La RAF et leurs pilotes

Oups!!! grand moment de solitude...je pensais bien faire en écrivant ainsi.

La suite intéresse quelqu'un ou non? Je sais d'office que Kal' répondra NON mais si quelqu'un de passionné peut continuer à m'orienter par petits tronçons, cela me rendrait de grands services. En même temps ce n'est pas le propre de ce forum, alors je me fais plus discrète...

Je suis intéressé mais je n'aurais pas la même science que Kaiser Sauce pour dénicher les détails bancals... (loin de là même !)

Cassiopée a écrit:Je sais d'office que Kal' répondra NON

T'énerves pas, même moi j'aurai du mal à trouver chiant un truc que j'ai pas lu.

J'ai dis que je laissais tomber, ça veut dire que je te donnerai plus d'avis à ce sujet, ni dans un sens ni dans l'autre. Alors ne t'inquiètes pas, c'est pas moi qui vais (re)venir te descendre.

Kalendeer a écrit:

Cassiopée a écrit:Je sais d'office que Kal' répondra NON

T'énerves pas, même moi j'aurai du mal à trouver chiant un truc que j'ai pas lu.

J'ai dis que je laissais tomber, ça veut dire que je te donnerai plus d'avis à ce sujet, ni dans un sens ni dans l'autre. Alors ne t'inquiètes pas, c'est pas moi qui vais (re)venir te descendre.

HS ON:Sturm, j'ai la très nette impression que le projet "combat de boue" a fait long feu ! HS Off

Je t'entends tecumseh!

tecumseh a écrit:
HS ON:Sturm, j'ai la très nette impression que le projet "combat de boue" a fait long feu ! HS Off

ouais, pas de bol Au moins on aura essayé... (*part imaginer Kal' a genoux , maintenant la tête de Cassiopée dans la boue, un sourire mi sadique mi sensuel aux lèvres*)

Ps Kal' et Cassiopée: rhô, c'est pour rire ^^

Non mais je signe et je signe, si on se bat, c'est à la Patton. Ou à la rigueur il me refile ses flingues, promis, je mettrais pas de sang sur ses crosses d'ivoires Non parce que franchement, mes années de judo sont loin, là... (ouais, c'était le bon temps, les compètes, les garçons qui vous arrachait la moitié de votre kimono bas de gamme avant de se prendre une branlée par la seule fille de la poule, ah, les médailles d'or... c'était jusqu'à ce qu'ils commencent à grandir, ces vicieux !)

Et la boue, ça pue, ça colle, ça accroche dans les cheveux. Faut innover, les gars : la farine de granit ! C'est doux, vaguement blanc, on s'y enfonce bien mais ça colle pas trop, c'est de la boue de sable sans les inconvénients de la boue. Farine powa.

La suite pour qui veut :
Je viens tout juste de tout corriger ma première version et je peux vous dire que c'est réellement appréciable....
(Nouveau PC et accès à internet en ce week end : le pied absolu!!)


***


En soupirant je pensai aux pages inachevées par faute de ressources. Pendant des semaines sur une vieille machine à écrire, les mots donnaient vie à des récits sur les héros de la guerre.

L’autre jour par curiosité, je suis montée dans un Typhoon mis en réparation dans le hangar. Les pilotes avaient une opération mnémotechnique précédent le décollage et permettant de passer en revue sans oubli la liste des manœuvres essentielles. « BTFCPPUR » Brakes, trim, flaps, contact, petrol, undercarriage et radiator…les passer en revue fut se mettre en condition réelle pour une importante mission. Avec un peu d’imagination, on pouvait s’imaginer prendre les commandes de l’engin pour s’envoler à plus de 25 000 pieds. Un dernier coup d’œil aux instruments : les glissières du Hood, la température d’huile à 40°, le radiateur à 10° et les petites surfaces de compensations aérodynamique des gouvernes.

Je suis si excitée que j’imagine sans difficulté la présence du mécano pour mettre le contact de la mitrailleuse- photo. Le même qui aura pris soin de déposer un parachute sous le siège ainsi que le casque dont l’électricien branchera les écouteurs sur la radio et le masque aux bouteilles d’oxygène. Comme un gosse je touche la radio, le collimateur, le miroir rétroviseur.

Ensuite, je me voyais manipuler les pompes. Bruit de crécelles du démarreur et l’hélice tournerait. Les mécaniciens s’affaireraient à enlever les cales, traîner les batteries, s’accrocheraient ensuite aux pans pour aider les avions à pivoter….Les yeux dans le vague, je finis par réaliser le départ de Leicester.

Le dortoir des WAAF était situé dans l’aile gauche du château. En vidant l’armoire, un vieille photographie tomba.

Une représentation de la grande famille au complet. De gauche à droite, les pilotes, ceux en réserve et les autres en alerte sanglés dans leur gilet de sauvetage. Sur les ailes de l’avion, on peut voir le sergent William Ferguson, abattu le lendemain de mon arrivée dans le Devon. Il a obtenu la DFC : Distinguished service Cross à titre posthume. La photographie trouvera une place sur la console de la cheminée de Londres. On ne manquera pas de me poser des tas de questions sur l’expérience vécue là-bas.

Alors avec beaucoup d’émotion, raconterai y avoir vécu les meilleurs moments d’une patriote de l’Empire britannique. Assise sur le lit à ressorts grinçant, je triturais mes doigts, angoissée à l’idée d’avoir abandonné si rapidement la partie.

Quand la porte s’ouvrit sur Glenn Carter en personne. Bonnie Glenn Carter était une très jolie femme, blonde plantureuse aux grands yeux bleus. Une enfance passée dans la haute sphère anglaise, fille unique d’un homme richissime, Bonnie n’a jamais manqué de rien et tout sur elle aspirait à la perfection et la noblesse.

Entre WAAF régnait une certaine compétition, dans le but d’obtenir une place auprès de l’élite de l’aérospatiale et on ne peut en vouloir à personne d’aimer l’ambition. Cependant je vins à la féliciter pour le poste obtenu. Elle prit une attitude si indifférente que je se sentis la colère m’envahir. Pour qui se prenait-elle ? Cette nuit-là, je ne dormis pas partagée entre le chagrin, la déception et la frustration. Un retour à Londres précipité et pendant des années ruminer un échec.

L’arrière de solde dans la poche, le barda parfaitement ficelé j’attendais sous un hangar. Il pleuvait sur la campagne et ruisselante comptait le temps que mettrait le chauffeur du commandant Elton Fitzgerald Lewis pour venir me quérir.

Le très affable Leicester arriva décontracté, les mains dans les poches pour se les réchauffer. Il portait pull-over réglementaire de laine blanche par-dessus un gilet en peau de mouton. Sur les chaussettes, de grands bas de laine qui montaient jusqu’à mi-cuisses sur le pantalon. Sur le tout, des bottes proprement cirées dès l’aube. Il tirait toujours ses cheveux ondulés en vaguelettes sur le coté gauche et fraîchement rasé dégagé une délicieuse odeur d’eau de Cologne.

Je ne cessais de le trouver attachant parce qu’attentionné pour chacune des personnes travaillant au squadron. Il se plaça sur ma droite et fixant l’horizon se comportait comme s’il était seul dans ce hangar.

-je ne vais pas pouvoir venir. Ma permission a été ajournée.

Une déception supplémentaire à ajouter à le journal de bord. La gorge nouée, je me consolai en évoquant le fait qu’il n’aurait jamais fait autant d’heures de train pour seulement deux jours de permission. Le jazz s’écouterait encore après la guerre !

-je suis désolé Godwin.

-ce n’est pas grave – l’émotion déforma le son de ma voix – ce n’est pas grave mon lieutenant.

La suite pour qui veut :
Je viens tout juste de tout corriger ma première version et je peux vous dire que c'est réellement appréciable....
(Nouveau PC et accès à internet en ce week end : le pied absolu!!)


***


En soupirant je pensai aux pages inachevées par faute de ressources. Pendant des semaines sur une vieille machine à écrire, les mots donnaient vie à des récits sur les héros de la guerre.

L’autre jour par curiosité, je suis montée dans un Typhoon mis en réparation dans le hangar. Les pilotes avaient une opération mnémotechnique précédent le décollage et permettant de passer en revue sans oubli la liste des manœuvres essentielles. « BTFCPPUR » Brakes, trim, flaps, contact, petrol, undercarriage et radiator…les passer en revue fut se mettre en condition réelle pour une importante mission. Avec un peu d’imagination, on pouvait s’imaginer prendre les commandes de l’engin pour s’envoler à plus de 25 000 pieds. Un dernier coup d’œil aux instruments : les glissières du Hood, la température d’huile à 40°, le radiateur à 10° et les petites surfaces de compensations aérodynamique des gouvernes.

Nan : la phrase mémotechnique BTFCPPUR est uniquement employée pour le Spitfire et encore pas tous les modèles : le Typhoon bénéficie quant à lui d'un système de démarrage par cartouche Koffman, qui rend la check-list spécifique et le moteur a une tendance à grimper très vite en température, de ce fait une température d'huile à 40° à l'époque c'était assez rare, sauf en plein hiver et encore.
Ensuite en ce qui concerne le hood, ça dépend du modèle parce que sur les premières versions l'accès au cockpit se fait par une portière comme sur une voiture.

Je suis si excitée que j’imagine sans difficulté la présence du mécano pour mettre le contact de la mitrailleuse- photo. Le même qui aura pris soin de déposer un parachute sous le siège ainsi que le casque dont l’électricien branchera les écouteurs sur la radio et le masque aux bouteilles d’oxygène. Comme un gosse je touche la radio, le collimateur, le miroir rétroviseur.

Nan plus : à cette époque les parachutes sont conçus pour servir de siège de ce fait sans le parachute on ne peut pas s'asseoir, et habituellement les pilotes le revêtent eux-mêmes. Les mécanos brêlent les pilotes, c'est-à-dire qu'ils les aident à mettre leur harnais. Le contact cinémitrailleuse est de mémoire simultanné à la détente des canons, quant au masque sur les bouteilles d'O2 il est d'habitude perpétuellement branché : l'une des caractéristiques du Typhoon c'est qu'il y a des rejets de monoxide de carbone dans le cockpit, imposant de ce fait le port permanent du masque, qu'on soit à basse, moyenne ou haute altitude.

