Douglas C-47

super,j'en apprends des choses également
merci pour cette doc très importante.
"legendarme2saintTropez" tu m'aide énormément dans la précision de la documentation.
encore merci

Bonjour à toutes et à tous,

Déjà, je me permets une petite précisions concernant le C-47. Le Douglas C-47 Skytrain (avec porte cargo) et le Douglas C-53 Skytrooper (sans porte cargo...) est désigné dans la nomenclature britannique C-47 Dakota...
En voici un exemplaire aux couleurs de la RAF dans sa livrée d'époque :







Il faut aussi savoir que le C-47 Dakota était minoritaire dans les rangs de la RAF, une bonne partie de la flotte de transports de troupe étant constituées par des bombardiers déclassés et réaménagés tels que les Short S29 Stirling où autres Armstrong Whitworth AW41 Albemarle... Et puis, légèrement différent, il y avait aussi l'infanterie aéroportée à bord de planeurs Horsa...

Et puis un C-47 Dakota de la RAF dans sa livrée du 5 juin 1944 avec ses bandes d'invasion sur les ailes et le fuselage arrière de l'appareil :


Source : Gaëtan Marie

Le C-53 ne se caractérise pas uniquement par l'absence de porte cargo, il lui manque également le plancher renforcé du C-47. C'est la version paratroop par excellence, mais qui n'a été utilisée qu'en Europe et vers la toute fin du conflit. C'est donc une version transport de paras et remorquage paneurs (Hadrian, Horsa).

Ming >>> Tout à fait, c'est d'ailleurs le Douglas C-53 Skytrooper qui a servit de base à la version commerciale de l'appareil après-guerre

Bon maintenant venons-en à l'équipage de notre C-47...
Je suis désolé Alain, pour le coup je n'ai pas trouvé de silhouette "clé en main" mais seulement des tenues approchantes portées à bord des bombardiers. En même tant, je pense que tu ne manques pas d'imagination et de talent pour en faire bon usage

Déjà, ce qu'il faut retenir c'est que les personnels embarqués à bords des transports de troupe n'ont pas les contingences des équipages de bombardiers où des pilotes de chasseurs. En l’occurrence les C-47 (...) évoluant à des altitudes plus basses, des vitesses moins élevées et sur des théâtres d'opération normalement plus calmes que les appareils de combat, leurs équipages sont nettement moins harnachés et leurs tenues plus légères, à l'aspect souvent décontracté, parfois même négligé...

Aussi, au dessus de leur uniforme bleu réglementaire de la RAF, ne portent-ils qu'un blouson en cuir marron, éventuellement un gilet de sauvetage et une paire de botte de vol, et encore !!! Sur certaines photos d'époque, on peut voir des membres d'équipage embarqués en petites chaussures de ville...

Voici les uniformes réglementaires de deux personnels navigants de la RAF, avec un officier, squadron leader, et un sous-officier, flight sergeant :



Maintenant voici, ce qui à mon sens, au niveau du visuel, se rapprocherait le plus d'un pilote britannique de C-47.
Il s'agit d'un officier, wing commander, portant la même tenue que l'officier juste au dessus mais avec une paire de botte de vol (je te rappelle que ça peut être uniquement des chaussures de ville...), et un gilet de sauvetage Mae West 1932 22C/55 qui peut s'avérer très utile au dessus de la Manche, par exemple... La casquette réglementaire peut-être avantageusement conservée en vol, à "l'américaine"...



Et voici ce qui, visuellement, pourrait correspondre à un loadmaster.
Il s'agit d'un sous-officier qui par dessus son uniforme de service, a vêtu une irvin harnsuit, une blouse de sauvetage gonflable intégrant trois points d'amarrage pour un parachute, puis un blouson de vol en cuir marron rembourré en laine de mouton, un modèle standard de la RAF. Ici, les bottes de vol peuvent se révéler utile, ne serait-ce que pour ne pas glisser aux abords de la porte... Je ne sais pas ce qu'en pense Ming mais, tête nue, tel qu'il est présenté ici, le sujet me convient très bien !!!



