Heinkel aurait-il berné Rolls-Royce?

J'ai lu dans un ouvrage ceci (pour résumer):

En 1935, les moteurs Rolls-Royce étaient testés sur des appareils biplans, dont l’aérodynamique laissait à désirer et qui étaient peu adaptés au développement des moteurs. C’est pourquoi Rolls Royce chercha un appareil plus performant pour réaliser ses essais. Idéalement, ce devait être un monoplan aérodynamique équipé d’un train d’atterrissage escamotable et de volets de bord de fuite. Le choix se porta sur le Heinkel He 70, développé pour un usage civil, mais que l’on soupçonnait être en fait développé pour un usage militaire. Rolls-Royce commanda donc l’un des ces appareils à la firme Heinkel, mais cette dernière refusa « inexplicablement » de le livrer doté de son moteur BMW à 12 cylindres en ligne à refroidissement liquide, et développant 630 chevaux. Qu’à cela ne tienne, Rolls-Royce envoya un moteur Kestrel afin d’équiper le He 70. Sa mise en place se déroula sans encombre, mais des délais à nouveau « incompréhensibles » retardèrent sa livraison de 3 mois. Enfin, l’appareil (immatriculé G-ADZF) est expédié en Grande-Bretagne. Il est flambant neuf, il n’a que 6 heures de vol ! Pourtant, à la grande surprise des ingénieurs anglais qui l’inspectent, son moteur Kestrel perd de l’huile et semble bien fatigué après seulement quelques heures de vol… En fait, les ingénieurs allemands avaient profité du délai « incompréhensible » de 3 mois pour le démonter entièrement afin d’en percer tous les secrets, avant de le monter sur des Bf-109 et He-112 pour en évaluer les performances. Renseignements bien utiles en vue d’une future confrontation avec des appareils équipés de ces moteurs…

Mais, en faisant une petite recherche sur Internet, je lis d'autres versions selon lesquelles, Heinkel aurait tout simplement échangé un He-70 contre 4 (parfois 10!) moteurs Kestrel V.

Qui a raison?

Je ne vais pas te répondre sur la question des échanges, mais ce genre de pratique n'est pas nouvelle.
Par le passé, Gnome avait déjà été victime d'Oberursel sous la forme d'une histoire pas très claire relative aux moteurs rotatifs. Sans compter le fait que pendant la 1GM, les allemands sont allés au delà de cela puisqu'il y a eu la fameuse histoire des avions "français" aux couleurs allemandes, en fait ni plus ni moins qu'une copie d'appareil français fabriqué en Allemagne.
Cependant, il a toujours été dans "la tradition" chez les motoristes d'évaluer la concurrence, par des voies normales comme détournées. Ca a conduit a des facheries d'ampleur diverses. Ce qui suit va t'en donner un exemple ahurissant.

