Chasseurs de l'USAAF

Voici un historique sur les Chasseurs de l'USAAF


Quand l'Amérique entre en guerre, les chasseurs standards de l'USAAF sont le P-39 Airacobra et le P-40. Aucun des deux modèles n'est à la hauteur de ses adversaires potentiels, pourtant leur production se prolongera jusqu'en 1944. Pour le Airacobra, la raison est claire: s'il est un intercepteur médiocre, son canon de 37 mm en fait, par contre, un puissant appareil d'appui au sol. Les Russes, grand amateur de ce genre d'appareil, en utiliseront des milliers et emploieront tout aussi volontiers son successeur, le Kingcobra, produit jusqu'à la fin de la guerre.
Pour le P-40, c'est plus paradoxal, surtout si l'on considère qu'avec plus de 13500 exemplaires, c'est le troisième chasseur le plus construit de l'arsenal américain. S'il a quelques capacités pour l'appui au sol, ce n'est pas un champion dans cette catégorie non plus. Ni les Britanniques ni les Russes n'éprouvent d'enthousiasme particulier à son égard. En 1942, le P-40 est le seul chasseur américain disponible en nombre. Il doit supporter le poids de la lutte contre l'expansion japonaise dans le Pacifique. C'est ça ou rien. En 1943, le Lightning peut commencer à le relever, mais il n'y en a pas encore assez et le P-40 a encore sa place. En 1944, la seule raison de son existence est industrielle: les programmes pour lui donner un successeur ont capoté. Pour ne pas laisser inemployée d'énormes capacités de production, on continue à sortir un avion dépassé !
La seconde génération, c'est le chasseur bimoteur Lightning, le type même de l'avion non conventionnel. Même s'il ne peut rivaliser en maniabilité avec les monomoteurs japonais ou allemands, il les surpassent presque tous en robustesse, armement, vitesse et rayon d'action. Cette dernière qualité sera précieuse aussi bien en Europe (pour escorter les raids au dessus de l'Allemagne) que dans le Pacifique (où les distances sont toujours énormes). Quand il aura passé le flambeau des missions d'interception aux avions de la génération suivante, il continuera à être un chasseur bombardier redoutable et redouté.
Malgré ses qualités, le Lightning ne pouvait rivaliser en combat tournoyant avec des monomoteurs. La dernière génération des chasseurs US sont des monomoteurs, qui vont largement surpasser leurs adversaires sur deux points: l'altitude de croisière et le rayon d'action. Ce n'est pas un hasard. Le rôle premier du chasseur américain est devenu l'escorte des bombardiers lourds. Ceux-ci opèrent sur des distances énormes et croisent à des altitudes élevées. Pour les protéger, les chasseurs doivent pouvoir les suivre, d'où la nécessité de voler haut et loin.
Le Thunderbolt est un gros avion. Bien que monomoteur, il est à peine plus petit que le Lightning bimoteur. Sa mission première est l'escorte des raids de bombardement au dessus de l'Allemagne. Il fut le premier à rendre le ciel allemand plus dangereux pour les avions de la Luftwaffe que pour ceux de l'USAAF. Outre ses qualités d'escorteurs, le Thunderbolt trouva largement usage à ses capacités de chasseur bombardier pendant la bataille de Normandie.
Entré en service seulement quelques mois après le Thunderbolt, le Mustang était quasiment d'une autre génération. Plus petit, moins bien armé, il était beaucoup plus maniable et volait encore plus loin. Même à des centaines de kilomètres de sa base, il surpassait les Bf 109 allemands ou les Zero japonais au dessus de leurs propres bases. Alors que le Thunderbolt était un produit 100% USAAF, le Mustang, lui, n'aurait pas vu le jour et ne serait pas devenu l'un des meilleurs chasseurs de la guerre sans les Britanniques. Ce sont eux qui commandèrent l'avion et surtout, ce sont eux qui eurent l'idée de remplacer le moteur américain par leur Merlin, ce qui transforma un médiocre avion d'attaque au sol en un superbe intercepteur.
Les chiffres de production des chasseurs américains reflètent le punch industriel des USA pendant la guerre: les Thunderbolt et le Mustang sont tous les deux produits à plus de 15 000 exemplaires (le Thunderbolt bat le Mustang sur le poteau, moins de deux cent exemplaires de diffèrence), 13 500 P-40 sortent des usines (pour la raison expliquée plus haut) tandis que les Lightning et les Airacobra tournent autour de 10 000 exemplaires chacun. Total de ces cinq modèles mis ensemble: 60 000 exemplaires.

Merci Jim, très interessant
Quelques petites photos des différents avions

le P-40 (que tout le monde connait ! ):



Le airacobra:



Le Lightning:



Le Thunderbolt :



Je ne pense pas qu'une image du Mustang soit necessaire ^^

pour le P40, voir les exploit des Tigres volants en chine

les americains étaient tres fier de p-47 mais ils on dechanté en rencontrant le bf-109...

le p-39 as été tres aprecié... en russie mdr

pour le P47 je suis pas tros d'accord avec toi, tu sais un P47 était plus rapide qu'un messer, mieux protéger, et son armement était assez efficace

ca je suis pas sur pour les premier p-47. Pour les D-10 et D-25 ya pas de probleme mais je suis pas sur pour les version precedentes...

et puis faut penser aussi a la difference de maniabilité (c'est quand meme un peux lourd un p-47 lol)

ça veut rien dire , regarde dans le pacifique le zero était beaucoup plus maniable qu'un wildcat ou hellcat mais finalement ...