Voici maintenant les grades de la RAF, ça peut te servir, ainsi que les brevets de pilote et de navigateur :



Et quelques accessoires indispensables comme la casquette de service, le blouson en cuir et la fameuse irvin harnsuit :

Donc, la casquette pour le pilote :



La irvin harnsuit pour le loadmaster :



Et le blouson de vol, toujours pour le loadmaster :



Je n'ai pas mieux à proposer

LeGendarme2SaintTropez a écrit:Ming >>> Tout à fait, c'est d'ailleurs le Douglas C-53 Skytrooper qui a servit de base à la version commerciale de l'appareil après-guerre

Non c'est l'inverse. En fait le DC-3 existait avant le C-53 et même le C-47, sachant que Douglas a été obligé de convertir toutes les versions civiles commandées à l'époque - avant le 7 décembre 1941 - en versions militaires (ou si tu préfères, les commandes civiles ont été annulées au profit des militaires) : C-47, R4D, Dakota (la version britannique, qui n'est pas exactement la version C-47 à cause de subtiles différences typiquement anglaises) etc.

De ce fait, quand la victoire a sonné, énormément de C-47, C-53 et autres versions ont été converties en DC-3 mais ne sont pas des DC-3 d'origine stricto senso : le vrai DC-3 (puisque DC est l'abréviation de Douglas Commercial) possède une isolation cabine passagers que le C-47 n'a pas. Et elle est particulièrement bien étudiée, car dans la cabine d'un vrai DC-3 (et non d'un C-47 ou d'un C-53 reconverti civil après-guerre), on peut se parler sans avoir besoin de hausser la voix - ce qui n'est pas le cas dans un C-47 ou il faut presque hurler à l'oreille de son voisin pour se faire comprendre -.

Juste une note supplémentaire : le camouflage 2 tons + Sky sur le Dak orné d'un Pégase n'est pas très représentatif de ce qui se faisait à l'époque (le Sky est de surcroit un coloris employé seulement par le Fighter Command). Il est beaucoup trop clair (le marron Dark Earth est plus foncé) ce qui fait que dans ces tons, l'appareil est plus proche des années 41-42 que 44.

LeGendarme2SaintTropez a écrit:
Et voici ce qui, visuellement, pourrait correspondre à un loadmaster.
Il s'agit d'un sous-officier qui par dessus son uniforme de service, a vêtu une irvin harnsuit, une blouse de sauvetage gonflable intégrant trois points d'amarrage pour un parachute, puis un blouson de vol en cuir marron rembourré en laine de mouton, un modèle standard de la RAF. Ici, les bottes de vol peuvent se révéler utile, ne serait-ce que pour ne pas glisser aux abords de la porte... Je ne sais pas ce qu'en pense Ming mais, tête nue, tel qu'il est présenté ici, le sujet me convient très bien !!!

Ca serait à peu près cela oui, mais plutôt que des bottes, des brodequins classiques seraient plus appropriés (notamment si l'appareil est destiné à Market-Garden : vu l'exposition à la Flak, quelques loadmasters ont eu la présence d'esprit de penser qu'en cas de canonnage, ils pouvaient avoir à faire quelques km à pieds pour rejoindre les lignes alliées...).

Il manque des gants et un casque de cuir habituel, éventuellement un pistolet à barillet Enfield. Pour le reste, c'est très proche du navigant RAF sur Dakota en Europe.

Excellentes précisions Ming !!!