Lorsque Gnome fusionne avec Rhone à la veille de la 1ere GM si mes souvenirs sont exacts, tout va pour le mieux puisque les commandes pleuvent. La guerre enrichit le motoriste au delà de l'imaginable mais la paix revenue c'est une série de coupes claires aussi bien dans les budgets accordés que les commandes. L'entreprise essaye de se diversifier mais elle fait chou blanc, et se retrouve bientôt dans une situation proche du dépôt de bilan, jusqu'à ce qu'un certain Paul-Louis Weiller soit mis à ses commandes.
Weiller a parfaitement compris que le rotatif est déjà dépassé, puisqu'Hispano- Suiza pour ne citer que lui équipe les Spad avec des blocs fixes. Seulement ce genre de bloc n'existe pas chez G&R, ou le développement a été avorté ou encore la solidité n'est pas au rendez-vous.
Que fait alors Weiller ? Il va s'adresser chez Bristol, l'un des plus grands motoristes d'alors, et prend le moteur Jupiter, dessinné par le fameux motoriste Roy Fedden, auteur de toute une ligné de blocs dont ceux à chemises louvoyantes (Pegasus, Centaurus, et j'en passe).
Un accord de licence est conclu entre Weiller et Bristol. G&R s'engage à produire le moteur et à le commercialiser autant qu'il le souhaite à l'exception de la Grande-Bretagne et des dominions -ce qui laisse un paquet de pays dans lesquels le bloc peut etre vendu-.
Bristol pense avoir arnaqué Weiller car le Jupiter n'est pas au point : il a une maladie de jeunesse sous la forme de bris de bielle, ce qui le rend presque invendable.
Seulement Weiller a parmi son cercle d'amis un matheux de génie qui refait les calculs du vilebrequin et refait la répartition des masses, élimine les vibrations liées au mouvement rotatif et en fait un moteur "safe and secure".
Du coup, le Jupiter qui n'était "garanti" que pour moins de 50 heures (une record en la matière puisque même les premiers Napier Sabre fonctionnaient plus longtemps que ça) se voit successivement garanti à 100, puis 200, 400 heures de fonctionnement "trouble free".
Inutile de te dire que chez Bristol on a poussé des hurlements de rage et crié au scandale, parcouru les halls de palais de justice et exigé à corps et à cris des sommes colossales en dédommagement. C'est également sans savoir que G&R a dérivé de nombreux moteurs du Jupiter, ça se reconnait d'ailleurs à l'oeil parce que le dessin et l'architecture en sont très proches.

Quant à Rolls, le Kestrel n'est pas le meilleur moteur qu'ils avaient alors -ou du moins le plus puissant et le plus technologiquement abouti-. Celui qui est en tête de liste en termes de puissance et de technique c'est le RR "R", qui équipe l'hydravion Supermarine S6B de la coupe Schneider, moteur et avion qui permettent d'ailleurs à la GB de remporter définitivement la coupe. Le bloc est un V12 a compresseur deux étages à déclenchement mécanique (par opposition à ceux montés sur les Merlin et Griffon qui sont équipés d'une capsule barométrique) et sort une puissance de 2000 ch. La durée de fonctionnement est courte -comme tous les moteurs de compétition- mais le bloc est sûr.

Alors le Kestrel... Ce n'est pas seulement le moteur qui équipe le He-70 mais c'est aussi le bloc qui équipe tous les chasseurs et appareils en service au sein de la RAF à ce moment là, à savoir Hawker Hart, Nimrod, les derniers biplans ou presque avant l'arrivée du monoplan -le Hurricane-. Il y a donc un intérêt si ce n'est stratégique, tactique à cette évaluation. Aussi bien pour les motoristes allemands que les avionneurs allemands. Il y a fort à parier qu'il s'agit d'une observation-évaluation technologique, parce que si RR sait faire des moteurs de forte puissance, le motoriste britannique a en revanche quelques métros de retard : l'injection n'existe pas chez Rolls qui préfère un système à la c... typiquement anglais (carburateur avec tubes d'impact qui jouent le rôle de débitmètre d'air) et le vol dos est impossible de manière porlongée (du moins les G négatifs, le pointeau n'est pas équipé d'un système anti plongée en inversé). Et de toute façon, en 1940, la Luftwaffe considère le Merlin comme inférieur au DB... mais le Merlin a une capacité d'évolution bien supérieure.

A cela, Marc pourrait sûrement te raconter comment Mig a motorisé son Mig-15 avec un réacteur RR copié et produit en l'absence totale de licence... mais ceci est une autre histoire !

Un grand merci pour cette réponse très intéressante qui va bien au-delà de mes attentes. Merci. (La prochaine fois, je te dirai simplement "merci" et tu en déduiras le reste )

la fameuse histoire des avions "français" aux couleurs allemandes, en fait ni plus ni moins qu'une copie d'appareil français fabriqué en Allemagne.

Comme le Siemens Schuckert DI, copie conforme du Nieuport 17.