Ensuite, je me voyais manipuler les pompes. Bruit de crécelles du démarreur et l’hélice tournerait. Les mécaniciens s’affaireraient à enlever les cales, traîner les batteries, s’accrocheraient ensuite aux pans pour aider les avions à pivoter….Les yeux dans le vague, je finis par réaliser le départ de Leicester.

Nan, comme je le disais il n'y a pas de démarreur sur le Tiffy mais une cartouche, donc pas de bruit de crécerelle mais un BANG suivi du moteur presque à plein régime. Donc pas d'accumulateurs de démarrage (batteries).

Le dortoir des WAAF était situé dans l’aile gauche du château. En vidant l’armoire, un vieille photographie tomba.

Une représentation de la grande famille au complet. De gauche à droite, les pilotes, ceux en réserve et les autres en alerte sanglés dans leur gilet de sauvetage. Sur les ailes de l’avion, on peut voir le sergent William Ferguson, abattu le lendemain de mon arrivée dans le Devon. Il a obtenu la DFC : Distinguished service Cross à titre posthume. La photographie trouvera une place sur la console de la cheminée de Londres. On ne manquera pas de me poser des tas de questions sur l’expérience vécue là-bas.

Nan : la DFC est la distinguished Flying Cross et non pas Service Cross, ce sont deux croix différentes qui ne sont pas attribuées pour les mêmes raisons. D'autre part si c'est un sergent ce n'est pas une DFC qu'il aurait obtenu mais une DFM (distinguished flying medal) puisque c'est un sous-off.


Alors avec beaucoup d’émotion, raconterai y avoir vécu les meilleurs moments d’une patriote de l’Empire britannique. Assise sur le lit à ressorts grinçant, je triturais mes doigts, angoissée à l’idée d’avoir abandonné si rapidement la partie.

Quand la porte s’ouvrit sur Glenn Carter en personne. Bonnie Glenn Carter était une très jolie femme, blonde plantureuse aux grands yeux bleus. Une enfance passée dans la haute sphère anglaise, fille unique d’un homme richissime, Bonnie n’a jamais manqué de rien et tout sur elle aspirait à la perfection et la noblesse.

NdlR : si tu as son adresse...

Entre WAAF régnait une certaine compétition, dans le but d’obtenir une place auprès de l’élite de l’aérospatiale aéronautique et on ne peut en vouloir à personne d’aimer l’ambition (d'être ambitieuse plutôt). Cependant je vins à la féliciter pour le poste obtenu. Elle prit une attitude si indifférente que je se sentis la colère m’envahir. Pour qui se prenait-elle ? Cette nuit-là, je ne dormis pas partagée entre le chagrin, la déception et la frustration. Un retour à Londres précipité et pendant des années ruminer un échec.

L’arrière de solde dans la poche (arriéré ou restant mais pas arrière), le barda (nan on dit le kitbag dans la RAF) parfaitement ficelé j’attendais sous un hangar. Il pleuvait sur la campagne et ruisselante comptait le temps que mettrait le chauffeur du commandant Elton Fitzgerald Lewis pour venir me quérir.

Le très affable Leicester arriva décontracté, les mains dans les poches pour se les réchauffer. Il portait pull-over réglementaire de laine blanche par-dessus un gilet en peau de mouton (Irvin jacket). Sur les chaussettes, de grands bas de laine qui montaient jusqu’à mi-cuisses sur le pantalon (les bas servaient de foulard ou de tour du cou à l'époque). Sur le tout, des bottes proprement cirées dès l’aube. Il tirait toujours ses cheveux ondulés en vaguelettes sur le coté gauche et fraîchement rasé dégagé une délicieuse odeur d’eau de Cologne.

Je ne cessais de le trouver attachant parce qu’attentionné pour chacune des personnes travaillant au squadron (Squadron). Il se plaça sur ma droite et fixant l’horizon se comportait comme s’il était seul dans ce hangar.

-je ne vais pas pouvoir venir. Ma permission a été ajournée.

Une déception supplémentaire à ajouter à le journal de bord. La gorge nouée, je me consolai en évoquant le fait qu’il n’aurait jamais fait autant d’heures de train pour seulement deux jours de permission. Le jazz s’écouterait encore après la guerre !

-je suis désolé Godwin.

-ce n’est pas grave – l’émotion déforma le son de ma voix – ce n’est pas grave mon lieutenant. ARGH ! Viens par là je te découpe les oreilles en rondelles ! Ce n'est pas grave mon quoi ?!

merci à toi Kaiser! Où trouves-tu toutes ces infos, j'ai passé des heures à potasser pour rien...(soupir) Enfin, je me comprends!

Le reste est moins technique à quelques détails près...
j'ai quelques scènes de combats aériens que je fais suivre. Ensuite, je parle de son escapade à Londres avec les alertes etc. Je vais rapidement tout relire pour relever les divers endroits où j'ai l'impression que cela coince.

Là actuellement, je suis sur la fin.
Trois version que je recommence jusqu'à épuisement. Mais cela devrait bien se passer si on me laisse travailler (hiiii=sans arrêt solliciter par un tiers).

ce n’est pas grave – l’émotion déforma le son de ma voix – ce n’est pas grave mon lieutenant. ARGH ! Viens par là je te découpe les oreilles en rondelles ! Ce n'est pas grave mon quoi ?!

Enfin, je ne vais pas mettre "flight officer" à chaque fois, pour le coup cela risque d'être lourd, non?

Quand tu parles de bas qui servent à la fois de foulard et de tralala, alors le fait de mentionner le fait qu'ils soient en laine n'est pas correct?

Quelques passages qui coincent :

Les pilotes étaient au briefing pour une mission de grande envergure. La première salle de l’intelligence Room encombrée de photos, de cartes, de fauteuils, de revues techniques et de publications confidentielles de l’Air Ministry.
Dans un coin, une porte en contrebas donnait accès à une salle de briefing. Il me faut attendre là, escortée par le sergent Mailey O’Connor une jeune recrue mâchouillant un cure-dent pour passer le temps.
Cet homme m’apprit l’échec d’une mission dont l’objectif était celui de neutraliser l’aviation allemande au sol, quelque part en Normandie. Deux avions furent portés disparus….je priais le ciel que mon lieutenant n’en fit pas partie. La porte s’ouvrit sur les pilotes vêtus de leur battle- dresses gris. Tous me saluèrent discrètement, affichant la bonhomie malgré l’effroyable boule au ventre précédent tout combat aérien.
Pas de Leicester !

La gorge nouée passait le regard de l’un à l’autre. Les WAAFS ne sont pas autorisées à pénétrer les salles de renseignements sans invitation du commandant. Sournoisement, je glissai un œil à travers l’entre- bâillement de la porte et je discernai non sans mal la grande carte de leur secteur d’opérations couvrant tout le panneau du fond, derrière l’estrade. Les bancs vidés. Les maquettes des avions alliés et allemands pendaient au plafond. Sur les murs étaient épinglés des photos de Messerschmitt- 109 et les Focke Wulf sous tous les angles avec des diagrammes indiquant les corrections de tirs correspondants….Où était-il ? Le sergent 0’Connor me fit défaut pour rejoindre les autres membres réunis pour la FORM D. La porte refermée, j’arpentais le couloir et n’en pouvant plus quitta le bâtiment.
Le commandant Elton Fitzgerald Lewis ne fut pas d’humeur à me recevoir. Deux de ses hommes restaient en perdition quelque part entre la Manche et le mur de l’atlantique construit par Rommel pour préserver la France occupée de toute invasion. Par la fenêtre du corridor, je vis les pilotes quitter le château pour monter dans les camions.
Direction les hangars et la piste de décollage. La machine à écrire de l’ordonnance du commandant crépitait sous les récriminations de l’intéressé. Le chef de l’escadrille Mitchell passait un sale moment. Il disait avoir demandé à ses pilotes de suivre la procédure à la ligne : ne pas encombrer les fréquences radio, de passer sur la fréquence D au moindre problème, de décrocher leur réservoir supplémentaire, de donner leurs indicatifs si en contact avec des avions suspects. Personne ne reçut de message d’alerte ni à la base, ni en formation, ni sur la côte. La tour de contrôle quadrillait le périmètre dans l’espoir d’un appel en code. Mitchell me dévisagea froidement avant de retrouver son Spitfire IX. Le commandant Lewis sortit brusquement sans me prêter attention.
-mon commandant ?
Il se retourna prestement.
-Godwin il m’a semblé avoir été clair ? Nous n’avons pas le temps d’évoquer la pluie et le beau temps. Rentrez chez vous, c’est un ordre !
-permission de parler mon commandant.
-non ! Vous n’appartenez désormais plus à notre squadron.
Le commandant était un homme très autoritaire, plein de bon sens, à la voix caverneuse. Formé dans la prestigieuse et pas moins très sélecte Biggin Hill, il avait accepté la mutation dans le Devon. Le Squadron B Flight ne devait rien avoir à envier à la réputée base située dans le sud de la capitale et tout son personnel trié sur le volet ne lui suffisait pas. Il lui fallait du pedigree, l’élite de l’élite ! Touchée en plein cœur, il m’était cependant impossible de retourner à Londres.
-je veux apporter mon contribution à votre combat.
-cet élan de patriotisme ne m’intéresse pas. Pas plus de votre attitude à distraire mes pilotes. Ici nous ne sommes pas au Wind Mill Girl (le lido anglais) mais dans une base de la Royal Air Force !
-permettez moi de rester mon commandant.
Il se rapprocha menaçant certain que je viendrai à baisser les yeux.
-vous êtes qui Godwin pour contredire mes ordres ? La Police militaire va vous remettre dans le train, un bon coup de pied dans le cul, plus rapidement que vous ne le pensez.


