Le Consolidated B-24 "Liberator"

Bonjour à tous ! Je vais m’atteler à vous parler d’un avion moins connu que le célèbre B-17 « Flying Fortress » ; sur lequel on peut trouver pas mal de documentation, que ce soit sur le Net ou dans les livres. Je veux parler du bombardier lourd B-24 « Liberator » (surnom donné par les anglais), un avion très différent du B-17 ! Pour la base de ce post, je me suis servis d’un article que j’avais posté sur un autre forum (que je n’aime plus du tout), et je l’ai amélioré du mieux que j’ai pu.

Le B-24D-13-CO n° 42-23928 en vol ( photo : Pratt et Whitney )


LA GENESE DU PROJET
Après les accords de Munich, le patron de l’aviation US, le général Henri « Hap » Arnold, se rend compte que la guerre va arriver et que Boeing sera dans l’incapacité à fournir une quantité suffisante de B-17. Il demande donc à la société Consolidated Aircraft Company (auteur du non moins célèbre PBY Catalina) d’assurer un complément de production. Le patron de la Consolidated, Reuben Hollis Fleet, n’entend pas voir sa société réduite à un simple rôle de sous-traitant pour produire un avion vieux de 4 ans, et envisage la création d’un nouveau bombardier lourd correspondant aux demandes du nouveau cahier des charges C-212 de l’Air Corps : le futur bombardier devra pouvoir emporter 4 tonnes de bombes, à une vitesse de 300 mph (miles per hour = 483 Km/h ), avoir une distance franchissable de 3.000 miles (4.830 Km ), et voler à une altitude de 35.000 pieds ( 10.670 mètres ). Il confie la direction du projet à son collaborateur I.M. Mac Ladden et son équipe, composée d’ingénieurs de première force, dont David R. Davis, qui à déjà mis au point une aile à grand allongement utilisée avec succès sur l’hydravion lourd civil M-31. L’ébauche, présentée fin 1938, proposait un avion avec un fuselage profond, une aile Davis à grand allongement et volet Fowler, des réservoirs structuraux (dans l’aile), un train d’atterrissage tricycle, des portes de soutes à volet coulissant (comme les rideaux de fer des magasins), et un empennage bi-dérives. Cet avion ne ressemblait en rien au B-17, l’Air Corps fût intéressée par ce projet, et après avoir demandé aux autres constructeurs sollicités si leurs projets étaient prêts, donna son feu vert pour la construction devant la réponse négative de Martin et Sikorski. Le 21 février 1939, l’USAAC demanda quelques 30 modifications au cahier des charges, mais le 30 mars 1939, l’Adjoint du Secrétaire d’Etat à la Guerre signa le contrat pour la construction du prototype désigné XB-24-CO, dont le premier vol devait intervenir sous 9 mois. Un peu plus tard, le Congrès des USA lança son projet de doter l’Air Corps d’une flotte de 6.000 avions. Par conséquent, une commande de 7 YB-24-CO fut commandée, suivit d’un contrat pour la fourniture de 38 B-24A. Le premier vol eu lieu le 29 décembre 1939 (serial 39-680), Consolidated à tenu exactement les délais imposés. Notons qu’avant même que l’avion ai volé, la France en avait commandé 120 exemplaires, et les britanniques, 164. Lors de l’armistice, les contrats français furent transféré par le représentant de la Mission d’Achats française, Mr Bloch-Lainé, aux britanniques. Il avait profités de ses dernières heures de libertés d’actions pour transférer TOUTS les contrats français aux britanniques. Les premiers YB-24 de pré série diffèrent du prototype : masse portée à 21 tonnes, système de dégivrage des ailes et empennages.

Le schéma du B-24J, par Alain Pelletier, auteur de ma source principale.


LA TECHNIQUE (apperçu )
C’est un avion quadrimoteur à aile haute, entièrement métallique (sauf les revêtements des gouvernes), à train tricycle avant escamotable et empennage bi-dérives. Il possède une voilure « Davis » à profil laminaire. Le coefficient d’allongement de 12 lui assurait une charge offerte, une montée et une autonomie remarquable pour son époque. L’adoption du profil laminaire et d’une forte charge ailaire, lui assurait une bonne vitesse (tout en le rendant instable) et en dépit du fort maître-couple du fuselage. Le bord de fuite de l’aile fût doté de volets Fowler sur près de 55 % de son envergure s’abaissant de 40 ° maximum. L’aile se composait de 5 éléments : un tronçon central de 17 mètres d’envergure traversant la partie supérieure du fuselage, jusqu’aux moteurs extérieurs ; deux tronçons externes, des moteurs extérieurs aux raccords de bouts d’aile, et ces raccords eux même. Sa structure était de type demi-coque classique, autour d’un caisson bi-longeron (quadri-longeron entre les fuseaux moteurs internes et externes).Les bords d’attaque étaient dotés de dégivreurs pneumatiques (thermiques sur les dernières versions), tout comme les bords d’empennage. L’atterrisseur principal avait des roues de 1,71 mètre, montées sur jambes de train à amortisseurs oléopneumatiques. Le diamètre de la roulette avant était de 1,10 mètre et s’escamotait vers l’arrière, dans l’intérieur du fuselage. L’avion était motorisé par des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1217 CV. Ces moteurs était équipés de turbocompresseurs actionnés par les gaz d’échappement qui rétablissait la puissance maximale jusqu’à 2 000 mètres d’altitude. Ils entrainaient des hélices tripales Curtiss à commande de pas électrique, vitesse constante et mise en drapeau. Le système d’alimentation en carburant consistait en 12 réservoirs auto-obturant logés dans le caisson central de l’aile, pour une capacité globale de 8 025 litres qui pouvait être portée à 13 679 litres en ajoutant des réservoirs montés dans les demi ailes externes et la soute à bombe. Le circuit hydraulique actionnait les vérins hydrauliques des hypersustentateurs, le train d’atterrissage, les freins et les trappes de fermetures de la soute à bombe, qui s’escamotait comme un rideau de fer dans l’épaisseur du fuselage.