Celui qui est en tête de liste en termes de puissance et de technique c'est le RR "R", qui équipe l'hydravion Supermarine S6B de la coupe Schneider,

Dont le développement fut rendu possible par Lady Houston, qui offrit une somme d'argent Kolossale à RR pour qu'il développe ce moteur. Voilà une femme qui dépensait son argent utilement... C'est assez rare que pour être signalé

Dans le genre, il y a eu la copie du B-29 par les...........Soviétiques !
Pendant la SGM encore ! 3 B-29 ont été contraint d'atterrir a Vladivostock après une mission de bombardement sur le Japon.
Avant le 9 aout 1945, les soviétiques et les japonais n'étaient pas en guerre, alors les russes ont profité de l'occasion pour copier les 2 ou 3 appareils qui avaient eut le malheur d'atterrir chez eux. La version soviétique du B-29 s'appelait le Tupolev Tu-4.
Précisions : Les USA n'avaient jamais accepter de fournir des B-29 a l'urss dans le cadre de la loi "Prêt-Bail", alors les russes les ont "volés" !

Exact ! Je suis allé plonger au fond de ma bibliothèque pour en ressortir un vieux livre intitulé "the Schneider Tropphy Contests, 1913-1931" d'Ellison Hawks, pubblié en 1945. J'étais en dessous de mes estimations concernant le RR-R puisque la puissance max est de 2300 ch (soit plus que n'importe tel type de Merlin) à 3 200 RPM (juste de quoi se prendre une bielle en pleine g...) et le paragraphe qui suit va sûrement t'intéresser (translated of course) :

Les RR-R furent développés à partir du RR Buzzard d'une puissance de 829 ch et furent préparés à l'origine pour l'édition 1929 de la coupe. La puissance du moteur version 1931 fut accrue de 21 % (!!) pour un supplément de poids de 7 % seulement. La masse du moteur était de 1640 livres, sa puissance de 2 350 ch à 3 200 RPM, une pression de compression de 6 à 1 et une cylindrée de 36,7 litres.

En comparaison avec un Merlin 61 : masse 745 kg, puissance 1565 ch à 3 740 m, rapport volumétrique (ou pression de compression) : 6 à 1, cylindrée 27 litres.

Le R est donc en termes de cylindrée beaucoup plus proche du Griffon (36,70 litres) mais également de puissance : le Spitfire à hélice contrarotative que j'ai eu la chance de voir de très près et loin des meetings est équipé d'un moteur Griffon 83 sort 2 400 ch.
En fait le très grand coup de force des ingénieurs de RR c'est d'avoir accru la puissance du R de 400 ch dans le même bloc sans le refaire pour autant (et crois-moi faut les trouver les 400 poneys...). J'avais pondu un papier là dessus pour l'anniversaire du Spit qui n'est jamais passé parce que chez Aviasport on m'avait pas donné la place nécessaire, que j'ai du couper et découper pour le loger au chausse pied, mais j'ai gardé la version d'origine. Si ça t'intéresse je le mettrais en ligne.

Jean-Louis a écrit:Dans le genre, il y a eu la copie du B-29 par les...........Soviétiques !
Pendant la SGM encore ! 3 B-29 ont été contraint d'atterrir a Vladivostock après une mission de bombardement sur le Japon.
Avant le 9 aout 1945, les soviétiques et les japonais n'étaient pas en guerre, alors les russes ont profité de l'occasion pour copier les 2 ou 3 appareils qui avaient eut le malheur d'atterrir chez eux. La version soviétique du B-29 s'appelait le Tupolev Tu-4.
Précisions : Les USA n'avaient jamais accepter de fournir des B-29 a l'urss dans le cadre de la loi "Prêt-Bail", alors les russes les ont "volés" !

Ouiii ! D'ailleurs le Tu-4 avait pour radio équipement celui du B-25 parce que technologiquement plus avancé, et des canons de 23 mm en remplacement des mitrailleuses lourdes de .50 (Marc tu confirmes ?). En tous cas, le Tu-4 a donné naissance à longue lignée qui se reconnaît encore aujourd'hui dans le Tu-95, aux turboprpulseurs dérivés du générateur de gaz du... Jumo 004 ! C'est aussi sans compter la version civile à savoir le Tu-114, qui permettait à l'époque de faire Moscou-Cuba (lol) d'une traite.