***

(page 42)

Trois jeunes sergents pilotes venaient de nous rejoindre. Ils étaient issus de Biggin Hill et le monde leur appartient. Les tensions montent d’un cran chez les pilotes du Squadron B Flight. Si les hommes ne décollent pas, ils dépriment. Or le temps est dur à tuer. Les mécanos trouvaient à somnoler sur les ailes des avions.
Dans un coin du dispersal, un phono nassillarde diffusait un air à la mode tandis que certains pilotes s’occupaient comme il pouvait. Puis vers les 10 : 43, on vient annoncer que le sergent Cooper et le lieutenant Barney ont été mis au trou pour 48 heures. Infraction : bagarre avant les nouvelles recrues. Briefing après le déjeuner. Décollage à 13 : 25 pour escorter des bombardiers américains B-26. Comme d’habitude le lieutenant Leicester est le numéro 2 du très discipliné Mitchell. Des plus nerveuses, je ne parvenais pas à digérer mon steak. L’ordre de bataille du groupe fut affichée après plusieurs minutes de délibération. Ceux qui restaient en arrière pinaillaient comme des gosses. Mais personne ne refusa de briser le secret concernant la mission, alors je décidai d’aller aux hangars prétextant avoir un courrier important pour Mitchell.
Tout autour du terrain les hommes s’agitaient. Les pompiers prenaient place sur le marche- pied de l’autopompe et les infirmiers et brancardiers dans leur ambulance.
-que faites vous ici mademoiselle ?
-j’ai quelque chose à faire signer au lieutenant Mitchell c’est très important et si je reviens auprès du commandant sans sa signature, nous mourrons tous les deux.
Le mécano me fit signe de m’y rendre. Le casque assujetti et les lunettes rondes sur les yeux, le chef d’escadrille ne sourit guère en me voyant arriver. - Qu’est-ce qu’elle fichait encore là pour l’amour de Dieu ? - Alors il signa la feuille furieusement. Le lieutenant Leicester aurait la satisfaction de ma présence et c’était tout ce qui importait malgré tout. Les pilotes avaient les yeux fixés sur Mitchell qui consulta sa montre.
A côté de chaque avion, un mécano le doigt appuyé sur le coupe-circuit des batteries auxiliaires de démarrage. Morte de traque, mes yeux se rivaient sur le chef d’escadrille manipulant ses pompes. Bruit de crécelle et l’hélice rentrèrent en action. Les mécaniciens poursuivaient les manœuvres.
Les moteurs tournaient au ralenti. Les ailes des avions brillaient au soleil. Les pilotes ajustaient leurs lunettes et resserraient les bretelles de leur harnais. Une fusée blanche partit de la tour de contrôle et au même moment le bras de Mitchell se leva. Lentement les pilotes ouvrirent leur gaz, puis les queues se levèrent et les spitfires rebondirent maladroitement sur leurs trains d’atterrissage.
Les roues remontèrent. Ils décollèrent. Les larmes aux yeux, je mis ma main en visière pour suivre leur progression aux ras des arbres dans un grondement de colère. Pendant de longues heures, affectée par l’angoisse, je deviendrai improductive et tous me plaindraient d’avoir perdu un frère.

***

(page 48)

Le moteur Rolls merlin 63A se mit à pétarader. Un pétard du Diable ! Le mécano quitta l’aile après les ultimes vérifications.
Tremblante comme une feuille morte, je tenais le harnais à pleines mains, le casque visé sur la tête. Les vibrations pénétraient le carlingue et en proie à une vive émotion, sentit mon cœur répondre en écho. Saucissonnée dans un Mae West (gilet de sauvetage) je vivais un moment fort. Un instant qui restera gravé à jamais dans ma boîte crânienne. Et puis, le lieutenant Mitchell aux commandes du Spitfire-NL-B ne sembla pas prendre conscience de la présence d’un copilote inexpérimenté. Il leva le pouce à l’attention de Tommy, le mécano aux dents de lapin. Ce dernier s’éloigna de l’appareil. Mon estomac parut étrangement vide et je regrettais alors de ne point avoir déjeuner.
C’était un pur-sang que nous montions en cette douce journée de mai 1943. Emprisonnés dans ce monstre de métal, je me mis à avoir peur. Par la radio, la tour de contrôle nous autorise à s’envoler et alors là, mon cœur battit à se briser. Le Spitfire s’ébranla, puis accéléra, accéléra encore tandis que l’aérodrome dériva de gauche à droite à une vitesse croissante. Je ne voulais pas fermer les yeux….Un haut le cœur.
L’avion passa au-dessus du terrain. Les larmes aux yeux, l’envie furieuse d’uriner et la peur du vide me tiendront jusqu’au moment de l’atterrissage. Du cockpit, la campagne du Devon paraissait n’être plus qu’une vague illusion. Avec une déconcertante vitesse, le Spitfire atteignit les 3 000 mètres. Mitchell probablement pour m’impressionner fit une série de numéros acrobatiques dont les piqués et les vrilles.
Je découvris alors la loi de l’apesanteur, les G et les nausées. Crispée sur le dossier du pilote de chasse, je me concentrais pour ne pas m’évanouir. Paradoxalement, plus je découvrais la peur et plus j’en éprouvais un certain plaisir. L’Angleterre et ses verts pâturages s’offrait à mes pieds. Un environnement dont j’avais ignoré l’existence. Par la radio Mitchell demanda une autorisation de se poser.
Quand le – Ok – fut lancé, le lieutenant ouvrit en grand le radiateur, réduisit les gaz et poussa l’hélice au petit pas. Ensuite, il ouvrit le cockpit, leva son siège pour amorcer une prise de terrain. La piste s’approcha de façon terrifiante. Je ferma les yeux. Un coup de frein. Le Spitfire s’arrêta sur la piste. Un atterrissage parfait. Mitchell ôta les lunettes de son nez puis se tourna vers moi.
-votre première ballade aérienne Godwin.
En proie à des soubresauts nerveux, je n’arrivais pas à lui rendre le sourire. Tommy, ravi du travail de son magnifique favori m’aida courtoisement à sortir. Chancelante, je trouvai à m’appuyer au fuselage. Il me faudrait plusieurs heures pour recouvrir la raison. Vêtue à nouveau de la tenue des WAAF,
Tommy m’escorta hors du hangar, le sourire aux lèvres. Il me fit comprendre avec des mots brutes, pourtant soigneusement choisis que je serai la bienvenue sur la piste pendant ses heures de travail. Charmée accepta l’invitation.
Il plut toute la matinée et pour saper davantage le moral des pilotes, il fut servi une immonde purée de céleris et du corned beef. Devant une table déserte, je déjeunais de pain et d’eau quand arrivèrent le lieutenant Leicester et ses frères d’armes. Il ne regarda pas. Ne répondait à aucun de mes courriers. Ne me parlait plus. Que devais-je faire ? Pourquoi me faisait-il tant souffrir ? Cette pute de Bonnie Glenn Carter lui tournait autour, s’appliquant à pourrir la vie en caserne du mieux qu’elle pouvait.

Quelques passages qui coincent :

Les pilotes étaient au briefing pour une mission de grande envergure. La première salle de l’intelligence Room encombrée de photos, de cartes, de fauteuils, de revues techniques et de publications confidentielles de l’Air Ministry.
Dans un coin, une porte en contrebas donnait accès à une salle de briefing. Il me faut attendre là, escortée par le sergent Mailey O’Connor une jeune recrue mâchouillant un cure-dent pour passer le temps.

Il se serait pris quinze jours de corvée si c'était le cas, oublie le cure-dents, ce qui est valable chez les américains ne l'est pas chez les britanniques.

Cet homme m’apprit l’échec d’une mission dont l’objectif était celui de neutraliser l’aviation allemande au sol, quelque part en Normandie (ça ne se fait pas avec un seul Squadron ou même trois flights. Straffer un aérodrome passe encore, mais c'est uniquement dans le cadre des missions intruder, ce qui les réserve aux Mosquitoes, ce qui n'est pas le cas ici. D'autre part, ce genre d'exercice sort du cadre habituel des missions de la RAF, ce qui veut dire que c'est soit un Squadron comme le 609, soit des pilotes qui outrepassent le cadre de la chasse libre). Deux avions furent portés disparus….je priais le ciel que mon lieutenant n’en fit pas partie. La porte s’ouvrit sur les pilotes vêtus de leur battle- dresses gris. Tous me saluèrent discrètement, affichant la bonhomie malgré l’effroyable boule au ventre précédent tout combat aérien.
Pas de Leicester !

La gorge nouée passait le regard de l’un à l’autre. Les WAAFS ne sont pas autorisées à pénétrer les salles de renseignements sans invitation du commandant (impossible, étant donné qu'elles travaillaient aussi bien dans l'ops room qu'à décripter et analyser des photos de reconaissance, donc soumises au most secret). Sournoisement, je glissai un œil à travers l’entre- bâillement de la porte et je discernai non sans mal la grande carte de leur secteur d’opérations couvrant tout le panneau du fond, derrière l’estrade. Les bancs vidés. Les maquettes des avions alliés et allemands pendaient au plafond. Sur les murs étaient épinglés des photos de Messerschmitt- 109 et les Focke Wulf sous tous les angles avec des diagrammes indiquant les corrections de tirs correspondants….Où était-il ? Le sergent 0’Connor me fit défaut pour rejoindre les autres membres réunis pour la FORM D (impossible, la Form D est un document que l'on signe au pied de l'appareil pour certifier qu'il est bon pour le vol, c'est donc un document individuel). La porte refermée, j’arpentais le couloir et n’en pouvant plus quitta le bâtiment.
Le commandant Elton Fitzgerald Lewis ne fut pas d’humeur à me recevoir. Deux de ses hommes restaient en perdition quelque part entre la Manche et le mur de l’atlantique construit par Rommel pour préserver la France occupée de toute invasion. Par la fenêtre du corridor, je vis les pilotes quitter le château pour monter dans les camions.
Direction les hangars et la piste de décollage. La machine à écrire de l’ordonnance du commandant crépitait sous les récriminations de l’intéressé. Le chef de l’escadrille Mitchell passait un sale moment. Il disait avoir demandé à ses pilotes de suivre la procédure à la ligne : ne pas encombrer les fréquences radio, de passer sur la fréquence D au moindre problème, de décrocher leur réservoir supplémentaire (personne ne le garderai en cas de combat aérien ça équivaudrait à se tirer une balle dans le pied avant de courir un 400 m), de donner leurs indicatifs si en contact avec des avions suspects (pas besoin, l'IFF et l'opérateur s'en chargent). Personne ne reçut de message d’alerte ni à la base, ni en formation, ni sur la côte. La tour de contrôle quadrillait le périmètre dans l’espoir d’un appel en code. Mitchell me dévisagea froidement avant de retrouver son Spitfire IX. Le commandant Lewis sortit brusquement sans me prêter attention.
-mon commandant ?
Il se retourna prestement.
-Godwin il m’a semblé avoir été clair ? Nous n’avons pas le temps d’évoquer la pluie et le beau temps. Rentrez chez vous, c’est un ordre ! (la logique voudrait qu'il l'envoie dans ses quartiers...)
-permission de parler mon commandant.
-non ! Vous n’appartenez désormais plus à notre Squadron.
Le commandant était un homme très autoritaire, plein de bon sens, à la voix caverneuse. Formé dans la prestigieuse et pas moins très sélecte Biggin Hill, il avait accepté la mutation dans le Devon (nan il a sûrement pas été formé à BH, étant donné qu'à l'époque c'était par excellence l'aérodrome des cracks de la RAF, ce qui le réservait de ce fait aux top guns). Le Squadron B Flight ne devait rien avoir à envier à la réputée base située dans le sud de la capitale et tout son personnel trié sur le volet ne lui suffisait pas. Il lui fallait du pedigree, l’élite de l’élite ! Touchée en plein cœur, il m’était cependant impossible de retourner à Londres.
-je veux apporter mon contribution à votre combat.
-cet élan de patriotisme ne m’intéresse pas. Pas plus de votre attitude à distraire mes pilotes. Ici nous ne sommes pas au Wind Mill Girl (le lido anglais) mais dans sur une base station, aérodrome de la Royal Air Force !
-permettez moi de rester mon commandant.
Il se rapprocha menaçant certain que je viendrai à baisser les yeux.
-vous êtes qui Godwin pour contredire mes ordres ? La Police militaire va vous remettre dans le train, un bon coup de pied dans le cul, (jamais aucun officier n'aurait tenu un tel langage spécifiquement dans la RAF) plus rapidement que vous ne le pensez.


