour envoyer la quantité d'essence correspondante, afin d'avoir un mélange air/essence approprié ou stoéchiométrique). C'était ce qu'ils appelaient des "tubes d'impact" et qui était logé en plein dans le venturi du carburateur, puisque le compresseur aspirait juste devant.

L'injection est d'une manière générale arrivée assez tardivement sur les moteurs britanniques - je la situe à partir du Griffon 74, qui est une version injectée du 72, montée sur le Fairey Firefly IV, qui n'est entré en service qu'après guerre. Les Napier Sabre, Bristol Centaurus sans parler des Pegasus et autres Hercules étaient à cette époque équipés de carburateurs. L'avantage d'un carbu face à une injection c'est qu'il est nettement moins sensible à l'encrassement du fait de l'absence d'injecteurs et généralement beaucoup simple conceptuellement parlant, avec moins de sous-systèmes qui représentent autant de possibilités de pannes.

J'aimerais vous faire remarquer que sur les portes-avions canadiens, les "HMCS Warrior et Magnificent" nous avions des Spitfire, mais que nous nommions "Seafire" à cause de quelques changements dans la construction dont les ailes pliantes pour les descendre par les élévateurs dans les hangars sous le "flight deck" et ausi l'installation d'un crochet à l'arrière de l'appareil permettant de saisir un câble d'arrêt. Ces appareils étaient très prisés par nos pilotes. Nous avions aussi des escadrilles de ''Sea Fury''. des ''Firefly'' et une autre escadrille d'avions ''Avenger". Nous avions de bons appareils et de bons pilotes, doublés mécaniciens doués à l'entretien et de bons hommes de pont poour les départs et les arrivés de ces appareils.

J'ai fait un voyage à bord d'un Firefly, le seul avion à deux passagers (pilote et observateur) afin de me rendre sur la Base de ''Shearwater'', suite à une opération que j'avais reçue à notre "Sick Bay", à bord du Magnificent. Tout ce que je peux dire est que décoller ou aponter sur un porte-avions est une manoeuvre très dangereuse, et je comprends ce que les pilotes subissaient comme stress. Une piste de 680 pieds c'est court! Mais l'expérience en vaut la peine.

Warrior

cc

revue sur le sujet :

L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°4 SPITFIRE