Ming a écrit: que j'ai du couper et découper pour le loger au chausse pied, mais j'ai gardé la version d'origine. Si ça t'intéresse je le mettrais en ligne.

Avec plaisir, si tu remets la main dessus. Je suis justement plongé dans une étude (succinte) des différents types de moteurs et autres réacteurs, des origines à nos jours (dont le THR, turboréacteur à hélice rapide de General Electric et Snecma).

@Jean-Louis: Et ils ne se sont jamais arrêté les bougres: depuis la fin de la WWII, on peut presque dire que la plupart des réussites de l'industrie aéronautique soviétique furent le fruit de leur grand art à copier ce que faisaient les Yankees. Même si toutes ces copies ne furent pas des réussites. C'était un peu les Chinois de l'époque... Très fort pour copier mais beaucoup moins performants quand il s'agit de créer...
Vais me boire un Orval sur ce, ces considérations technico-politiques m'ont épuisé p24 Et en plus Ming va me dire que ce n'est pas tout à fait exact...

Pendant la première guerre, ce n'est pas les allemands qui ont copié la mitrailleuse synchronisée à l'hélice mise au point par Roland Garros?

Dans le même cas, il y a le Concorde et le Tu 144, mais c'est une autre histoire !
D'ailleurs, comme le Concorde et le Tu 144, le B29 et le Tu 4 étaient d'une ressemblance grotesque !

Ps : Ming, pour l'article, je serai heureux de le voir, les moteurs et avions m'ont toujours passionnés ! ;)

Le Tu 144, c'est pas celui qui a perdu un des ses moteurs au Bourget? J'avais la photo, il faudrait que je l'a retrouve. C'est assez effarant et coquace de retrouver un réacteur dans son jardin...

Ming a écrit:Marc tu confirmes

Oui et non !!!

Car si les ingénieurs soviétiques ont effectivement copié, ils ont aussi beaucoup amélioré, voire créé !!!
Il faut peut-être ajouter que, dans leurs cas, la perspective de passer "de très longues vacances" au pays des Yakoutes avec leur famille fut un puissant stimulant ...
Mais, en tous cas :

• Les terrifiantes roquettes anti-char des Hurricanes de 1943 et des Typhoons de 1944 ne sont que l'adaptation des RS-82 puis RS-132 dont les soviétiques disposaient dès 1941 !!!
  Même les allemands on fini par la copier !!!
  ... enfin calibre 80mm, et en 1944 : ils n'allaient quand même pas l'avouer !!!
  
  
• Quand au concept du canon sans recul, voir les travaux de L.V. Kourtchevski !!!
  Il y eut même de 1930 à 1934 des dérivés études de canons sans reculs semi-automatiques, destinés à être embarqués sur des avions !!!
  
  
• Pour en revenir aux capacités de "copier", un premier exemple, le Tu-4, puisque vous en parlez :
  - Les soviétiques avaient dès 1940 un bombardier stratégique quadrimoteur : le Petlyakov Pe-8
  - Devant la montée du Nazisme, il fut préféré "pragmatiquement" de développer l'aviation tactique (Il-2, etc ...)
  - Le Pe-8, excellent appareil mais difficile à mettre au point, ne bombarda que peu, mais transporta moult diplomates,
  - Durant la Guerre, les USA ne fournirent volontairement aucun bombardier stratégique B-17, B-24, ni B-29,
  - Ils se contentèrent, par contre, de développer un appareil purement tactique : l'Il-2 de 1940/41,
  - Cet appareil devint l'Il-10 de 1945, qui sera quasi-impossible à abattre avec la "pitoyable" 12,7mm américaine,
  - Lorsque 3 (ou 4, faudra que je vérifie) B-29 se posèrent à court d'essence à l'Est de la Russie, les soviétiques :
  . - en tirèrent rapidement un bombardier stratégique, en copiant les formes générales, mais ...
  . - préférèrent développer des bombardier équipés de turbo-réacteurs,
  . - l'équipèrent, par contre, de canons NS-23, incomparablement plus puissants que les "daubes" US !!!
  