***

(page 42)

Trois jeunes sergents pilotes venaient de nous rejoindre. Ils étaient issus de Biggin Hill et le monde leur appartient (concordance des temps quand tu nous tiens). Les tensions montent d’un cran chez les pilotes du Squadron B Flight. Si les hommes ne décollent pas, ils dépriment. Or le temps est dur à tuer. Les mécanos trouvaient à somnoler sur les ailes des avions.
Dans un coin du dispersal, un phono nassillarde diffusait un air à la mode tandis que certains pilotes s’occupaient comme il pouvait. Puis vers les 10 : 43 10h43, on vient annoncer que le sergent Cooper et le lieutenant Barney ont été mis au trou pour 48 heures. Infraction : bagarre avant les nouvelles recrues. (sûrement pas, ça ne s'est jamais produit et un jeune pilote à peine arrivé osait à peine l'ouvrir à l'époque, il suivait aveuglément les conseils des vieux)

Briefing après le déjeuner (nan plus, en général ça se faisait avant). Décollage à 13 : 25 pour escorter des bombardiers américains B-26. Comme d’habitude le lieutenant Leicester est le numéro 2 du très discipliné Mitchell. Des plus nerveuses, je ne parvenais pas à digérer mon steak. L’ordre de bataille du groupe fut affichée après plusieurs minutes de délibération (il n'y a pas de délibération, le plan et le plan de formation est affiché et décidé sans que les pilotes ne disent ce qu'ils en pensent). Ceux qui restaient en arrière pinaillaient comme des gosses. Mais personne ne refusa de briser le secret concernant la mission, alors je décidai d’aller aux hangars prétextant avoir un courrier important pour Mitchell.
Tout autour du terrain les hommes s’agitaient. Les pompiers prenaient place sur le marche- pied de l’autopompe et les infirmiers et brancardiers dans leur ambulance. (nan plus ça c'est plus spécifique au retour de mission)
-que faites vous ici mademoiselle ?
-j’ai quelque chose à faire signer au lieutenant Mitchell c’est très important et si je reviens auprès du commandant sans sa signature, nous mourrons tous les deux.
Le mécano me fit signe de m’y rendre. Le casque assujetti et les lunettes rondes sur les yeux, le chef d’escadrille ne sourit guère en me voyant arriver. - Qu’est-ce qu’elle fichait encore là pour l’amour de Dieu ? - Alors il signa la feuille furieusement. Le lieutenant Leicester aurait la satisfaction de ma présence et c’était tout ce qui importait malgré tout. Les pilotes avaient les yeux fixés sur Mitchell qui consulta sa montre.
A côté de chaque avion, un mécano le doigt appuyé sur le coupe-circuit des batteries auxiliaires de démarrage. Morte de traque, mes yeux se rivaient sur le chef d’escadrille manipulant ses pompes. Bruit de crécelle (nan ça ne fait pas un bruit de crécerelle) et l’hélice rentrèrent en action. Les mécaniciens poursuivaient les manœuvres.
Les moteurs tournaient au ralenti. Les ailes des avions brillaient au soleil. Les pilotes ajustaient leurs lunettes et resserraient les bretelles de leur harnais. Une fusée blanche (rouge ou verte, parce que blanche ça ne se voit pas) partit de la tour de contrôle et au même moment le bras de Mitchell se leva. Lentement les pilotes ouvrirent leur gaz, puis les queues se levèrent et les spitfires rebondirent maladroitement sur leurs trains d’atterrissage.
Les roues remontèrent. Ils décollèrent (à mon avis, ils ont décollé et les roues sont remontées ensuite). Les larmes aux yeux, je mis ma main en visière pour suivre leur progression aux ras des arbres dans un grondement de colère. Pendant de longues heures, affectée par l’angoisse, je deviendrai improductive et tous me plaindraient d’avoir perdu un frère.

***

(page 48)

Le moteur Rolls Royce Merlin 63A se mit à pétarader. Un pétard du Diable ! Le mécano quitta l’aile après les ultimes vérifications.
Tremblante comme une feuille morte, je tenais le harnais à pleines mains, le casque visé sur la tête. Les vibrations pénétraient le carlingue et en proie à une vive émotion, sentit mon cœur répondre en écho. Saucissonnée dans un Mae West (gilet de sauvetage) je vivais un moment fort. Un instant qui restera gravé à jamais dans ma boîte crânienne. Et puis, le lieutenant Mitchell aux commandes du Spitfire-NL-B ne sembla pas prendre conscience de la présence d’un copilote inexpérimenté. (il n'y avait pas de Spits biplaces à cette époque, de ce fait le paragraphe suivant ne tient pas la route)

Il leva le pouce à l’attention de Tommy, le mécano aux dents de lapin. Ce dernier s’éloigna de l’appareil. Mon estomac parut étrangement vide et je regrettais alors de ne point avoir déjeuner.
C’était un pur-sang que nous montions en cette douce journée de mai 1943. Emprisonnés dans ce monstre de métal, je me mis à avoir peur. Par la radio, la tour de contrôle nous autorise à s’envoler et alors là, mon cœur battit à se briser. Le Spitfire s’ébranla, puis accéléra, accéléra encore tandis que l’aérodrome dériva de gauche à droite à une vitesse croissante. Je ne voulais pas fermer les yeux….Un haut le cœur.
L’avion passa au-dessus du terrain. Les larmes aux yeux, l’envie furieuse d’uriner et la peur du vide me tiendront jusqu’au moment de l’atterrissage. Du cockpit, la campagne du Devon paraissait n’être plus qu’une vague illusion. Avec une déconcertante vitesse, le Spitfire atteignit les 3 000 mètres. Mitchell probablement pour m’impressionner fit une série de numéros acrobatiques dont les piqués et les vrilles.
Je découvris alors la loi de l’apesanteur, les G et les nausées. Crispée sur le dossier du pilote de chasse, je me concentrais pour ne pas m’évanouir. Paradoxalement, plus je découvrais la peur et plus j’en éprouvais un certain plaisir. L’Angleterre et ses verts pâturages s’offrait à mes pieds. Un environnement dont j’avais ignoré l’existence. Par la radio Mitchell demanda une autorisation de se poser.
Quand le – Ok – fut lancé, le lieutenant ouvrit en grand le radiateur, réduisit les gaz et poussa l’hélice au petit pas (sortit les volets, le train...). Ensuite, il ouvrit le cockpit, leva son siège pour amorcer une prise de terrain. La piste s’approcha de façon terrifiante. Je ferma les yeux. Un coup de frein. Le Spitfire s’arrêta sur la piste. Un atterrissage parfait. Mitchell ôta les lunettes de son nez puis se tourna vers moi.
-votre première ballade aérienne Godwin.
En proie à des soubresauts nerveux, je n’arrivais pas à lui rendre le sourire. Tommy, ravi du travail de son magnifique favori m’aida courtoisement à sortir. Chancelante, je trouvai à m’appuyer au fuselage. Il me faudrait plusieurs heures pour recouvrir la raison. Vêtue à nouveau de la tenue des WAAF,
Tommy m’escorta hors du hangar, le sourire aux lèvres. Il me fit comprendre avec des mots brutes (brutaux?), pourtant soigneusement choisis que je serai la bienvenue sur la piste pendant ses heures de travail. Charmée accepta l’invitation.
Il plut toute la matinée et pour saper davantage le moral des pilotes, il fut servi une immonde purée de céleris et du corned beef. Devant une table déserte, je déjeunais de pain et d’eau quand arrivèrent le lieutenant Leicester et ses frères d’armes. Il ne regarda pas. Ne répondait à aucun de mes courriers. Ne me parlait plus. Que devais-je faire ? Pourquoi me faisait-il tant souffrir ? Cette pute (traînée c'est préférable) de Bonnie Glenn Carter lui tournait autour, s’appliquant à pourrir la vie en caserne du mieux qu’elle pouvait.

Comment est-ce jusqu'à là? est-ce trop technique ou cela se tient?
Quand j'écris j'aime avoir beaucoup de détails mais est-ce au goût de tous? En tous les cas, j'apprécie cette aide et où trouves-tu tous ces détails? Suis envieuse...

Ça va, ce n'est pas trop technique. Il y a juste un détail en plus à rectifier : dans la pratique, il est rare que l'intelligence room soit collée à celle de l'ops room -la salle briefing- pour des raisons de sécurité. D'autre part, quand une mission est lancée, qu'il s'agisse d'un sweep, d'une rhubarb ou quoi que ce soit d'autre, le périmètre de la station est bouclée et personne ne peut en sortir à moins d'un laisser-passer spécial. Ce qui veut dire que ton héroïne n'aurait pas pu aller se promener.