Mais de toute façon comme je l'ai dit je sais plus ou, à cette époque le pilote faisait toute la différence (contrairement à maintenant)

le premiers p-47 étaient ni maniable ni plus rapide, n'avaient "que" 6 mitrailleuses et avaient des pilotes sans experience...

mais de toute facon maintenant ya meme plus de combat aérien...

peut être , à vrais dire je ne connais pas les différence entre les différentes versions du P47

euh n'avait que 6 mitrailleuses de 12,7, c'est le même armement que le P51, le Hellcat ou le corsair et moi je trouve ça pas tros mal

je suis d'accord mais c'est quand meme mois bien que 8 ;)

biensure mais plus il y a d'arme plus le zinc perd en vitesse et maniabilité

en taux de roulis surtout pour les armes dans les ailes

oula tu rentre tros dans les détailles pour moi la

un avion a trois axe : tanguage, roulis et lacet...

tanguage c'est d'avant en arriere (comme un bateau qui prend une vague de face)

le roulis c'est sur le coté ( bateau avec vague de coté)

et lacet c'est un changement de direction a plat

c'est clair?

ok merci et puisqu'on y est, peut tu m'expliquer ce qu'est "partir en vrille"

avant de partir en vrille il faut decrocher :

decrocher c'est quand l'air n'arrive plus assez vite dans l'axe de l'aile donc il n'y as plus de portance, donc il tombe...

un decrochage a plas est facil a recuperer car l'avion se remet tout seul en piqué (il bascule ver l'avant) et donc le flux le long des ailes reprend et il redevient controlable...

par contre si il decroche en virage, il va tomber mais il va pas se mettre dans l'axe de chute, l'air ne peut pas passer le long des ailes normalement donc l'avion ne peut pas recuperer de portance. De plus les ailerons ne sont plus dans l'ecoulement d'air donc le pilote a beaucoup de mal a essayer de diriger l'avion... ca c'est une vrille

dans la vrille de base l'avion part u peu dans tout les sens, c'est pas evident a reprendre

dans la vrille a plat l'avion tombe mais en restant horizontal, ca c'est pratiquement impossible a reprendre...


si ya des choses pas clairs dis les moi...( c'est pas evident a expliquer en fait lol)

mais tu le fait trés bien, merci beaucoup

de rien l'important c'est que tu comprenne mieux...

Et bien merci, j'ai tout compris, nickel
Par contre j'ai encore une question

decrocher c'est quand l'air n'arrive plus assez vite dans l'axe de l'aile donc il n'y as plus de portance, donc il tombe...

Qu'est-ce qui fait que l'air n'arrive plus assez vite ?

ya deux choses qui peuvent provoquer ca :

1) l'avion ne va pas assez vite...

2) l'incidence de l'aile est trop grande...

en fait je vais pas faire de shema parce que imageshack a decidé de me faire...

donc voila soit "a" l'angle de l'aile par rapport au flux de l'aile

si "a" est trop grand, l'air au dessus de l'aile ne s'écoule plus normalement, la portance ne se fait plus donc l'avion decroche

(je pourrait te donner les equation de vol mais ca te servirait pas a grand chose lol)

le p-40 est l'un de mes avion preferé

même si il a jamais combatus je reste fidel au XP-55 ascender...

cedtomcat a écrit:les americains étaient tres fier de p-47 mais ils on dechanté en rencontrant le bf-109...

Le P-47 ne faisait pas forcément mauvaise figure face au 109. Un de ses atouts était qu'il accélérait beaucoup plus vite en piqué (notamment parce qu'il était plus lourd), et donc qu'il pouvait semer ses adversaires si le combat tournait mal... sauf à basse altitude bien entendu!

cedtomcat a écrit:le p-39 as été tres aprecié... en russie mdr

Oui, et pas tellement dans les autres pays...où il a d'ailleurs été très peu engagé. Il a eu pas mal de problèmes de centrage (notamment à cause de son moteur placé à l'arrière du pilote pour caser un canon et ses munitions dans le nez. Mais lorsque les munitions étaient épuisées, l'avant était beaucoup trop légér et l'appareil devenait instable. De plus, on, rentrait dans le cockpit par une portière, genre portière de voiture, en se pliant en 4. Pas facile au sol, mais pour évacuer l'appareil en vol, limite impossible...

Pour le P-47 justement le probleme a son aparition etait, outre l'experience des pilotes americains, son poids justement : il accelerait et virais bien moin bien que les chasseur allemands...

Pour le P-39, il ne faut pas oublier les problemes de surchauffe du moteur...

si je me souviens bien, le P39 était quand même bien apprécié en chine comme avion d'attaque au sol grâce notament à son 37mm. D'ailleur j'aimerais savoir quel utilisation faisaient les soviétiques du P39