  
• Un second exemple, netttement plus en thème : L'Hispano-Suiza 12Y, alias Klimov M-100 :
  - en 1934, l'accord de licence fut signé ;
  - le M-100 de V.K. Klimov donnait 860 CV en 1935/36, soit la même puissance que nos Moranes de 1937 ...
  - Peut-être les soviétiques disposaient-ils simplement de meilleurs minerais (en fait, c'est vraiment ça !!!)
  - Le M-103 produit dès 1938 donnait déjà 950 CV, en augmentant essentiellement la presssion d'admission ...
  - le M-105, avec son embièllage revu, ses pistons allégés, et ses 3 soupapes/cylindre donna de 1180 à 1290 CV,
  - Le M-107, avec ses 4 soupapes par cylindre, donna 1.650 CV au décollage dès 1942 ...
  - ... Mais, pour des raisons très (trop !!!) pragmatiques de "gagner la guerre" ne fut mis au point qu'en 1944 !
  - Et, tout celà, en se contentant d'une essence "classique", d'indice d'octane 95 à 100, simple à amener au front,
  - dans tous les cas, plus commune et facile à produire que celle à 120/150 ° d'octane des américano-anglais !!!
  - en fait, dès la mi-1944, il fut jugé plus utile de commencer à dévelelopper des moteurs à réaction ...
  
  
• Quand aux turbo-réacteurs, les soviétiques étaient en retard ...
  Mais qui sait ici que, dans celui des stato-réacteurs, ils faisaient partie des nations les plus avancées !!
  L'autre "compétititeur" étant la France avec, presque seuls, une petite équipe ayant à sa tête René leduc ...
  Encore de nos jours, pour la propulsion des missiles où de tels moteurs sont nécessaires, y'a qui ???

Bon, je fais une pose d'1 heure ou 2, qui a des questions ???

P.S. : Quand au Tu-144, si une de ces "mobilettes de l'air" française ne lui avaient pas "coupé la route"...
Bon, là (et uniquement là !!!) je suis, pour conserver un aspect ludique à cet échange, de mauvaise foi !!!

Thunderbolt a écrit:Le Tu 144, c'est pas celui qui a perdu un des ses moteurs au Bourget? J'avais la photo, il faudrait que je l'a retrouve. C'est assez effarant et coquace de retrouver un réacteur dans son jardin...

Tu n'es pas loin mais ça n'est pas exactement ça. En fait le Tu-144 a perdu une aile, à la suite d'une évolution un peu trop serrée que ls soviétiques ont ytoujours prétendue due à la présence d'un Mirage III dans le secteur (cube d'évolution du Tu-144). Le cockpit a été retrouvé dans les environs de Dugny si ma mémoire est bonne, dans la cave d'une maison qui a été proprement écrasée par les débris -dans le 93 le supersonique ils commencent à connaître...-

Le Tu-144 c'est un appareil raté. Krouchtchev avait voulu démontrer aux occidentaux que l'Urss via Andreï Tupolev était capable de faire vite et mieux que les franco-anglais et il a collé une pression dingue à Tupolev pour qu'il tienne des délais intenables. Tupolev est un des premiers avionneurs russes de l'histoire puisqu'il a travaillé avec Joukovski, le pionnier russe de l'aviation. Derrière eux ou plutôt à la même époque on trouve un autre pionnier qui se spécialisa plus tard dans l'hélico, Sikorsky, une fois expatrié aux Usa.
Pour le Tu-144, l'appareil a été étudié à l'arrache au sens réel du terme. Si le proto a pu prendre l'air, il n'a pas volé longtemps et la version de série est profondémment modifiée par rapport au proto : en fait elle n'a rien à voir. La voilure, les réacteurs, l'hydraulique... tout est changé ou presque.