Bien vu!!
J'ai un passage sur une attaque aérienne. Alors là, tu vas t'amuser parce que là j'ai laissé libre cours à mon imagination Je la mets sur ce fofo ce soir. Mais essayes de ne pas lire derrière ton pc parce que c'est totalement plat.

Pas mal...
Kaiser corrige vraiment bien donc ma pseudo-science est un peu inutile
(Dommage pour moi je ne peux épater la belle Cassiopée.)
Sinon le Mur de l'atlantique n'a pas été construit par Rommel mais par Todt et l'organisation qui porte son nom.
Sinon pour le combat aérien Cassiopée fait attention aux caractéristique techniques des spitfire et ME.

Spitfire-NL-B ne sembla pas prendre conscience de la présence d’un copilote inexpérimenté. (il n'y avait pas de Spits biplaces à cette époque, de ce fait le paragraphe suivant ne tient pas la route)

j'ai regardé sur les post-it des avions et je ne touve pas d'appareils avec deux places; qui a une idée? Je cherche un modèle de la lignée des Spitfires.

Pasio a écrit:Sinon le Mur de l'atlantique n'a pas été construit par Rommel mais par Todt et l'organisation qui porte son nom

ok, je fais une recherche sur Todt. Tout est bon à prendre, merci à toi pour cette info...

(page 79)

les passages les plus délicats à travailler :



Opération Thunder. A grand renfort de publicité à la BBC, des centaines d’avions s’attaquent aux nœuds ferroviaires et aux gares de triage de l’Allemagne de l’ouest. Les chasseurs du Squadron B Flight sont sur le pied de guerre. Ils sont chargés d’éliminer les trains circulant dans le secteur pour le moment tenu confidentiel. Leicester frais et disponible fut choisi pour mener cette action, c’est- à- dire six Tempest couverts par six autres du squadron voisins. Bien que le temps se soit amélioré, j’ai peur et l’angoisse ne me lâche pas. A 8 heures du matin, les escadrons sont en l’air, par section de deux à la recherche de locomotives. Les Tempest ont décollé à l’aube sous un ciel favorable et par radio, je suivais leur progression. Pour cela, j’ai du soudoyé James Wetz, le chef opérateur de la tour de contrôle.
C’est un formidable maître de cérémonie que je n’oublierai pas de citer dans mon livre. Gentiment il m’offrit une tasse de café noir pour tenir le coup. Jamais je n’aurais été aussi proche de leur mission que ce jour-là. A 11 heures 23, la tour de contrôle reçoit sur une des fréquences la situation des chasseurs.
L’escadre a essuyé le tir nourri de la flak. Aucun dommage à signaler, mais les Tempest doivent retourner vers la base surpris par un nombre impressionnant de chasseurs ennemis. Paniquée je regarde le ciel, espérant voir surgir les nôtres d’une minute à l’autre.
J’allais quitter le siège quand la voix de Leicester me retint dans mon élan.
-hullo Thunder Leader, Leicester calling, notre position est de 20 km de la côte. Over to you !
-hullo Leicester, Thunder Leader answering. Ok nous préparons votre retour. Out.
Un court silence s’ensuivit pendant lequel je fixais les minutes sur le cadran de la table de contrôle.
-Hullo Thunder Leader, Leicester. 9 Messerschmitt nous filent le train. Nous allons attaquer. Over !
-Thunder Leader answering. Revenez immédiatement! Over to you!
-Shit! Ils nous attaquent....Thunder leader, je demande une modification de vol, over to you!
-Thunder Answering, demande refusée. Le soutien aérien vous couvre, rentrez à la maison, c’est un ordre. Out.
En descendant, je croisais les pilotes en alerte patientant près de leur Tempest. A 13 heures 20, les Tempest reviennent sans aucune victoire. Les pilotes se hissèrent avec leur lourd parachutage sur une aile glissante, se dégantaient pour brancher les casques sur les prises de radio et d’oxygène. Ils se rapprochèrent autour des hangars, les nerfs tendus jetant un bref regard sur le fuselage de leur avion. J’observais les pilotes.
Pas un mot d’échange entre eux, pas même un regard, à peine un geste pour réclamer une cigarette ou du feu. Ne pas donner la chasse à l’ennemi n’est pas un soulagement mais l’impression d’être joués….Leicester se défaisait de son mae west, aussi grincheux que les autres. Un pilote donna un coup de pied dans un seau avant de regagner le bâtiment.


(page 87)

Quand on est dans le collimateur d’un ennemi, il ne faut s’attendre à ce qu’il vous lâche de si tôt. Les pilotes de chasse le savent et adoptent une attitude de combat adéquate. Pour avoir interrogé des pilotes après leur wing, je sus que gonflés à bloc, en état d’alerte maximum et sanglés dans leur cockpit, ils ne comptaient que sur la dextérité de leur appareil.
L’un d’eux me raconta une anecdote sur un de ses vols. Un Messerschmitt l’avait pris en chasse quelque part au-dessus de la Manche. Le pilote allemand l’avait auparavant criblé de mitrailles au point d’endommager son arrière train.
Désorienté, il avait volé à l’aveuglette ne sachant si l’ennemi collait toujours son arrière train avec acharnement ou si ce dernier était retourné en formation auprès des siens. Il eut la réponse peu de temps après. Les radiateurs, partie la plus vulnérable du Spitfire furent touchés et une panne au- dessus de la mer ne pardonne pas – c’est la mort assurée quatre- vingt dix neuf fois sur cent – quand par malheur cela vous arrive, vous n’avez pas le choix de transformer sans hésiter une seconde les 300 mph de vitesse en altitude, larguer la verrière, passer sur le dos sans se mettre en vrille, se laisser tomber, tirer tout de suite sur la poignée d’ouverture du parachute en espérant que ce dernier s’ouvrit rapidement. Il fut récupérer par un chalutier et rendu à la RAF alors que peu d’espoir de le revoir infecté ses compagnons d’armes.
Dans mon cas, Mitchell me donnait la chasse m’obligeant à recourir à mon mae west personnel : l’indifférence. Je voulais avoir une chance de m’en tirer sans qu’il endommagea mon enthousiasme. Il avait été de ceux qui n’avait pas souhaité que j’obtienne du galon.


(page 94)

Tommy le mécano à la dentition de lapin sourit en me voyant arriver suivit de Don Pitts. Il dévorait un sandwich, les mains pleines de cambouis appuyé contre un Typhoon, un de ses nouveaux bébés à bichonner. Equipé de quatre canons de 20 mm, plus les grosses roquettes à charge creuse de 60 livres portant 14 livres de TNT, par huit, soit l’équivalent de la bordée d’un croiseur je ne pus retenir un frisson de béatitude.
Excitée comme un enfant à qui l’on vient d’offrir un de ses jouets favoris, je tournais autour du monstre d’acier, les mains jointes et le sourire aux lèvres. Là, Pitts prit une photo. Il voulait capter ma passion pour les appareils de noble classe. Pendant que je prenais les notes des informations offertes par Tommy, Pitts nous photographiait sous différents angles. La suprématie des Typhoons dans les actions air-sol attirait la haine de la Flak qui s’acharne contre eux afin de protéger l’infanterie et les blindés de la Wehrrmarcht qu’ils terrorisaient. Leur puissance de feu était considérable ce qui leur valait d’être la pointe de fer de la RAF. Naturellement je retrouvais mes aies et le cœur léger suivit mon nouvel assistant dans les hangars, me souvenant de la raison pour laquelle je m’étais engagée auprès de la Royal Air Force.
Mon bonheur fut de courte durée. Le vent venait de se lever et avec lui une tornade de contrariété. Afin de ne pas nous faire voir des lieutenants, nous passâmes par l’arrière- cour. Don Pitts devait rejoindre la logistique et j’avais trouvé une excuse valable pour justifier mon absence. Au milieu des véhicules motorisés déchargés à grande vitesse par les types du mess, je revins sur mes pas. Leicester tenait dans ses bras mon ennemi juré n°1 : Glenn Carter, la tête reposant sur son torse.
Mon sang ne fit qu’un tour dans mes veines. Mes mains se mirent à vibrer, les ailes de mon avion me sortirent des flancs et les pulsations du moteur (mon cœur) frémirent dans mes os. Plein gaz, 3000 tours/minutes. Un obus vient de m’abattre en plein vol. Le choc fut d’une telle violence qu’aucune manœuvre ne pouvait me sauver. Notre regard se croisa. Ce fut trop tard. Les commandes braquées à fond et CRAC !
L’éruption des flammes, de fumée noire épaisse…c’est un enfer ! L’énergie emmagasinée se détend d’un coup pour ne laisser qu’une impression de lassitude.

(page 101)

Aussitôt après le breakfast j’ai couru à la recherche de Leicester. Ce dernier dans le hangar C remplissait des crashs list pour démontrer par A plus B que les accidents de la veille survenus sur un Tempest étaient du à des avaries de matériel. L’Officier mécanicien un café noir à la main passait pour un amateur lui qui d’habitude gérer son équipe avec succès.
Ils discutaient vivement, démontant des pompes à fluide hydraulique pour s’apercevoir que le gèle avait cassé les axes. Loin du sabotage, proche de la négligence le lieutenant repêcha des « pilotes notes » du fond d’un tiroir pour en faire un rapport. Le mécanicien n’avait pu les casser avec ses dents. Le pilote de la veille eut un atterrissage mouvementé.
L’avion avait gît dans un profond sillon creusé par le capot comme un soc de charrue dans la terre grasse, semant en route les radiateurs d’huile et de glycol. Les pales d’hélice en matière plastique s’étaient brisées au ras de la casserole, éclatant en mille morceaux éparpillés de chaque côté de l’avion. Le mécano, la casquette tenue sur le ventre et la tête baissée jurait pourtant avoir procéder au check up total du Tempest. Le pilote souffrait de commotions cérébrales et du être transportés de toute urgence en soins intensifs. Il m’aperçut et conclu rapidement l’entretien.