C'est vrai que l'aviation n'est pas ma passion première et que techniquement parlant, j'ai encore pas mal à apprendre. Disons que mes connaissances en la matière restent... très synthétiques !!! En ce qui concerne le DC-3, la version commerciale du C-47 et autre C-53, je pensais qu'il était apparut après-guerre et que seuls des prototypes existaient jusque-là en version civile... Ceci-dit, j'ai pris bonne note
Pour ce qui est du camouflage deux-tons présenté plus haut, malheureusement, je n'avais que ça sous la main. C'était d'avantage pour que notre ami Alain puisse capter les constantes du marquage et surtout, la cocarde britannique, ainsi que leur positionnement. J'imagine effectivement qu'en 1944, notamment à la veille du débarquement (même si je pense le deviner, j'ignore à quelle période et sur quel théâtre d'opération Alain situe son intrigue ?), les britanniques avaient certainement reçus de nouveaux appareils qui, faute de temps, ont dû rester dans leur livrée d'origine, une sorte de vert olive si je ne m'abuse ?

Pour ce qui est de notre loadmaster, les brodequins et les gants, c'est bien vu
En revanche pour le serre-tête en cuir, aussi bien du côté américain que britannique, je ne sais pas s'il était très prisé, ni même très utile, à bord de ce genre d'appareil ? Ce n'est qu'une question, hein ?!!!

LeGendarme2SaintTropez a écrit:Excellentes précisions Ming !!!

C'est vrai que l'aviation n'est pas ma passion première et que techniquement parlant, j'ai encore pas mal à apprendre. Disons que mes connaissances en la matière restent... très synthétiques !!! En ce qui concerne le DC-3, la version commerciale du C-47 et autre C-53, je pensais qu'il était apparut après-guerre et que seuls des prototypes existaient jusque-là en version civile... Ceci-dit, j'ai pris bonne note
Pour ce qui est du camouflage deux-tons présenté plus haut, malheureusement, je n'avais que ça sous la main. C'était d'avantage pour que notre ami Alain puisse capter les constantes du marquage et surtout, la cocarde britannique, ainsi que leur positionnement. J'imagine effectivement qu'en 1944, notamment à la veille du débarquement (même si je pense le deviner, j'ignore à quelle période et sur quel théâtre d'opération Alain situe son intrigue ?), les britanniques avaient certainement reçus de nouveaux appareils qui, faute de temps, ont dû rester dans leur livrée d'origine, une sorte de vert olive si je ne m'abuse ?

Oui tu es dans le vrai. Olive drab avec marques de débarquement (stries blanches et noires).

Cela dit, le Dak' commence à réellement être employé (entends très largement) au sein de la RAF pour les paras lors de Market Garden. En juin 1944, on a surtout du Stirling, de l'Halifax (deux quadrimoteurs lourds qui remorquent des planeurs Hamilcar) et comme tu le précises, de l'Albemarle qui est une sorte de B-25 à l'anglaise totalement raté dans son rôle de bombardier et quelques Dak.

A l'époque, le Dakota est surtout employé par la RAF en Italie et en Asie (Wingate appréciait la polyvalence de l'appareil et ses capacités de transport, d'atterrissage et de décollage sur des pistes sommairement préparées pour ne citer que cela). Il arrive sur le tard dans la RAF, lorsque cette dernière se rend compte qu'elle ne possède pas assez d'appareils de transport, notamment pour des opérations para à grande échelle (telle que Market-Garden notamment).

En même temps, il n'y a pas d'équivalent au C-47 chez les Britanniques, le Stirling est loin d'offrir une capacité de transport aussi bien imaginée (en confort, répartition, masse utile et je passe le reste) le Halifax est un bombardier dont le Bomber Command a besoin pour ses ops au-dessus de l'Allemagne (Harris ne plaisantait pas) et l'Albemarle est un raté aussi bien en qualité de bombardier que d'avion de transport. Même la tante Ju côté allemand n'est pas aussi bien conçue que le C-47, même s'il est vrai que les deux appareils ne sont pas de la même génération.

LeGendarme2SaintTropez a écrit:Pour ce qui est de notre loadmaster, les brodequins et les gants, c'est bien vu
En revanche pour le serre-tête en cuir, aussi bien du côté américain que britannique, je ne sais pas s'il était très prisé, ni même très utile, à bord de ce genre d'appareil ? Ce n'est qu'une question, hein ?!!!