Mais bon an mal an, le Tu-144 finit par être produit en série, une série qui ne sera d'ailleurs jamais complétée. Aéroflot ne veut pas de l'appareil et c'est vraiment contrainte et forcée qu'elle a du l'accepter. La carrière du Tu-144, c'est une série d'accidents à un point tel que la compagnie décide de le mettre au service du courrier postal, un comble pour un supersonique. Il faut dire que le passager à bord est soumis à un bruit intense qui à la longue énerve autant qu'épuise, c'est sans compter les vibrations et la finition plus qu'aléatoire de l'appareil. Lequel finit par être retiré du service discrètement, tandis que les cellules de Tu-144 qui restent dans les différents sites d'assemblage ne seront jamais complétées -elles ont une partie de la voilure absente-.

marc_91 a écrit:Bon, je fais une pose d'1 heure ou 2, qui a des questions ???

Moi.
Peut-on dire, comme je l'ai fait plus haut, que dès après la Seconde Guerre mondiale, et tout au long de la Guerre froide, les Soviétiques copièrent plus les Américains qu'ils n'innovèrent eux-mêmes en matière aéronautique? Faisant une exception pour la relativement courte période qui concerne les débuts de la Course à l'espace, en matière aérospatiale en tout cas.
Je pense, plus près de nous que les années 50 ou 60, aux différents Mig et Sukoi des années 70 et 80, dont, au moins en ce qui concerne le design et certaines technologies, on peut dire qu'ils sont le fruit d'un espionnage industriel galopant. Me trompé-je?
Soit dit en passant, j'ai bien aimé ta phrase: " la perspective de passer "de très longues vacances" au pays des Yakoutes avec leur famille fut un puissant stimulant ..." Et c'est vrai que cette méthode fut efficace - dans une certaine mesure, aussi étonnant que ça puisse paraître. Et un ingénieur sorti de son goulag pour travailler à des projets militaires le faisait bien... J'ai notamment un nom en tête mais il m'échappe; vous allez m'aider.

P.S.: marc, tu n'as pas une réponse à ma question initiale?

LSR a écrit:Peut-on dire, comme je l'ai fait plus haut, que dès après la Seconde Guerre mondiale, et tout au long de la Guerre froide, les Soviétiques copièrent plus les Américains qu'ils n'innovèrent eux-mêmes en matière aéronautique?

Ben, là encore, oui et non ...

Pour éviter à ce fil de partir dans le "Hors-sujet", je ne citerai de mémoire que les cannoniers de DCA de l'US Army dans les années 60 : "les américains, on les reconnait à leur trainée noire ; les soviétiques, eux, ne font pas de fumée" ...

Sans entrer dans des considérations idéologiques, peu de fumée signifie simplement un excellent rendement du moteur ...


Edit : LSR/Motpulk : en 1935, le Kestrel n'était plus du tout un secrêt d'état !!!
Pas trop le temps de vérifier, mais je crois même que le Mk.V de ce moteur non plus ...

T'exagères un peu Marc, le Pe-8 a pas vu beaucoup d'action durant la 2GM, il a surtout transporté Staline, Mikoyan (le diplomate pas le concepteur pour ceux qui lisent) et la clique qui allait avec. Pour le reste...

Cependant pour le B-29 s'il est vrai qu'ils ont préféré développer des appareils à turboréacteur ils se sont vite rendus compte que question autonomie ça n'allait carrément pas. D'ou le développement du Tu à turbopropulseur, parce que le M-4 Bison et autres appareils n'avaient pas le rayon d'action voulu. D'ailleurs de mémoire le seul appareil à turboréacteurs qui ait une autonomie suffisante est le majestueux et énorme Tu-160 qui a failli déclencher une guerre avec l'Ukraine lors de l'effondrement de l'empire russe.
Pour revenir au B-29 le terme de copie est à interpréter à double sens. C'est une copie il est vrai mais avec des adaptations spécifiques, ne serait-ce que parce que les soviétiques ne travaillent pas en pouces mais en système métrique, en conséquence un vrai b....el et à vrai dire un pur cauchemar d'ingénieur et/ou de dessinateur.