(page 1051)

Après quelques secondes de cafouillage, le moteur tourna rond. Nous commençons à rouler sur la piste. Le contrôleur en bout de piste brandis un panneau rouge. On ne le voyait à peine en raison de la brume.
-Hullo Skydoor, Skydoor. Typhie 56 calling. Puisse-je décoller?
Le contrôleur répondit enfin en levant un panneau vert. Les fesses visées sur le siège et retenue par les straps (bretelles), je ressentis le Westland prendre de la vitesse.
Une rapide accélération puis l’avion changea d’assiette pour rentrer dans les airs. Le sourire aux lèvres, je revis une expérience jadis partagée avec Mitchell. Moins capricieux que le Tempest, le coucou de reconnaissance ne reste pas moins un engin fiable et rapide. 150 km/heure au décollage ! Une soudaine vibration secoua l’avion de la queue au bout des plans.
La couche de nuages semblait infranchissable et m’impatientant de voir surgir le toit de l’Angleterre, je vocalisai mon attention sur des réflexions personnelles.
En douceur, l’avion vira de cap et la tête collée contre la paroi de la cabine, j’aperçus enfin l’Angleterre à travers la buée. Le moteur ronflait paisiblement. Nolan coupa la radio après vingt minutes de vol.
-comment ça va à l’arrière ?
-bien. Est-ce vraiment réglementaire ce que tu fais ?
Criai-je pour me faire entendre, gênée par le bruit des moteurs, des hélices et du sifflement du vent à travers les ailes.
-comment ?
-tu roules sans radio….
-c’est un avion de reconnaissance. Les tours de contrôle n’ont nul besoin de savoir que je vole en charmante compagnie. Tu n’as pas trop froid ?
Un froid de canard ayant pour effet toute cette condensation.
-non ça va. Je peux survivre à cela.
-comment ?

(page 115)

On me chargea de la logistique de l’entrepôt A où étaient stockés les munitions pour les avions de chasse. Avec l’aide du duty Anson je dressai l’inventaire des canons de 7,7 les canons pour les forteresses volantes B-17 et B-24, les fusées rouges de détresse, etc.
Plus d’une trentaine d’articles illustrant les manuels du bon pilote. Bien évidement la concentration n’est pas au beau fixe et c’est à coup de gomme que j’efface des nombres pour les remplacer par d’autres tout aussi erronés. Leicester partit en reconnaissance météo –weather reco- euphémisme pour désigner des missions de courtes durées sur les côtes françaises, je peinai à focaliser mon attention sur ce nouvel emploi.
Puis bien vite c’est le charivari sur l’aérodrome. La Luftwaffe a surpris désagréablement tout le monde. Les Thunderbolt, ignorant les consignes, se posent en tous sens. Le périmètre de la base fut encombré de Spitfire et d’avions de tous types, attendant les citernes de ravitaillement.
Les pauvres gars du service de contrôle agitaient les drapeaux jaunes, tirant des fusées rouges de tous côtés, essayant de parquer ensemble les avions d’une même escadrille. La débandade fut de courte durée car déjà s’organisait un plan d’attaque afin de secourir ceux rester en combat avec les pilotes de la Luftwaffe. Après une heure, trois des pilotes manquent à l’appel dont mon lieutenant. Le sang ne fit qu’un tour dans mes veines.
On est pendu au téléphone. Les autres bases n’ont aucune nouvelles, les contrôleurs ont perdu toute trace de Leicester et de ses hommes et il n’est signalé sur aucune des bases de secours. Les mains crispées sur le dossier de la chaise, je persuade le radio de reprendre contact avec Biggin Hill, l’un de nos plus importants aérodromes. Silence radio. Il n’y a plus beaucoup d’espoir désormais, car depuis une heure ses réservoirs doivent être vides. La tête entre les mains, je persuade à nouveau Soffing de réessayer. La patience vint à manquer. Pas un capable de savoir ce qui se passait sur les côtes françaises ou britanniques.
Ce fut un coup dur quand un seul des trois chasseurs se posa à Biggin dans d’épouvantables conditions matérielles. Toute la base attendait anxieusement quelques nouvelles, un brin d’information, juste de quoi alimenter un vain espoir…mon cœur battait la chamade à chacune des transmissions radio.


Je m'arrête là pour ce soir...vais casser la croute. A taaaaable!!

Opération Thunder. A grand renfort de publicité à la BBC, Nan, la BBC n'en aurait pas parlé des centaines d’avions de bombardiers s’attaquent aux nœuds ferroviaires et aux gares de triage de l’Allemagne de l’ouest. Les chasseurs du Squadron B Flight sont sur le pied de guerre. Ils sont chargés d’éliminer les trains circulant dans le secteur pour le moment tenu confidentiel. Leicester frais et disponible fut choisi pour mener cette action, c’est- à- dire six Tempest couverts par six autres du squadron voisins. Bien que le temps se soit amélioré, j’ai peur et l’angoisse ne me lâche pas. A 8 heures du matin, les escadrons sont en l’air, par section de deux à la recherche de locomotives. Les Tempest ont décollé à l’aube sous un ciel favorable et par radio, je suivais leur progression. Pour cela, j’ai du soudoyé James Wetz, le chef opérateur de la tour de contrôle.
C’est un formidable maître de cérémonie que je n’oublierai pas de citer dans mon livre (nan, l'opérateur de la tour de contrôle ne commande pas le cours de la mission). Gentiment il m’offrit une tasse de café noir de thé pour tenir le coup. Jamais je n’aurais été aussi proche de leur mission que ce jour-là. A 11 heures 23, la tour de contrôle reçoit sur une des fréquences la situation des chasseurs.
L’escadre a essuyé le tir nourri de la flak. Aucun dommage à signaler (utopique), mais les Tempest doivent retourner vers la base surpris par un nombre impressionnant de chasseurs ennemis (nan plus parce qu'à la fin de la guerre la Luftwaffe est agonisante, donc les grandes formations sont terminées). Paniquée je regarde le ciel, espérant voir surgir les nôtres d’une minute à l’autre.
J’allais quitter le siège quand la voix de Leicester me retint dans mon élan.
-hullo Thunder Leader, Leicester calling, notre position est de 20 km de la côte. Over to you ! Nan, aucun pilote n'indiquerait sa position de la sorte à moins de vouloir se faire descendre.
-hullo Leicester, Thunder Leader answering. Ok nous préparons votre retour. Out. Nan plus, à moins qu'ils ne leur aient préparé des flancs, ce qui est assez rare... ; )
Un court silence s’ensuivit pendant lequel je fixais les minutes sur le cadran de la table de contrôle.
-Hullo Thunder Leader, Leicester. 9 Messerschmitt nous filent le train. Nous allons attaquer. Over !
Nan plus, si des Me leur filaient le train, la station radar les aurait prévenus, ensuite les pilotes n'auraient pas demandé une autorisation déguisée rapport aux règles de feu.
-Thunder Leader answering. Revenez immédiatement! Over to you!
Nan plus, utopique.
-Shit! Ils nous attaquent....Thunder leader, je demande une modification de vol, over to you!
Nan plus, ça n'a jamais existé.
-Thunder Answering, demande refusée. Le soutien aérien (? Ce sont des chasseurs, pourquoi devraient-ils être couverts ?)vous couvre, rentrez à la maison, c’est un ordre (nan, un pilote est seul maître à bord après Dieu, il décide tout seul s'il doit accepter ou refuser le combat). Out.
En descendant, je croisais les pilotes en alerte patientant près de leur Tempest. A 13 heures 20, les Tempest reviennent sans aucune victoire. Les pilotes se hissèrent avec leur lourd parachutage sur une aile glissante (nan il y a une bande antidéparante et un système de trappes pour accéder au cockpit), se dégantaient pour brancher les casques sur les prises de radio et d’oxygène. Ils se rapprochèrent autour des hangars, les nerfs tendus jetant un bref regard sur le fuselage de leur avion. J’observais les pilotes.
Pas un mot d’échange entre eux, pas même un regard, à peine un geste pour réclamer une cigarette ou du feu. Ne pas donner la chasse à l’ennemi n’est pas un soulagement mais l’impression d’être joués (limite. A cette époque les pilotes allemands restant dans le ciel sont ceux qui ont survécu depuis le début de la guerre, qui connaissent toutes les ficelles du métier)….Leicester se défaisait de son mae west, aussi grincheux que les autres. Un pilote donna un coup de pied dans un seau avant de regagner le bâtiment.


(page 87)

Quand on est dans le collimateur d’un ennemi, il ne faut s’attendre à ce qu’il vous lâche de si tôt. Les pilotes de chasse le savent et adoptent une attitude de combat adéquate. Pour avoir interrogé des pilotes après leur wing (?), je sus que gonflés à bloc, en état d’alerte maximum et sanglés dans leur cockpit, ils ne comptaient que sur la dextérité de leur appareil. (plutôt sur leur dextérité, parce qu'un avion sans pilote, ça fera pas grand chose)
L’un d’eux me raconta une anecdote sur un de ses vols. Un Messerschmitt l’avait pris en chasse quelque part au-dessus de la Manche. Le pilote allemand l’avait auparavant criblé de mitrailles au point d’endommager son arrière train (nan, dans chaque appareil de la RAF le siège pilote dispose d'un blindage qui résiste aux impacts de 20 mm).
Désorienté, il avait volé à l’aveuglette ne sachant si l’ennemi collait toujours son arrière train avec acharnement ou si ce dernier était retourné en formation auprès des siens. Il eut la réponse peu de temps après. Les radiateurs, partie la plus vulnérable du Spitfire furent touchés et une panne au- dessus de la mer ne pardonne pas – c’est la mort assurée quatre- vingt dix neuf fois sur cent (70 % parce que l'ASR de la RAF faisait très bien son boulot)– quand par malheur cela vous arrive, vous n’avez pas le choix de transformer sans hésiter une seconde les 300 mph de vitesse en altitude, larguer la verrière, passer sur le dos sans se mettre en vrille (nan, un passage sur le dos se transforme pas en vrille) , se laisser tomber, tirer tout de suite sur la poignée d’ouverture du parachute en espérant que ce dernier s’ouvrit rapidement. Il fut récupérer par un chalutier (nan la RAF dispose de sa propre flotte de vedettes de récupération des pilotes en mer, l'ASR) et rendu à la RAF alors que peu d’espoir de le revoir infecté ses compagnons d’armes.
Dans mon cas, Mitchell me donnait la chasse m’obligeant à recourir à mon mae west personnel : l’indifférence (?). Je voulais avoir une chance de m’en tirer sans qu’il endommagea mon enthousiasme (mal dit). Il avait été de ceux qui n’avait pas souhaité que j’obtienne du galon.