LES PREMIERS AVIONS DE SERIE
Les premiers à recevoir le nouvel avion sont les britanniques de la RAF, ils reçoivent la désignation LB-30A Liberator (le surnom Liberator sera ensuite adopté par l’USAAC).Ils sont utilisés comme avions de transport car ce sont les seuls à pouvoir faire le voyage Prestwick – Montréal sans escales.
Un second lot de 20 avions sont pris en chargent par le Coastal Command de la RAF à la mi-1941, ou ils sont utilisés pour la première fois militairement : Après installation d’un radar ASV et d’un pack de 4 canons de 20 mm, ils chassent les U-Bootes allemands, rôle qui leurs convient en raison de leurs grands rayons d’action. Ils sont affectés au 120th Squadron près de Belfast. L’USAAC reçoit ce même mois ses 38 avions commandés (en réalité, seul 9 exemplaires du B24A seront construit, les autres seront modifiés sur chaîne de production), sa masse étant portées à 24 tonnes, ils sont aussi utilisés pour le transport. La RAF ne tarde pas à reçevoir une version améliorée : le Liberator II , qui va équiper les Squadrons 159 et 160, ils sont 79 cm plus longs, l’équipement est amélioré et l’armement aussi : Deux tourelles Boulton-Paul quadruples, 2 mitrailleuses en sabords et une troisième dans le nez. La vitesse passe à 423 Km/h mais le plafond grimpe à 7.315 mètres. 139 Liberator II sont livrés, presque tous au Coastal Command de la RAF. L’un d’eux, le n° AL504 (surnommé « Commando ») est particulièrement connu car il s’agissait de l’avion personnel de Winston Churchill.