Il y a plusieurs domaines en revanche dans lesquels les russes sont passés maîtres de l'art. L'aérodynamique d'abord grace au Tsaagi (laboratoire), les moteurs fusées à propergol liquides (il y aurait des pages et des pages à acrire sur Tsiolkovski, Korolev, Glouchko pour ne citer qu'eux) et comme le souligne Marc, les moteurs à pistons.
En fait ils ont fait ce qu'Hispano aurait probablement fait si ça ne s'était pas terminé comme ça s'est terminé en juin 1940 côté français. Mieux même peut-être parce qu'en matière de moteurs, que ce soit G&R, H-S ou même de nos jours la Snecma, on est toujours plus lents à accroître les poussées, puissances, rendements.

Ah pour avoir une sacrée carrière, le Tu 144 a eu une sacrée carrière. Je me trompe en disant que c'est grâce à un espionnage des usines franco-britanniques et de leurs projets concernant le Concorde que le Tu 144 fut mis sur pied, et produit avec une ressemblance frappante, voir grotesque ?
Il y a comme dit Ming une grande différence interne entre le prototype Tu 144 (numéro 68001) et le Tu 144 S de pré-production (numéro 77101). Le "S" correspond à la mise en service des moteurs NK-144, et je crois que 9 Tu 144 S (numéros de 77102 à 77110) furent produits, mis à part le modèle de pré-production.
Et en 1978, le Tu 114D apparu avec des moteurs RD-36/51 (je crois que la différence réside dans l'alimentation des moteurs durant le vol super-sonique ) et 5 furent produits, mais bon : le Tu 144 D de test (numéro 77111) s'écrasa lors de ses essais, avec tout l'équipage.
Après il y a une histoire de remotorisation d'un Tu 144 avec l'aide de la NASA dans les années 90, mais les russes n'ont pas voulus montrer les moteurs, car ceux-ci servaient dans d'autres avions ...

Donc sur les 15 produits, 2 se cassèrent la gueule au moins, ce qui est peu rassurant.

Au musée technique de Sinsheim en Allemagne, je me rappelle avoir vu un Tu 144 dont on pouvait voir l'intérieur. Et pendant notre visite ... ils étaient en train d'installer le Concorde N°216 d'Air France dans le musée !!! La comparaison avec le Tu 144, qui est à 100m, doit être intéressante !

Tiens, on devrait faire un post sur le Tu 144 ! p24

marc_91 a écrit:

LSR a écrit:Peut-on dire, comme je l'ai fait plus haut, que dès après la Seconde Guerre mondiale, et tout au long de la Guerre froide, les Soviétiques copièrent plus les Américains qu'ils n'innovèrent eux-mêmes en matière aéronautique?

Ben, là encore, oui et non ...

Pour éviter à ce fil de partir dans le "Hors-sujet", je ne citerai de mémoire que les cannoniers de DCA de l'US Army dans les années 60 : "les américains, on les reconnait à leur trainée noire ; les soviétiques, eux, ne font pas de fumée" ...

Sans entrer dans des considérations idéologiques, peu de fumée signifie simplement un excellent rendement du moteur ...


Edit : LSR/Motpulk : en 1935, le Kestrel n'était plus du tout un secrêt d'état !!!
Pas trop le temps de vérifier, mais je crois même que le Mk.V de ce moteur non plus ...

Oui mais nan, là il y a erreur. La fumée n'est pas un gage ou non de rendement, surtout sur un turboréacteur. Les réacteurs du F-4 fument comme un chef Sioux mais en attendant à leur époque ils étaient crédités d'une poussée proprement phénoménale. L'histoire de la fumée est avant tout lié à la position des tubes de mélange air/kérosène dans la chambre de combustion, phénomène connu par les russes eux-mêmes par ailleurs, que l'on retrouve par ailleurs sur les réacteurs des premiers 707 (kof kof kof) Et à propement y regarder, le kérosène dans la colonne de raffinage chez les pétroliers n'est pas très loin du carburant Diesel... Bienvenue dans un monde propre...