(page 94)

Tommy le mécano à la dentition de lapin sourit en me voyant arriver suivit de Don Pitts. Il dévorait un sandwich, les mains pleines de cambouis appuyé contre un Typhoon, un de ses nouveaux bébés à bichonner. Equipé de quatre canons de 20 mm, plus les grosses roquettes à charge creuse de 60 livres portant 14 livres de TNT, par huit, soit l’équivalent de la bordée d’un croiseur je ne pus retenir un frisson de béatitude (de terreur plutôt à moins qu'il ne soit SM...).
Excitée comme un enfant à qui l’on vient d’offrir un de ses jouets favoris, je tournais autour du monstre d’acier, les mains jointes et le sourire aux lèvres. Là, Pitts prit une photo. Il voulait capter ma passion pour les appareils de noble classe. Pendant que je prenais les notes des informations offertes par Tommy (sûrement pas, ce genre d'infos était livrée au compte gouttes et visé par le service de censure) Pitts nous photographiait sous différents angles. La suprématie des Typhoons dans les actions air-sol attirait la haine de la Flak qui s’acharne contre eux afin de protéger l’infanterie et les blindés de la Wehrrmarcht qu’ils terrorisaient. Leur puissance de feu était considérable ce qui leur valait d’être la pointe de fer de la RAF. Naturellement je retrouvais mes aies et le cœur léger suivit mon nouvel assistant dans les hangars, me souvenant de la raison pour laquelle je m’étais engagée auprès de la Royal Air Force.
Mon bonheur fut de courte durée. Le vent venait de se lever et avec lui une tornade de contrariété. Afin de ne pas nous faire voir des lieutenants, nous passâmes par l’arrière- cour. Don Pitts devait rejoindre la logistique et j’avais trouvé une excuse valable pour justifier mon absence. Au milieu des véhicules motorisés déchargés à grande vitesse par les types du mess, je revins sur mes pas. Leicester tenait dans ses bras mon ennemi juré n°1 : Glenn Carter, la tête reposant sur son torse.
Mon sang ne fit qu’un tour dans mes veines. Mes mains se mirent à vibrer, les ailes de mon avion me sortirent des flancs et les pulsations du moteur (mon cœur) frémirent dans mes os. Plein gaz, 3000 tours/minutes. Un obus vient de m’abattre en plein vol. Le choc fut d’une telle violence qu’aucune manœuvre ne pouvait me sauver. Notre regard se croisa. Ce fut trop tard. Les commandes braquées à fond et CRAC !
L’éruption des flammes, de fumée noire épaisse…c’est un enfer ! L’énergie emmagasinée se détend d’un coup pour ne laisser qu’une impression de lassitude.

(page 101)

Aussitôt après le breakfast j’ai couru à la recherche de Leicester. Ce dernier dans le hangar C remplissait des crashs list pour démontrer par A plus B que les accidents de la veille survenus sur un Tempest étaient du à des avaries de matériel (nan plus, impossible). L’Officier mécanicien un café noir à la main passait pour un amateur lui qui d’habitude gérer son équipe avec succès.
Ils discutaient vivement, démontant des pompes à fluide hydraulique (redondant, si c'est une pompe hydro elle emploie forcément un fluide) pour s’apercevoir que le gèle avait cassé les axes (impossible). Loin du sabotage, proche de la négligence le lieutenant repêcha des « pilot's notes » du fond d’un tiroir pour en faire un rapport. Le mécanicien n’avait pu les casser avec ses dents. Le pilote de la veille eut un atterrissage mouvementé.
L’avion avait gît dans un profond sillon creusé par le capot comme un soc de charrue dans la terre grasse, semant en route les radiateurs d’huile et de glycol. Les pales d’hélice en matière plastique (nan métal ou bois, métal sur Tempest) s’étaient brisées au ras de la casserole, éclatant en mille morceaux éparpillés de chaque côté de l’avion (nan, les pales se seraient repliées dans le sens de l'axe de vol mais pas brisées comme tu le décris). Le mécano, la casquette tenue sur le ventre et la tête baissée jurait pourtant avoir procéder au check up total du Tempest. Le pilote souffrait de commotions cérébrales et du être transportés de toute urgence en soins intensifs. Il m’aperçut et conclu rapidement l’entretien. Pas très compréhensible ce paragraphe

(page 1051)

Après quelques secondes de cafouillage (ratés), le moteur tourna rond. Nous commençons à rouler sur la piste. Le contrôleur en bout de piste brandis un panneau rouge (nan il aurait tiré une fusée mais un panneau personne ne le verrait). On ne le voyait à peine en raison de la brume.
-Hullo Skydoor, Skydoor. Typhie 56 calling. Puisse-je décoller? (nan change d'indicatif, on emploie jamais celui du nom d'un appareil et pas 56).
Le contrôleur répondit enfin en levant un panneau vert (idem voir remarque précédente). Les fesses visées sur le siège et retenue par les straps (bretelles), je ressentis le Westland prendre de la vitesse.
Une rapide accélération (si c'est un Lysander, oublie l'accélération, c'est un moteur en étoile, donc lent à prendre des tours) puis l’avion changea d’assiette pour rentrer dans les airs (se cabra pour décoller). Le sourire aux lèvres, je revis une expérience jadis partagée avec Mitchell. Moins capricieux que le Tempest, le coucou de reconnaissance (nan plus, il n'y a pas eu de Westland employé comme appareil de reconnaissance) ne reste pas moins un engin fiable et rapide. 150 km/heure au décollage ! (c'est peu...) Une soudaine vibration secoua l’avion de la queue au bout des plans.
La couche de nuages semblait infranchissable et m’impatientant de voir surgir le toit de l’Angleterre, je vocalisai (?) mon attention sur des réflexions personnelles.
En douceur, l’avion vira de cap et la tête collée contre la paroi de la cabine, j’aperçus enfin l’Angleterre à travers la buée. Le moteur ronflait paisiblement. Nolan coupa la radio après vingt minutes de vol.
-comment ça va à l’arrière ? (s'il coupe la radio pour demander quoi que ce soit à son passager, il a du hurler comme un possédé pour se faire entendre, rapport au bruit moteur)
-bien. Est-ce vraiment réglementaire ce que tu fais ?
Criai-je pour me faire entendre, gênée par le bruit des moteurs, des hélices et du sifflement du vent à travers les ailes.
-comment ?
-tu roules sans radio…. (voles plutôt)
-c’est un avion de reconnaissance. Les tours de contrôle n’ont nul besoin de savoir que je vole en charmante compagnie (eh beh si justement ! Et le trafic aérien alors ?). Tu n’as pas trop froid ?
Un froid de canard ayant pour effet toute cette condensation.
-non ça va. Je peux survivre à cela.
-comment ?

(page 115)

On me chargea de la logistique de l’entrepôt A où étaient stockés les munitions pour les avions de chasse. Avec l’aide du duty Anson je dressai l’inventaire des canons mitrailleuses de 7,7 les canons (idem) pour les forteresses volantes B-17 et B-24, les fusées rouges de détresse, etc. (stocks Usaac et RAF sont pas confondus)
Plus d’une trentaine d’articles illustrant les manuels du bon pilote. Bien évidement la concentration n’est pas au beau fixe et c’est à coup de gomme que j’efface des nombres pour les remplacer par d’autres tout aussi erronés. Leicester partit en reconnaissance météo –weather reco- euphémisme pour désigner des missions de courtes durées sur les côtes françaises (nan parce que ce genre de missions ont également été effectuées jusqu'au coeur de l'Allemagne, elles ne sont donc pas forcément courtes), je peinai à focaliser mon attention sur ce nouvel emploi.
Puis bien vite c’est le charivari sur l’aérodrome. La Luftwaffe a surpris désagréablement tout le monde. Les Thunderbolt, ignorant les consignes, se posent en tous sens. Le périmètre de la base fut encombré de Spitfire et d’avions de tous types, attendant les citernes de ravitaillement.
Les pauvres gars du service de contrôle agitaient les drapeaux jaunes, tirant des fusées rouges de tous côtés, essayant de parquer ensemble les avions d’une même escadrille. La débandade fut de courte durée car déjà s’organisait un plan d’attaque afin de secourir ceux rester en combat avec les pilotes de la Luftwaffe. Après une heure, trois des pilotes manquent à l’appel dont mon lieutenant. Le sang ne fit qu’un tour dans mes veines.
On est pendu au téléphone (concordance des temps). Les autres bases n’ont aucune nouvelles, les contrôleurs ont perdu toute trace de Leicester et de ses hommes et il n’est signalé sur aucune des bases de secours. Les mains crispées sur le dossier de la chaise, je persuade le radio de reprendre contact avec Biggin Hill, l’un de nos plus importants aérodromes. Silence radio. Il n’y a plus beaucoup d’espoir désormais, car depuis une heure ses réservoirs doivent être vides. La tête entre les mains, je persuade à nouveau Soffing de réessayer. La patience vint à manquer. Pas un capable de savoir ce qui se passait sur les côtes françaises ou britanniques.
Ce fut un coup dur quand un seul des trois chasseurs se posa à Biggin dans d’épouvantables conditions matérielles. Toute la base attendait anxieusement quelques nouvelles, un brin d’information, juste de quoi alimenter un vain espoir…mon cœur battait la chamade à chacune des transmissions radio.

canons de 7,7 les canons pour les forteresses volantes B-17 et B-24

Les mitrailleuses de ces avions là sont soit du 7,62 ,soit du 12,7 ...Le 7,7 est un calibre britannique .

Equipé de quatre canons de 20 mm, plus les grosses roquettes à charge creuse de 60 livres portant 14 livres de TNT, par huit, soit l’équivalent de la bordée d’un croiseur je ne pus retenir un frisson de béatitude

De destroyer ,enfin selon la légende ...Un obus de 280 tiré par un croiseur n'étant pas loin de la tonne ,tu imagines combien il faudrait de bordées de roquettes pour l'égaler !!!

mais les Tempest doivent retourner vers la base surpris par un nombre impressionnant de chasseurs ennemis

Même analyse que Kaiser ,mais je nuancerai ;

-Pour les contrer les sweep de la RAF à basse altitude ,la luftwaffe n'engage que de simples staffel ,d'une douzaine d'appareil chacun ...Mais attention ,pour peu nombreux qu'ils paraissent ,le ratio victoire perte des unités qu'aura à affronter la RAF ne sera que très rarement négatifs (Les unités en question sont la JG 2 et la JG 26 en ce qui concerne le territoire français ) ...Ce sont en général de très expérimentés moustachus ,connaissant toutes les ficelles ,avec qui il faudra compter jusqu'au bout !