LES VERSIONS OPERATIONNELLES
La, ça devient complexe ! les militaires voulaient disposer du meilleur matériel, et les industriels, pouvoir construire en masse, donc du matériel ne changeant pas ou peu. Dans le cas du B-24, les militaires l’ont emporté, ce qui crée une pléthore de versions, sous-versions et blocs de productions dans laquelle il est bien difficile de s’y retrouver ! Un simple changement d’usine de fabrication entraînant la création d’une nouvelle version, tellement nombreuses que cela en devient chaotique. Alors, en simplifiés au maximum, voici un récapitulatif :
La mini série de 9 exemplaires du B-24C : Moteurs Pratt &Whitney Twin Wasp R–1830-41 à turbocompresseur développant une puissance de 1200CV jusqu’à 6 000 mètres, réservoirs auto-obturant, protection améliorée, nouvelles hélices Hamilton Hydromatic, installation d’une tourelle double Martin (Calibre .50) en dorsale et une tourelle Consolidated double en tourelle de queue.
B-24D-CO à D-13-CO : Armement composé de 2 tourelles et 1 mitrailleuse dans le nez, charge de bombe de 3,6 tonnes, capacité en carburant de 8 948 litres.
B-24D-15-CO et D-20-CO : Ajout d’une mitrailleuse ventrale
B-24D-25-CO : à partir du bloc 25, capacité en carburant portée à 13 680 litres
B-24D-25-CO à D-140-CO : 1 mitrailleuse supplémentaire dans le nez et deux mitrailleuses latérales (Total : 10 mitrailleuses Browning .50 M2), charge de bombes portée à 5,8 tonnes.
B-24D-140-CO à D-170-CO : Moteurs R-1830-65, masse maximale admissible portée à 32 254 kilos, tourelle ventrale sphérique Briggs-Sperry sur les derniers.
On voit les changements considérables apportés entre les premier B-24D et les derniers de cette version. Etrangement, un simple changement des pales d’hélices provoque la création de la version « E » !!!
Sur les 791 B-24E produits, 480 le seront par la nouvelle usine Ford de Willing Run, dans le Michigan.
La production du B-24E se répartit comme suit :
144 B-24E-CF à moteurs R-1830-65 produits par la Consolidated.
167 B-24E-DT à moteurs R-1830-43 produits par Douglas
480 B-24E-FO à moteurs R-1830-65 produit par Ford
La version « F » n’est pas produite en série, un unique B-24D est transformé en XB-24Fpar l’installation d’un système de dégivrage thermique.
Le B-24G ne doit son existence qu’a l’entrée en service de l’usine North-American de Dallas, Texas. Cette désignation désigne simplement les 430 B-24D produits par cette usine, avec bien entendu, la complication des nomenclatures causée par les différents blocs de production :
B-24G-NT à G-5-NT : Moteurs R-1830-43, pas d’armement ventral mais une tourelle de nez .
B-24G-10-NT et G-15-NT : Moteurs R-1830-65, tourelle ventrale, charge de bombes portée a 5,8 tonnes.
Le 30 juin 1942 constitue un évènement important pour le Libérator : L’usine de Willow Run sort le premier B-24H, comportant 56 modifications importantes dont la plus visible est la tourelle de nez Emerson A-15, modification qui allonge l’avion de 30 cm. L’armement se compose entre autres, de la tourelle sphérique rétractable Briggs A-13, de la tourelle électrique dorsale Martin A-3C, de la tourelle de queue CAC/Motor Products A-6A et en plus, deux mitrailleuse .50 latérale sur affût K-6 dotées de 5 000 cartouches. L’usine Consolidated de Fort Worth en produira 738 : B-24H-1CF à30-CF. A partir du B-24H-5CF, une tourelle de queue A-6B et de moteurs R-1830-65 sont introduits.
Ford va produire 1 780 B-24H à Willing Run, caractérisés par leur tourelle de nez A-6, des moteurs R-1830-65 et des mitrailleuses latérales. Enfin, l’usine Douglas de Tusla va produire 582 B-24H, dont beaucoup sont doté de moteurs R-1830-43.
Une grande quantité des B-24H sera livrée à la RAF, sous la désignation « Liberator Mk VI », qui conserveront les tourelles américaines, sauf la tourelle de queue qui sera remplacée par une Boulton-Paul 4 X 7,7mm (Les anglais et leurs calibre .303 ou 7,7mm, ce sont des bornés !). Les B-24H destinés au Coastal Command auront leurs tourelles ventrales remplacées par un radar ASV. On peut signaler l’existence d’un avion expérimental, un ancien B-24E, le n° 42-7127, doté de deux mitrailleuses en barbettes latérales télécommandées depuis des bulles d’observation transparentes.
Le 31 août 1943, l’usine Consolidated de San Diego entame la production de la version qui sera fabriquée en plus grand nombre de la famille : Le B-24J qui sera produit à 6 678 exemplaires au total , en comptant ceux fabriqués à Fort worth, Tusla, Willing Run et Dallas.
2 792 B-24J-1-CO à J-210-CO à San Diégo
1558 B-24J-1-CF à J-105 CF et 401-CF à Fort Worth
1 587 B-24J-1-FO à J-20-FO, à Willow Run
536 B-24J-1-NT à J-20-NT à Tusla
205 B-24J-1-DT à J-DT à Dallas
Pour la clarté, expliquons ce que veulent dire ces chiffres et lettres mystérieux. Prenons par exemple la dénomination B-24J-210-CO, C’est quoi ça ? Voila comment le lire : B-24J, c’est le nom et la version de l’avion construit ; 210, C’est le n° du bloc de construction ; CO , C’est le code du fabriquant, ici, l’usine Consolidated de San Diégo , Ford, c’était FO ; DT, c’est l’usine Douglas de Tusla ; NT , C’est North-American ; CF, c’est l’usine Consolidated de Fort Worth.
Ces avions sont en réalité, très semblables au B-24G , les différences entre les blocs de productions sont dû au type et à la répartition des tourelles employées. Il existaient 3 modèles de tourelles de nez : A-6A, A-6B, A-15 ; 3 modèles de tourelles dorsales : A-3B, A-3C, A3D ; 1 type de tourelle ventrale : A-13 ; 2 types de tourelles de queue : A-6A et A-6B !!
On constate donc le souk que constitue la production de B-24, On pourrais presque dire qu’il n’y en à pas deux semblables ( N’oublions pas les modifications sur le terrain !). Les mécanos devenaient fous : ils avaient 4 séries de manuels différents et se trouvaient souvent face à la non-interchangeabilité des pièces !!!
Une commission à même été mise sur pied pour résoudre ce problème, mais en vain !
Les désignations de versions ont encore changés, selon l’usine ou ils étaient produit, mais la, ça devient sans intérêt d’en parler !

Parmi les modèle expérimentaux du B-24J, il faut absolument voir un drôle de coucou, particulièrement spectaculaire : le B-24J-15-CO n° 42-73130, sur lequel ont a greffé un nez de B-17G pour tenter d’amélioré la visibilité ! Ce fût un mutant sans descendance (Photo : non créditée)