Sisi, parce qu'il faut que le loadmaster reste en contact avec pilote et copilote sur l'interphone de bord (ne serait-ce que pour des raisons de sécurité, par exemple si l'appareil est touché, s'il y a un souci mécanique, etc., qui entraîne le largage des paras avant la DZ) raison pour laquelle le casque en cuir -avec écouteurs incorporés- est utile, parce que le boucan empêche au PN de se parler. Avec son casque, le loadmaster peut au moins entendre ce qu'on lui dit.

Tu peux éventuellement ajouter un gros pullover blanc, très typique au sein de la RAF -et employé par tous les pilotes et navigants, qu'ils soient chasseurs, dans le Coastal Command, les bombardiers, etc. -.

Vers la toute fin de la guerre, beaucoup de pilotes ont également troqué leur battle dress bleu RAF contre celui de l'Army. Les premiers à l'avoir fait furent les pilotes de reconnaissance armée (Spitfire peints en rose pâle armés de canons de 20 mm) qui risquaient le plus d'être abattus par la flak dans des coins ou le repérage des canons n'avait pas été fait.

La raison est toute simple : plus d'une fois le BD des pilotes de la RAF a été confondu, de près comme de loin, avec un uniforme allemand, lorsque les pilotes avaient été descendus et tentaient de regagner les lignes alliées en échappant à la capture. Et dans quelques cas, les pilotes à pieds se sont fait tirer dessus par les forces alliées.

Cependant, pour son illustration, je recommande de garder un BD bleu et un cuir en mouton retourné, surtout si c'est pour le Jour-J.

LeGendarme2SaintTropez a écrit:Bonjour à toutes et à tous,

Déjà, je me permets une petite précisions concernant le C-47. Le Douglas C-47 Skytrain (avec porte cargo) et le Douglas C-53 Skytrooper (sans porte cargo...) est désigné dans la nomenclature britannique C-47 Dakota...
En voici un exemplaire aux couleurs de la RAF dans sa livrée d'époque :







Il faut aussi savoir que le C-47 Dakota était minoritaire dans les rangs de la RAF, une bonne partie de la flotte de transports de troupe étant constituées par des bombardiers déclassés et réaménagés tels que les Short S29 Stirling où autres Armstrong Whitworth AW41 Albemarle... Et puis, légèrement différent, il y avait aussi l'infanterie aéroportée à bord de planeurs Horsa...

Et puis un C-47 Dakota de la RAF dans sa livrée du 5 juin 1944 avec ses bandes d'invasion sur les ailes et le fuselage arrière de l'appareil :


Source : Gaëtan Marie

j'ai encore une petite question
j'ai dessiné deux pilotes Anglais,ils ont leur ceinture qui les maintien au siège,de face,c'est facile,on ne voit jamais comment c'est attaché au siège,mais,d'arrière,les sangles passent derrière le siège?
j'arrive pas à comprendre comment ils sont maintenu.

merci

Oulà Alain !!! Tu vas rire...
En fait, il n'y a pas de sangle, où si peu !!! C'est un système tout basique de retenue avec une ceinture à encrage deux points qui s'attache autour de la taille, comme dans les manèges d'enfants...

Illustration :


Source : airliners.net

Tu vois au centre de la photo Alain ? La ceinture c'est la lanière beige/dorée qui pendouille mollement le long de l'assise du siège... Crois-tu que tu vas pouvoir la reproduire

super,merci,
tu es un as de la documentation )))
je comprends mieux maintenant
encore merci

Ming >>> Il semblerait que les heureux propriétaire du C-47 Dakota aux couleurs de la RAF, immatriculé ZA947 aient lu nos propos d'hier

Regardes :










Sources : airliners.net

Une magnifique livrée "Overlord" dis-donc Ceci-dit, tu me contrediras peut-être mais ce vert olive me parait un peu trop brillant non ? Peut-être aurait-il mérité d'être un peu plus mat ???