-Pour contrer les raid stratégique de l'USAAF ,la Luftwaffe dispose de deux unités assez importantes ,la JG 300 et la JG 301 ,qui disposeront d'environ 200 appareils chacune jusqu'en janvier 1945 ,appareils qu'elles ont l'habitude d'engager tout d'un coup .
Les pilotes de ces appareils sont en énorme majorité des ptits jeunes sortant à peine des Jagdflieger Schulen avec seulement quelques heures de pilotages à leurs actifs ...Ils sont en général des proies faciles pour les pilotes de P-51 ...Leurs activités décroissent sensiblement dés le mois de janvier ,notamment du fait de leurs très lourdes pertes !

Hullo Thunder Leader, Leicester. 9 Messerschmitt nous filent le train. Nous allons attaquer. Over !

Donc ,là c'est un bon point qu'il ne faut pas changer ;9 Me 109 dispo sur un Staffel de 12 appareils est un ratio courant ...Ce sont des unités de cette taille que la RAF affrontera essentiellement ...

[quote="panzerblitz"]

canons de 7,7 les canons pour les forteresses volantes B-17 et B-24

Les mitrailleuses de ces avions là sont soit du 7,62 ,soit du 12,7 ...Le 7,7 est un calibre britannique .

.303 d'ailleurs ça serait plus approprié


[quote="panzerblitz"]

Equipé de quatre canons de 20 mm, plus les grosses roquettes à charge creuse de 60 livres portant 14 livres de TNT, par huit, soit l’équivalent de la bordée d’un croiseur je ne pus retenir un frisson de béatitude

De destroyer ,enfin selon la légende ...Un obus de 280 tiré par un croiseur n'étant pas loin de la tonne ,tu imagines combien il faudrait de bordées de roquettes pour l'égaler !!!

Nan, nan nan, c'est bien d'un croiseur et c'est loin d'être une légende. Je peux t'assurer que les pilotes du Wing de Banff (Coastal Command) ont eu l'occasion de le constater à plusieurs reprises, puisque c'est eux qui étaient chargés d'interdire les convois avant et après le jour j, que ce soit avec des beaufighters, torbeaux puis Mossies. Il faut savoir qu'une roquette de ce genre -et pas à charge creuse parce que celles du Coastal command étaient à tête pleine, autrement dit une masse d'acier propulsée, ce qui en fait au résultat une roue de char exactement comme l'obus d'un canon de marine- fait des dégâts considérables, quand elle est tirée sous l'angle approprié, elle traverse plusieurs ponts et si les marins ont de la chance, elle ne traverse pas la salle des machines, c'est-à-dire la coque épaisse... Il faudrait que tu voies une photo du résultat pour comprendre, la tole épaisse est déchiquetée mieux qu'une feuille de papier réduite en fragments...


[quote="panzerblitz"]

mais les Tempest doivent retourner vers la base surpris par un nombre impressionnant de chasseurs ennemis

Même analyse que Kaiser ,mais je nuancerai ;
-Pour les contrer les sweep de la RAF à basse altitude ,la luftwaffe n'engage que de simples staffel ,d'une douzaine d'appareil chacun ...Mais attention ,pour peu nombreux qu'ils paraissent ,le ratio victoire perte des unités qu'aura à affronter la RAF ne sera que très rarement négatifs (Les unités en question sont la JG 2 et la JG 26 en ce qui concerne le territoire français ) ...Ce sont en général de très expérimentés moustachus ,connaissant toutes les ficelles ,avec qui il faudra compter jusqu'au bout !

-Pour contrer les raid stratégique de l'USAAF ,la Luftwaffe dispose de deux unités assez importantes ,la JG 300 et la JG 301 ,qui disposeront d'environ 200 appareils chacune jusqu'en janvier 1945 ,appareils qu'elles ont l'habitude d'engager tout d'un coup .
Les pilotes de ces appareils sont en énorme majorité des ptits jeunes sortant à peine des Jagdflieger Schulen avec seulement quelques heures de pilotages à leurs actifs ...Ils sont en général des proies faciles pour les pilotes de P-51 ...Leurs activités décroissent sensiblement dés le mois de janvier ,notamment du fait de leurs très lourdes pertes !

C'est en fait assez difficile de dire ce qu'il en fut exactement. Si on simplifie c'est en effet ce que tu as écrit, d'un côté des top scorers qui ont débuté en Espagne et de l'autre des ptits jeunes à peine crédités de 10 hdv envoyés à l'abattoir. Mais à cette époque puisqu'il s'agit de Tempest, les sweeps se déroulent à moyenne altitude, et il est fréquent qu'à part la chasse aux rats (Me 262) ce soit chasse libre en conformité avec les "rules". C'est-à-dire qu'en cas d'attaque au sol on la joue pas à l'américaine en canardant n'importe quoi n'importe comment.
A cette époque de mémoire, il reste de disponible Tempest, Mustang III, Spit Mk XIV et les Mk IX encore employés en soutien/appui sol et des Typhoons. Suite à Bodenplatte, c'est le Wing 122 qui a du se cogner l'ensemble des ops au moins jusqu'à la fin février 1945 sur l'ensemble de la 2nd TAF. Les Meteor ne sont arrivés qu'à l'extrème limite du conflit et n'ont été employés qu'en appui-sol. Vue la situation alors, le 122 s'en est plus que bien tiré...

panzerblitz a écrit:

Hullo Thunder Leader, Leicester. 9 Messerschmitt nous filent le train. Nous allons attaquer. Over !

Donc ,là c'est un bon point qu'il ne faut pas changer ;9 Me 109 dispo sur un Staffel de 12 appareils est un ratio courant ...Ce sont des unités de cette taille que la RAF affrontera essentiellement ...

C'est cousu de fautes non! Suis-je pathétique dans la description des manoeuvres et des avions?
En passant, j'empêche qui que se soit de se fendre la poire!! Vous ignorez le nombre d'heures que j'ai passé dessus (Pobre chica ).

Après ça je me remets sur la résistance et mon réseau Alliance pour souffler un peu. Enfin, si on peut dire que c'est du repos, ça aussI...
merci à Panzer de t'être joint aux corrections de Kaiser!

Il y a pas mal de fautes parce que tu ne te relis pas. Le scénario d'attaque est boiteux, tu devrais partir sur autre chose.

Panzerblitz confirmera mes dires mais à l'époque, la RAF avait apporté ses radars sur le continent. En Hollande notamment, ils étaient chargés de balayer les cieux afin de prévenir une réédition de Bodenplatte. Malheureusement, du fait de la rotondité de la terre et de la vitesse de balayage des antennes, il était facile de passer au travers en radada (au ras de la cime des arbres).

Donc si je devais construire un scénario là dessus, je partirai d'un flight qui revient d'une mission de chasse libre, qui ne trouve rien à se mettre sous la dent et qui tombe sur un convoi ferroviaire. Tout le monde vide ses obus sur la loco et les wagons de marchandises, les wagons pètent parce que des munitions sont dedans ou chose du genre. Ca te permet de dire qu'un appareil a l'empennage endommagé et que suite à une confusion personne n'a pris la précaution de garder quelques obus en réserve au cas ou (c'est arrivé plus souvent qu'on ne le croit).

Vu qu'on est limite carburant puisqu'on est allés se promener loin en Allemagne, on demande un cap retour à l'opérateur radar le plus direct, et celui-ci nous informe de la présence de bandits dans le secteur (bandits = appareils suspects ou non reconnus par l'interrogateur IFF). Seulement les appareils se déplacent de telle manière que l'opérateur ne les voit que par séquences sur son écran, le cap retour aidant on a le soleil en plein dans les yeux (avec du brouillard on est en hiver, etc.) et par dessus le marché on se préoccupe de bleu 2 qui a la dérive qui part en miettes et qui commence à avoir des ratés moteur (arrange-toi pour qu'un éclat soit venu se loger dans le moteur, ce que tu veux...).

Comme la formation est émiettée et que personne ne songe à maintenir le vic (patrouille d'observation sous forme des 5 doigts de la main) avec le soleil et ce qui s'en suit c'est pile le moment idéal pour qu'on se fasse coiffer comme des demeurés, puisqu'on a tous pensé qu'au moins l'un de nous surveillait d'un coup de tête régulier nos arrières alors que personne ne s'en soucie réellement.
C'est à ce moment là que Panzerblitz qui nous suivait dans son Focke avec sa meute en radada plus bas et en parallèle tire une chandelle pour prendre de l'altitude, effectue un demi-tonneau suivi d'un demi looping, ajuste, presse la détente, rapide correction au collimateur et boum, en plein dedans, un Tempest qui part en vrille ceinturé par les flammes qui s'échappe du réservoir. S'en suit une escarmouche ou faute d'obus on est obligés de détaler comme des lapins les gaz sur emergency en essayant de se réfugier dans la première nappe de brouillard qui vient, etc.

Panzer, la revanche à la prochaine fois évidemment !

Bon scénario Kaiser !

-Les engagements étaient très souvent forts brefs ,surtout en fin de conflit ,où les appareils de tout les camps étaient pourvus de systèmes de sur puissance performants en cas d'engagements mal partis ...Par ailleurs l'emport de canon et de munitions de plus en plus puissantes avaient comme contrepartie de prendre plus de place ,d'où une diminution drastique de la quantité de coups à tirer par rapport au début du conflit ...
Ceci ne concerne pas trop les appareils US qui en étaient encore dans les 2000 balles de 12,7 à bord ,mais plutôt les 109 allemands ,limités à seulement 60 coups de 20mm ...(Kaiser nous en dira plus sur les Spit et autre Tempest )

->Je n'ai guère eu le temps de répondre à ton précédent message du fait de mes révisions (partielles J-5) ,mais j'y souscris ...J'essaierai de faire un petit post un de ces quatre pour décrire à Cassiopée les différentes escadres allemandes que les héros de son oeuvre auront à affronter !
Mes connaissances se bornant à l'aviation allemande ,j'apporterai mon grain de sel là où je le pourrai !


C'est ainsi qu'aprés s'être posé ,l'aviateur allemand (ne le nommons pas !) déclara d'un air tout ravi ;