LES B-24 EXPERIMENTAUX
On s’est très vite rendu conte chez Consolidated que la double dérive n’est pas idéale et que la stabilité longitudinale de l’avion laisse a désirer fortement. Un empennage monodérive serait de loin préférable, mais pendant une guerre, la cadence de production prime, l’USAAF ne veut pas de retard ! Des essais en soufflerie ont lieu en automne 1942, donnant des résultats encourageants. Suite à cela, on a pris l’empennage d’un Douglas B-23 et on l’a greffé sur le B-24D n° 42-40058. Cet avion, dit B-24ST, pour « Single Tail », vole pour la première fois le 6 mars 1943. Puis l’empennage horizontal est remplacé par celui d’un Douglas C-54 et le gouvernail modifié. Enfin, en juin1943, cette queue en patchwork est enlevée de l’avion pour être montée sur un autre B-24D, le n° 42-40234 qui devient alors le XB-24K et vole le 9 septembre 1943.Les essais montrent unetrès nette amélioraton du comportement du B-24 ! Meilleure manoeuvrabilité, stabilité accrue, vol sur deux moteurs amélioré, vitesse ascentionnelle supérieure, champ de tir plus large pour les tourelles……….La décision es prise d’incorporer ces modifications sur tous les modèles de B-24 à venir et 4 500 B-24K sont commandés.
Comme il est dis plus haut, le gros handicap du B-24 est son poids excessif, une mauvaise visibilité pour l’équipage. On a bien tenté de nombreuses modifications, mais il est vite apparu que sans une transformation profonde de la cellule, rien n’y fera. Ainsi est fabriqué le B-24N , bien différent des versions précédentes : Dérive unique, tourelle de nez sphérique Emerson, tourelle de queue télécommandée, augmentation de la surface de l’empennage horizontal, fuselage légèrement plus court, capots moteurs allongés pour reçevoir des moteurs Pratt & Witney R-1830-75 avec réservoirs auto-obturants et carburateurs Stromberg PD12F-8 . Le XB-24N est livré le 20 novembre 1944, et vole la première fois le 16 décembre. Le « nouvel » avion montre des performances nettements améliorées, surtout au décollage, mais il est impossible de le faire voler droit avec une hélice en drapeau ! Ford s’organise pour le construire en série, mais un avion de pré-sérieest réceptionné le 30 mai 1945, suivit de 6 autres en juin, mais la fin de la guerre vient annuler les commandes qui portaient sur 5 168 avions, et aucun B-24N de série n’est construit

LES B-24 DE GUERRE ELECTRONIQUE

Un B-24 du 328th BS (Bomber Squadron)/93rd BG (Bomber Group) doté du radar “Mickey” (Photo : USAF)


En Europe, un petit nombre de B-24 sont équipés pour la guerre électronique et les contre-mesures radios. Un premier lot de 8 B-24H de la 8th Air Force reçoit le radar anglais H2S « Trashbin » à la place de la tourelle ventrale, suivis par un lot d’une grosse douzaine de B-24H dotés du radar H2X-AN/APS-15A «Mickey » , de 6 B-24M dotés del’AN/APQ-7 « Eagle » , et de 19 B-24J/H dotés du radar AN/ARW-9 AZON. Pour le brouillage radio, Les matériels employés sont des brouilleurs AN/APT3 « Mandrell I ou III » , AN/APT-1 « Dina », AN/ART-7 « Jackal » , APT-2 « Carpet », « Monica », « Jostle » entre autres ! Signalons le système « Big Ben», sensé brouillé les V-2 et qui restera à l’état de prototype.

DANS LA NAVY
En 1942, les meutes de U-Boot règnent en maître dans l’Atlantique, On constate que le B-24 Liberator est particulièrement bien adaptés à la lutte ASM (Anti Sub Marine). En 1943, l’USAAF cède 45 Liberator qui viennent grossir le parc des 167 appareils de l’US Navy. Quel que soit la version d’origine, tous les 977 B-24 de la Navy seront désignés PB4Y-1 Le dernier sera un B-24M livré en janvier 1945.

LES B-24 DE TRANSPORT
Le long rayon d’action et la facilité de chargement du B-24 sont vus immédiatement. Certains exemplaires sont transformés en avion de transport au coup par coup, Il faut attendre 1942 pour voir apparaître une version cargo de série. Un B-24 accidenté en Arizona (le B-24D n° 41-11608) est tranféré à l’usine de San Diégo pour y être transformé en avion cargo. Désigné C-87, cet avion n’est pas armé du tout, son nez vitré est remplacé parune porte, ses flancs sont percés de 7 hublots et une grande porte de 2 X 2 mètres est installée à l’arrière gauche du fuselage. Le Général Arnold approuve, et d’abords 35 C-87 sont construits, suivis de 3 C-87A, aménagés luxueusement. L’uns d’eux (le N° 41-24159), surnommé « Guess Where II » deviendra l’avion Présidentiel. Puis 37 C-87A seront construit en 1943 et 111 C-87 en 1944. En septembre 1943, l’USAAF commande 125 C-87C à fuselage allongé et empennage monodérive. Mais du fait de sa similitude avec le PB4Y-2 « Privateer » , cette commande sera prise en compte par l’US Navy, qui prendra en compte 112 avions sous la désignation RY-3. A l’automne 1943, l’Air Material Command demande qu’un B-17 et un B-24 soient transformés en avions citernes. Avec ses 8 réservoirs de fuselage d’une capacité de 10 975 litres, le XC-109 (B-24E n° 42-7221) se révèle supérieur à son concurrent le XC-108B (B-17F). Un programme de reconversion est entrepris pour ravitailler les groupes de B-29 « Superfortress » basés en Chine.