Et puis au cas où notre dessinateur manque d'inspiration, voici quelques vues intérieures du même appareil. J'ignore si le vert pomme était de rigueur à l'époque mais tout porte à croire que oui :

Avec le cockpit,



Le compartiment radio-navigation,



Et la soute à passagers,


Sources : airliners.net

LeGendarme2SaintTropez a écrit:Ming >>> Il semblerait que les heureux propriétaire du C-47 Dakota aux couleurs de la RAF, immatriculé ZA947 aient lu nos propos d'hier

Regardes :










Sources : airliners.net

Une magnifique livrée "Overlord" dis-donc Ceci-dit, tu me contrediras peut-être mais ce vert olive me parait un peu trop brillant non ? Peut-être aurait-il mérité d'être un peu plus mat ???

Oui, il est trop brillant et il n'a pas la teinte exacte OD (mais c'est parfois l'éclairage qui induit en erreur aussi). Sachant que les teintes vertes US et GB sont pas les mêmes, celui-ci est plutôt peint en Dark Green (couleur RAF légèrement brillante).

LeGendarme2SaintTropez a écrit:Et puis au cas où notre dessinateur manque d'inspiration, voici quelques vues intérieures du même appareil. J'ignore si le vert pomme était de rigueur à l'époque mais tout porte à croire que oui :

Avec le cockpit,



Le compartiment radio-navigation,



Et la soute à passagers,


Sources : airliners.net

En fait ce n'est pas un vert pomme mais ce que l'on appelle le Yellow Zinchromate, c'est une protection sous forme de peinture simple. Le vert foncé n'est pas d'origine en revanche (et provient certainement de l'aftermarket). La planche de bord n'est pas d'origine (le gris est très à la mode actuellement pour les restaurations, on a failli faire la même chose avec notre Catalina) et quelques instruments ne sont pas d'origine (ce qui est normal d'ailleurs). Par contre la planche du navigateur est un régal !

Le deuxième cockpit est encore moins d'origine - surtout les transpondeurs et l'horizon artificiel très modernes - et les gars se sont pas foulés pour la planche haute (bon sang, c'est quoi ce faisceau de fils électriques qui pendouille presque ?! -

Oui, Ming, je trouves que les cockpits respectif, auraient besoin d'une bonne restauration , cela fait un peu "foutoir", et non seulement les fils qui pendouillent, mais le capitonnage arraché, font que c'est presque indigne, si l'on peut dire par rapport à la restauration extérieure . Les postes de pilotage , ressemblent à ce que l'on pouvait trouver dans les avions de lignes intérieures de certains pays , où, les avions décollaient,malgré des fuites hydrauliques sur les trains d'atterrissage .


Amicalement,


le ronin.

Il y a effectivement certains pays ou les appareils de transport civil ne passeraient même pas la visite sol (capitonage qui se décroche, sièges en partie démontés, fuites d'huile, de fluide hydro, vapeurs d'essence, instruments cassés ou ne fonctionnant pas, PN à la ramasse et j'en passe). Il y a encore pas si longtemps, en Afrique et en Russie, il valait mieux avoir une bonne assurance vie avant de prendre place en cabine... En Afrique c'est toujours le cas pour certaines compagnies aériennes.

Gaffe Ming, je te surveille pour la Russie

En plus je fais un Moscou-Novossibirsk en janvier avec une compagnie qui n'a que des Yak ou des Tupolev. Mais bon, même pas peur, ce sont les meilleurs du monde. Si si, en plus c'est moi qui le dit.

Dans la foulée des Dakota et des simili-Dakota, la semaine est marquée par l'envol du Il 14 "sovietski soyouz" en Russie. Seul appareil du modèle en état de vol, 10 ans de restauration, il est magnifique. Doit voler à Maks et est déjà réservé pour quelques films.

panzerblitz a écrit:Gaffe Ming, je te surveille pour la Russie

En plus je fais un Moscou-Novossibirsk en janvier avec une compagnie qui n'a que des Yak ou des Tupolev. Mais bon, même pas peur, ce sont les meilleurs du monde. Si si, en plus c'est moi qui le dit.

Dans la foulée des Dakota et des simili-Dakota, la semaine est marquée par l'envol du Il 14 "sovietski soyouz" en Russie. Seul appareil du modèle en état de vol, 10 ans de restauration, il est magnifique. Doit voler à Maks et est déjà réservé pour quelques films.

Bah tu sais, maintenant ça a beaucoup, beaucoup changé -sauf peut-être sur certaines liaisons domestiques et encore, faut aller dans une des anciennes républiques- ils sont passés aux standards occidentaux. Mais "à l'époque" (entends par là lorsque le communisme s'est écroulé et les quelques années qui ont suivi) fallait vraiment en vouloir pour aller visiter la mère patrie.
Les plateaux repas étaient immangeables, le PN aimable comme une porte de prison (certain-es ne parlaient pas un traitre mot d'anglais), les avions étaient dégueulasses (intérieur et extérieur) et quand tu arrivais à Sheremeryevo, limite t'espérais échapper au toucher rectal (j'exagère mais pas autant que ça). Quand tu t'arrêtais pas à Moscou, fallait se rendre à Vnukovo (pour transiter en domestique) et rien que le trajet était mémorable : tu te faisais arnaquer par le taxi (qui comme tout bon russe se foutait et se fout encore éperdument du code de la route) fallait négocier jusqu'aux bagages. La moyenne c'était une centaine de dollars pour les plus démunis (et t'avais droit à une épave à quatre roues, roulant avec des amortos décédés depuis quelques années).

En domestique tu prenais vraiment la dimension du retard russe. Il y a un documentaire qui a été tourné par une équipe américaine il y a au moins 15 ans de cela qui retrace bien ce que c'était (en vrac : cdt de bord qui noie ses angoisses dans la vodka, mécanos qui racontent que pour la maintenance ils sont obligés de truander parce qu'ils ont pas les pièces et les visites de maintenance sont aléatoires, passagers qui doivent payer le kérosène parce que la compagnie a plus un rond pour remplir les réservoirs et/ou le PN refuse de décoller parce que les salaires ont pas été versés, une quête est faite en cabine -tout ça est authentique- ).

Il y avait aussi le talonchick - à cette époque, les russes ignoraient ce qu'était une carte bleue pour commencer. Pour embarquer, tu devais avoir ton billet et le talonchik, cet espèce de bout de papier à la c... qui tenait lieu de pseudo réservation. Je peux t'assurer qu'il y a plus d'un touriste, journaliste ou quoi que ce soit qui s'est fait avoir avec ce truc -et pour cause, ça n'existe pas en Europe ou aux USA-. Tu te présentais à ce qui tenait lieu de porte d'embarquement avec ton billet, tu gagnais l'avion et la chef hotesse te tombait dessus en hurlant au dernier moment avec délicatesse ("Mais comment ça se fait que cet abruti ait pas son talon ? Mais il le fait exprès ou quoi ? Ramenez ce couillon chercher le talon et vite"). Cette aventure est arrivée à un de amis, au retour de Moscou il avait signé un papier assassin dans une revue aéro bien connue.

Donc à l'époque de l'effondrement du communisme, t'avais l'impression d'être au tiers-monde. Je te passe le reste.

Depuis, ça a nettement changé. D'abord le personnel parle anglais dans sa très grande majorité (si tu connais les écoles de langues étrangères russes, tu sais alors qu'ils parlent vraiment parfaitement anglais), les flottes ont été renouvelées (Airbus, Boeing et j'en passe, Tupolev de dernière génération aussi), les sytèmes sols améliorés ou passés aux standards occidentaux (la FAA et ce qui précédait l'EASA ont filé un gros coup de paluche), les 3 aéroports moscovites rénovés (il était temps) et agrandis et le personnel trop vieux (ou encore trop marqué par Aeroflot version Brejnev) remplacé.