Un RY-3 de transport (photo : Collection P.M .Bowers)


L’USAGE
Ici, on parlera de façon brève des opérations de guerre de cet avion, sinon l’article devient un vrai livre, ce qui n’est pas le but ! Pour en connaître plus sur ce sujet, la lecture des ouvrages suivants est particulièrement conseillée : Le livre de Roger Freeman, « Mighty Eighth », celui de Kenn Rust « l’histoire de la 9ème Air Force » et surtout l’incontournable (que j’ai contourné tellement c’est gros !) : Histoire de l’USAAF pendant la SGM, en 7 volumes !, publié par l’Office of Air Force History, et doit être trouvable en français. Eventuellement, aller lire l’article de Wikipédia, mais dans la version anglophone ! La version française est nulle. C’est ICI. Après Pearl-Harbor, entre le 10 décembre 1941 et le 6 janvier 1942, l’USAAF prend en compte 75 Liberator II d’un contrat britannique, dont 23 seront restitués aux anglais suite au titre de la Loi Prêt-Bail .Après quelques modifications, 15 avions sont envoyés aux Philippines, 17 dans la Zone du Canal de Panama et 3 à Kodiak (Iles Aléoutiennes, Alaska). C’est un B-24 des Philippines, accompagnés de deux B-17 qui accomplis la première mission de combat de la 8ème Air Force, lorsqu’ils attaquent, le 2 avril 1942, des navires japonais au large des Iles Andaman (Inde), Le 4 juin, 4 Liberator sont affecté à la 7ème air Force à Midway, les autres étant utilisés comme avions de transport. En 1942, Après un voyage interminable, les B-24 arrivent en Egypte, ou ils sont maintenus pour le premier bombardement sur les raffineries de pétrole de Ploësti, en Roumanie, la 12 juin 1942, ce sera le premier raid des bombardiers lourd américains en Europe. Ces avions sont rejoint en juillet par le 98e BG « Pyramiders », nouvellement crée. En octobre 1942, le 376e BG « Liberandos » s’installe en Palestine et commence les opérations en novembre. La première mission des B-24 de la 8e Air Force basées en Grande-Bretagne a lieu le 9 octobre 1942, 24 B-24D du 93e BG « Circus » bombarde Lille.

Le B-24L-10-FO n° 44-49750 « Dogpatch Express » du 861st squadron, en Italie (Photo : USAF)


Fin mai 1943, les B-24 sont retirés des missions à haute altitude pour s’entrainer au vol à très basse altitude. En juin 43, les 3 BG basés en Angleterre, les 44,93 et 389e BG sont transférés en Afrique, pour porter à 5 le nombre de Goups qui vont participer au célèbre et sanglant raid sur Ploësti, l’opération « Tidewave ». Le 1er août 1943, 178 Liberator attaquent les raffineries dans une confusion totale, résultats : 57 avions perdus !
Les B-24 participent à nouveau aux raids sur l’Europe à partir de 7 septembre 1943 en bombardant Bergen, Alkmaar et Texel. Ils sont cependant peu engagés jusqu'à fin octobre et participent surtout aux missions de diversions. Le premier raid comportant plus de 100 B-24 à lieu le 16 décembre ; 535 bombardiers de la 8e Air Force, dont 133 B-24, attaquent Brême. Le 20février, il y a 244 B-24 parmi les 584 avions qui attaquent Brunswick, Gotha, Oschersleben, Helmstedt….., 8 d’entres eux sont abattus. Le nombre de B-24 engagé augmente, mais ses pertes augmentent aussi, et plus rapidement ! Le 20 février 1944, 38 B-24 sur les 213 engagés pour le bombardement de Gotha et Eisenach sont perdus, soit 15,5 % de l’effectif.

Pour faciliter le rassemblement des Block, lors des grand raids sur l’Allemagne, de nombreux Liberator reçurent des couleurs très voyantes, complètement dépourvus d’armements et dotés d’appareil radios plus puissants, surnommés "Pathfinder" (éclaireur) , comme ce B-24D du 467e GB de la 8e Air Force, basée en Angleterre en 1944 , celui du dessous est un B-24J du 458e GBn toujours de la 8e Air Force. (Images : Pino dell’Orco & Claudio Tatangelo )



La période noire va s’achever avec la possibilité d’escorter les Boxes de bombardiers tout le long de la mission. Durant l’été 1944, les missions ou sont engagés 500, voire 600 B-24 ne sont pas rares. Le 5 juin 1944, 203 B-24 attaquent Cherbourg et le Pas-de-Calais. Le 7 jiun, ils sont 638 à bombarder Caën, argentan et les abords des plages ( Parfois même trop aux bords des plages ! ). A la fin de l’été 1944, la 8e Air Force compte 1 600 B-24, répartis en 79 Squadrons. Mais à l’automne 44, , 20 squadrons sont rééquipés avec des B-17 pour regrouper tous les B-24 au sein de la 2nd Air Division. Le 24 décembre 1944, le plus grand raid de toute la guerre a lieu : Tous les aérodromes tenus par les allemands sont attaqués par 1884 Bombardiers, dont 607 B-24, escortés par 813 chasseurs ! Ce jour la, pas moins de 5 052 tonnes de bombes seront larguées ! La dernière mission de bombardement des B-24, qui est aussi la dernière de la 8e Air Force, a lieu le 25 avril 1945, et la toute dernière pour 10 avions est de larguer des tracts sur les poches allemandes en France, les Pays-Bas encore occupé et les Iles Anglo-Normandes, occupées elles aussi. Au total, en Europe, les B-24 Liberator auront effectués 226.775 sorties et largués 452.508 tonnes de bombes. N’oublions pas les action de la 15e Air Force en Italie et en Méditerranée, ou 60 squadrons de B-24 ont combattus. Ces avions ont étés utilisées pour des missions diurnes sur l’Allemagne du nord, l’Allemagne du sud et les Balkans ; sur ce front, 5 BS de la RAF et 2 sud-africains ont effectués les missions nocturnes. Ceux du Coastal Command ont chassés les U-Boot avec 10 Squadrons basés en Islande, Ecosse, Irlande, à Dakar, aux Açores. Il faut ajouter les PB4Y-1 de l’US Navy, basés en Islande, au Maroc et à partir de 1943, de l’Ile d’Ascension (Atlantique sud).
Dans le Pacifique, le B-24 est le seul bombardier lourd employé par les 7 Air Forces engagées. A partir de fin 1942, tous les B-17 restants sont remplacés par des B-24. A la fin de la guerre il y aura 1 650 Liberator , répartis en 87 Squadrons dans ce secteur.

LES PAYS UTILISATEURS ETRANGERS (Et même étranges !)

Afrique du Sud : 2 squadrons de la SAAF sont dotés de Liberator anglais, les 31e et 34e squadrons du 205e Group, engagés en Méditerranée
Allemagne : la Lûftwaffe fera voler plusieurs B-24 victimes d’atterrissage forcés, en particulier le B-24H n° 42-52106 « Sunshine », le B-24H n°41-28779, le B-24D n° 41-23659 « Blomb Bomber II »
Australie : qui recevra 287 B-24 Liberator, soit 12 B-24D, 145 B-24J, 83 B-24L et 47 B-24M. Ces appareils équiperons les squadrons n° 12, 21, 23 24, 25. Plus tard, 4 autres unités seront crées : les squadrons n°99 et102 et les Flights 200 et 201
Brésil : 1 seul C-87 (désigné IS-C-87) au sein de l’Instruçào Escola Técnica de Aviaçao (Je ne parle pas portugais, mais on comprend facilement)
Canada : recevra 88 appareils répartit en : 19 B-24D, 49B-24J, 16B-24L et 4 B-24M auquel il faut ajouter les Liberator Mk V de la RAF utilisé au Canada pour la formation des pilotes du Commonwealth
Chine : Début 1944, 10 B-24 sont tranférés à la Chine, mais retournés dès le mois d’août. En mai 1945, 3 avions, suivis de 34 autres en juillet sont livrés à la Chine, leurs carrières est inconnue.
Grande-Bretagne : recevra a divers titres ( Loi Cash & Carry, puis Prêt-Bail) un total de 2070 B-24 ou dérivés, soit 1865 B-24, 24 C-87, 26 RY-3. Ces appareils seront modifiés et la correspondance anglaise avec les divers B-24 donne : YB-24 = LB-30A ; LB-30B = Liberator Mk I ; LB-30 = Liberator MkII ; B-24D = Liberator Mk III ;………….C-87 = Liberator Mk VII ;……RY-3 = Liberator Mk IX Les unités équipées sont les Squadrons n°8, 37, 40, 53, 59, 70, 86, 99, 104, 120, 148, 159, 160, 178, 200, 203, 206, 215, 220, 223, 224, 232, 246, 301, 311, 321, 354, 355, 356, 357, 358, 547 et 614
France : Dans le cadres des multiples contrats passés par le gouvernement français, au printemps 1940, figure une lettre d'engagement pour 60 Consolidated LB-30 (9 mais 1940). Ces avions ne seront évidement pas livrés et la commande reprise par la Grande-Bretagne. Mais en 1944, 2 B-24 passeront sous contrôle français : le B-24D n° 41-23913, livré à Dakar le 1er avril; et le B-24D n° 42-40171, livré en Afrique du nord le 9 avril 44.
Inde : A la fin de la guerre, les B-24 engagés sur le front Chine-Birmanie-Inde, sont rassemblés à Chakeri ( quelque part en Inde…) et purement abandonnés !En 1947, la firme Hindustan Aircraft Ltd est chargée par le gouvernement indiens de reconstruire 36 avions à partir de ces épaves. Le premier sera pris en compte par l’Aviation indienne en 1948, ils resteront en service plus de 20 ans ! En 1973, les 13 B-24 survivants sont vendus à des musées.
Italie : 1 B-24 au moins est mis au couleurs de la Regia Aeronautica, c’est leB-24D-CO n° 41-23659 du 98e BG, surnommé « Blond Bomber II » ( eh oui, déjà les blondes….)
Pays-Bas : Le 1er juin 1940 , le 321e « Dutch » Squadronde la RAF est doté de Liberator GR.VI à partir de décembre 1944.25 avions de ce modèle voleront jusqu’au 19 décembre 1945.
Pologne : Depuis la grande Bretagne, le 301e squadron(Pomorski) polonais utilise des Handey Page Halifax et des Liberator Mk V et VI . A partir du 1er avril 1943, cette unité est rattachée au 138e squadron Special Duties et opèrent des missions particulièrement dangereuse, c’est ainsi que 97 sorties de ravitaillement sont effectuées au dessus de Varsovie en Insurrection (août et septembre 1944) au prix de 17 équipages ! Ce qui prouve, une fois de plus le courage légendaire des polonais
Portugal : 4 B-24D et 1 PB4Y-1 se posent au Portugal (neutre), ou ils sont internés. Ils seront utilisés pour le transport.
Roumanie : Les roumains remettront en état, à Brasov un B-24 capturé par les allemands, le 1er août 1944, son sort n’est pas connu.
Tchécoslovaquie : Le 311e squadron tchèques de la RAF utilise des Liberator Mk VI (codés PP). Après la guerre, la Tchécoslovaquie obtient 12 B-24 en échange de 26 de ses Mosquito FB Mk VI.
Turquie : Pays neutre presque toute la guerre, la Turquie à internés plusieurs B-24 forcés d’atterrir sur son sol. Un au moins, sera incorporé dans l’armée de l’air turque
U.R.S.S : Il n’y aurait eu qu’un seul B-24 qui porta l’étoile rouge, le B-24D n°41-11280 de l’USAAF qui fait un atterrissage forcé en Sibérie et qui est incorporé aux livraisons Prêt-Bail pour la somme de 340.346 $ et 4 cents !
Yougoslavie : En février 1944, 4 B-24J sont transférés a l’armée de l’air yougoslave. Ils opéreront dans le 376e BG avec des équipages yougoslaves.