Ah ça je dis pas le contraire. En fait c'est sous l'ère Medvedev que le changement "c'était maintenant", pour l'aviation civile. Maintenant faut reconnaitre qu'il y connaissait pas grand chose, et qu'il laisse un souvenir mitigé.

- D'un côté il a considérablement renforcé Rosaviatsia, le CEV / Bureau Véritas local, ce qui a permis la traque des compagnies bancales et des avions "tangeants"

- De l'autre, il a eu tendance à agir un peu n'importe comment lorsqu'il avait la pression. Façon "oligarque bling-bling stressé".

• A un moment, au début de l'année dernière, l'APU de son Tu 214 a déconné. Scandale, le président russe avait pas d'électricité à bord, "même les avions russes les plus modernes sont dangereux, et j'en ai été moi même victime". Ce sont ses mots exacts. Du coup il s'est acheté immédiatement un A-310 pour remplacer le Tupolev. Pourtant les pannes d'APU - au demeurant produits par le même fabriquant que ce soit pour les avions européens et russes - arrivent bien entendu sur des Airbus, mon père en a fait l'expérience sur un A-320, dans un vol Munich-Paris.

• Dans la même veine, le coup de l'interdiction des Tu 134, après l'accident Rusdjet de l'année dernière. Bon pour le coup c'était pas très malin et l'ami Vlad a probablement dit "Dimitri, prends ta pelle et ton seau et va jouer" car le modèle a été réhabilité. Un Tu 134 B-3 c'est quand même un truc homologué à peu près partout sur la planète, et qu'une prise de terrain avant le seuil de piste, ben ça fait du dégat, que ce soit avec un Embraer, un Airbus ou un Tupolev.

• Enfin, lorsqu'un Yak 42 de Yak Air Service s'est planté - l'un des deux seuls crash mortel de cet avion, qui a donc un ration construction/crash pas mauvais du tout - 5 compagnies ont été interdites. Donc celle des bureaux d'études Beriev, alors que la compagnie était en pleine négociation pour la vente de Be 200 en Europe. Là l'Etat Russe l'a pas joué finaude, car ça a plombé la com de la firme, qui en plus n'avait rien fait et qui en tire une image déplorable pour l'export. Au lieu d'une interdiction, une petite aide financière pour restaurer sa flotte d'appareils de liaison aurait pas été de trop.

- Et au fond, le vrai souci structurel n'a pas changé. Les deux seules grosses compagnies subventionnées sont Aeroflot et Dnepr Volga. Celles-ci sont parfaites niveau qualité, d'ailleurs du fait de l'alliance skyteam, les appareils de ces compagnies sont entretenus par Air France lorsqu'ils se posent sur l'hexagone. Toutes les autres se débrouillent par leurs propres moyens, doivent se financer toutes seules. Alors ben faut prendre en compte qu'Aeroflot déserte les liaisons régionales russes, pas assez rentables. Du coup ce sont aux petites compagnies, non subventionnées, de se dém.brouiller. Or un vol régional, par une compagnie régionale, entre Norilsk et Novossibirsk, permet de te faire 3 fois moins d'oseille qu'un Moscou-Paris, donc ces petites entreprises ont moins les moyens d'entretenir leurs zinc, de s'en acheter des neuf, et surtout de se payer du personnel pleinement qualifié.

Donc en fait quant elles ont des accidents, elles sont interdites de vol promptement, mais ça ne résout nullement le souci de fond, qui réside dans l'abandon de ses liaisons internes par l'Etat Russe. Ensuite celui-ci se plaindra de la désertification du centre du pays. Et pendant ce temps, Aeroflot se fait des marges.