Voila ! Je pourrais mettre une description technique détaillées mais ça endormirais beaucoup de gens, moi y compris ! J’ajouterai ce que la pluparts de pilotes de B-24 disaient de cet avions : « Il ressemble à un camion, transporte sa charge comme un camion, et vole comme un camion ! »

SOURCES :
- « Profils et histoire des avions de la Seconde Guerre Mondiale », Edition Hachette, collection « Connaissance de l’Histoire », Hors Série n°5, Dépôt Légal : 1er trimestre 1981
- « B-24 Liberator », d’Alain Pelletier, aux éditions Jean-Paul Gisserot, Copyright 1989
- Cet ouvrage est une vraie mine d’or, écrit par un passionné, Alain Pelletier, directeur de la collection « Historavia » chez un petit éditeur indépendant, J-P Gisserot, qui après avoir travaillé pour les éditions Ouest-France, a décidé de créer sa propre maison d’Edition. J’espère que cette maison d'edition existe encore, elle le mérite !

Très intéressant, merci beaucoup Jean-Louis ...
Le B24 fut bien pratique aux alliés, bien que son nom a été remis en doute par les populations bombardées ...
Très bon post, ou plutôt même article !

Même chose, merci beaucoup : c'est passionant !
J'avais jamais entendu parler de certaines versions !
Et magnifiques photos et clichés !

Goliath p24

Goliath a écrit:Très intéressant, merci beaucoup Jean-Louis ...
Le B24 fut bien pratique aux alliés, bien que son nom a été remis en doute par les populations bombardées ...
Très bon post, ou plutôt même article !

C'est bien vrai Goliath, ce sont des B-24 qui ont largué "un peu court", en fait en pleins sur les lignes américaines au début de l'opération "Cobra" : + de 400 morts ! Et les habitants de St-Vith en ont pris plein la G****** aussi en 1945, erreur de pilotage !

Mais même pas militairement J-L : par exemple, de nombreux témoignages existes lors des bombardements de Caen et villes normandes penant ou avant le 6 juin, effectués par des B24 "Liberators". Les habitants conscients des noms donnés aux appareils, n'étaient pas toujours très joyeux en évoquant le "Liberator", lorsqu'ils étaient devant leur maison en flammes et avec toute la rue en débris.
Ah plus de 400 morts pour l'erreur de l'opération Cobra ?? Quand même !

Dans le genre "multi-tâches", avec celui la, ils n'ont pas hésité !, Parfois, c'est à se demander comment il arrivait encore à voler !

Très bon boulot, J-L

Un petit détail : les B-24 colorés ne sont pas des Pathfinders, mais des "assembly ships", appareils chargés de rassembler les box avant de mettre le cap sur l'Allemagne.

Les pathfinders (souvent des Mosquito) opéraient généralement lors des bombardements de nuits. Leurs navigateurs-bombardiers étaient des types très chevronnés qui marquaient la cible avec des bombes éclairantes de différentes couleurs.

Pour ajouter à ce que dit Tex, les pathfinders étaient des pilotes avec au moins un tour d'opérations derrière eux et devaient faire une demande pour être versés dans une escadrille PFF (PathFinder Force). Certains officers ont dépassé le cap des 70 voir 80 missions, ce qui constitue en soi-même un record.
Les techniques d'"illumination" de cibles par bombes éclairantes étaient différentes en fonction de la couverture nuageuse ou non de la cible (méthodes Parramata et Wanguani), de la taille de la cible (méthode Newhaven) mixés à Oboe et H2S. Oboe était un repérage par ondes radio à l'aide de deux stations émettrices (Cat et Mouse), le H2S étant un radar. Si Oboe était employé en plus des TI (Target Indicators, les bombes éclairantes) on ajoutait le préfixe Musical à chaque méthode d'illumination de cible.

Au sein de l'Usaf il n'y a pas vraiment eu de Pathfinders, mais le rôle de master bomber était en général confié au bombardier le plus récemment arrivé dans l'escadrille, parce que considéré comme doté des derniers équipements en date à la pointe de la technologie. Ce n'était pas comparable au Bomber Command de la RAF au sens ou l'US Army Air Corps a toujours opéré ses bombardements de jour, ce qui supprimait l'emploi de TI.
Petit détail piquant, le viseur Norden qui a équipé B-17, B-24, B-29 et B-32 (un appareil dont on ne parle pratiquement jamais d'ailleurs, construit lui aussi par Consolidated mais qui n'a jamais été considéré comme ce qu'il se voulait, à savoir le pendant du B-29) a été longtemps utilisé. On le retrouve d'ailleurs sur les Vautour "BR" ainsi que sur certains bombardiers américains à réaction -B-47 notamment-. La dernière utilisation américaine en date du Norden remonte à 1968 -soit en plein conflit vietnamien- à bord des Neptune du Squadron VO-67.

A propos du Norden, lors du raid sur Tokyo de Doolittle, tous les viseurs Norden avaient été démontés des B-25, d'abord parce qu'il était "TOP SECRET", et qu'en plus, vu l'altitude à laquelle le raid s'est effectué, il n'aurait pas servi à grand chose.....

Jean-Louis a écrit:le général Henri « Hap » Arnold, se rend compte que la guerre va arriver et que Boeing sera dans l’incapacité à fournir une quantité suffisante de B-17. Il demande donc à la société Consolidated Aircraft Company (auteur du non moins célèbre PBY Catalina) d’assurer un complément de production.

Bonjour J'ai beaucoup entendu parler de cette théorie sans en trouver la moindre preuve écrite, ce qui est sur c'est que l'on a pas pas vraiment demandé à Boeing si elle pouvait produire plus de B-17 mais on lui a demandé s'il était possible de doubler le chargement de bombe, la réponse fut: "oui mais celà repoussera la date de mise en service opérationnel à fin 1942 car il faut revoir tout le fuselage" ensuite un appel d'offre fut lancé et Consolidated le remporte

Pour ce qui est de la soutraitance par Consolidated, aucun écrit ne le prouve formellement à ce jour

D'après ma source principale, ce serait en décembre 1938 que deux collaborateurs de Fleet (le patron de la Consolidated); I.M. MacLadden et C.A. Van Dusen se sont rendus à Seattle pour rencontrer les responsables de Boeing. Mais ce serait par surtout par pure politesse et pour satisfaire Arnold que cette visite aurait eu lieu, Fleet voulant plutôt lancer son propre projet que d'être un simple sous-traitant de Boeing.

En 1938 Boeing ne sait pas quel est son plein régime pour la simple et bonne raison qu'aucune commande illimitée n'est lançée la première grosse commande lancée par Roosevelt fut 1000 quadrimoteurs soit 500 B-17 et 500 B-24, c'est là que l'usine Boeing va saturer et qu'il faudra envisager une sous traitance vers Vega et Lockheed, à ce moment précis est créé le BVD pour coordonner le tout, à ce moment le vole de puis un moment...

Car parler d'une sous traitance en 1938 ça me gène un peu, il aurait fallut que Seattle commence à bloquer sur une simple production de B-17B... soit 26 exemplaires.... alors que plus tard Seattle en tournant à plein régime sort plus de 500 B-17E sans la moindre sous traitance, construisant l'avion de A à Z. Ensuite la guerre va exiger une sous traitance.

Mais attention, je ne dis pas qu'a un moment ou un autre il n'a pas été envisagé que Consolidated se lance dans la sous traitance mais ce ne fut à mon avis qu'une éventualité sans lendemain, une simple idée qui ne donna pas de suites véritables.

En tout une chose de sure pas en 1938 puisque Boeing n'en était qu'à 26 B-17B en commande mais avant l'appel d'offre pour le B-24, d'ailleur je le rapelle le projet du B-24 fut lancé car Boeing n'était pas en mesure d'agrandir rapidement le B-17 sans compromettre le très lent programme (qui traine déjà depuis pas loin de 5 ans)

Pour résumer, l'idée de sous traitance ne fut qu'une idée sans lendemain et le B-24 fut la conséquence de l'impossibilité d'agrandir rapidement le B-17

Sinon, bravo pour l'historique du B-24 car ce n'est pas un avion facile à résumer

Il semberais que ce soit Arnold lui même, qui ayant pris conscience du danger, a estimé que l'usine Boeing de Seattle ne suffirait pas pour une production de guerre. C'est sur son insistance que la Consolidated a pris des "contacts" avec Boeing, laquelle société n'avait rien demandé !

La nouvelle usine de Boeing à Seattle baptisée froidement "plan n° 2" avait été construite pour produire le XB-15 en série, une fois le programme abandonné elle a manqué de mettre en faillite Boeing mais elle tenait bien le coup puisque 500 B-17E y furent construits, en 1938 la production de masse du B-17 n'était pas encore à l'ordre du jour, ni chez les militaire ni chez les politiques, les militaire commencaient à râler quand Roosevelt à absolument voulu leur livrer des B-17C vers 1940, d'un coté le QG allait voir la ameuse théorie à l'épreuve du feu mais en dessous on ralait pas mal et on protestait que le B-17 serait mieux en service chez eux, et ensuite fin 1941 juste avant le 7/12/1941 il y a eut un sursaut et les éventualités d'une sous traitance ont été approchées et quelques B-17E furent livré de ci de là aux futurs sous traitant, à l'origine ils devaient même produire des B-17E (de mémoire deux livrés à Lockheed un à Douglas).

Biensur en 1938 l'usine de Seattle ne tourne pas à plein régime elle livre quelque chose comme un B-17B toutes les trois semaines mais à cette époque on est loin de parler d'une éventuelle production de masse, le B-17 n'est même pas au point

Tout cela correspond bien à la politique d'armement des USA durant l'Entre Deux Guerres ! Anarchie et gaspillage, évoluant selon les majorités au Congrès ! La bagarre était rude entre "interventionistes" et "isolationistes".

Pour le B-17 en tout cas, son début de carrière est exactement celà