Goliath a écrit:Ah pour avoir une sacrée carrière, le Tu 144 a eu une sacrée carrière. Je me trompe en disant que c'est grâce à un espionnage des usines franco-britanniques et de leurs projets concernant le Concorde que le Tu 144 fut mis sur pied, et produit avec une ressemblance frappante, voir grotesque ?
Il y a comme dit Ming une grande différence interne entre le prototype Tu 144 (numéro 68001) et le Tu 144 S de pré-production (numéro 77101). Le "S" correspond à la mise en service des moteurs NK-144, et je crois que 9 Tu 144 S (numéros de 77102 à 77110) furent produits, mis à part le modèle de pré-production.
Et en 1978, le Tu 114D apparu avec des moteurs RD-36/51 (je crois que la différence réside dans l'alimentation des moteurs durant le vol super-sonique ) et 5 furent produits, mais bon : le Tu 144 D de test (numéro 77111) s'écrasa lors de ses essais, avec tout l'équipage.
Après il y a une histoire de remotorisation d'un Tu 144 avec l'aide de la NASA dans les années 90, mais les russes n'ont pas voulus montrer les moteurs, car ceux-ci servaient dans d'autres avions ...

Donc sur les 15 produits, 2 se cassèrent la gueule au moins, ce qui est peu rassurant.

Au musée technique de Sinsheim en Allemagne, je me rappelle avoir vu un Tu 144 dont on pouvait voir l'intérieur. Et pendant notre visite ... ils étaient en train d'installer le Concorde N°216 d'Air France dans le musée !!! La comparaison avec le Tu 144, qui est à 100m, doit être intéressante !

Tiens, on devrait faire un post sur le Tu 144 ! p24

Oui tu as raison, la remotorisation du Tu-144 "Nasa" avait été effectuée avec les réacteurs équipant les Mig-25 ou 31 de mémoire, mais avec plusieurs modifications. Ca avait permis à la Nasa de récolter des données sur le vol supersonique civil -puisque les projets Lockheed et Boeing SST trop compliqués, trop complexes, voulus trop performants et trop chers n'ont jamais dépassé le stade de la maquette à l'échelle 1-.
Le supersonique civil, son futur aujourd'hui c'est dans le jet d'affaires. Mach 1.6 si tout va bien, on y croit...

Ca avait permis à la Nasa de récolter des données sur le vol supersonique civil -puisque les projets Lockheed et Boeing SST trop compliqués, trop complexes, voulus trop performants et trop chers n'ont jamais dépassé le stade de la maquette à l'échelle 1-.

Les Lockheed 2000 et Boeing 2707 c'est ça ? Il me semble que c'est le second qui a été "retenu", avec des moteurs GE-4, mais abandonné en 1970 ou 1971.
Il aurait eu une aile pivotante et aurait été bien plus gros que le Concorde non ?

Et je ne me rappelle plus du nom du 3e SST proposé, par il me semble, North American ...
Bref, des trucs super-chers que les américains finirent par abandonner ...

J'ai vu un documentaire sur le Concorde ou on parlait aussi du Tu-144. Un ingénieeur aérodynamicien disait que même s'ils se ressemblent sur bien des points, il y a des différences très importantes, ne serait-ce que la découpe des ailes si je me souveint bien. En fait, cet ingénieur laissait entendre que si las américains avaient auraient aussi fait leur supersonique commercial avec les connaissances de l'époque, il pensait que les 3 avions auraient été terriblement ressemblants.

Bon voici le papier, je n'ai pas tout logé parce que ça va prendre "un peu" de place...

K 5054, c’est le numéro de série que l’on peut distinguer sur le fuselage de ce nouvel appareil qui effectue son baptême de l’air le 5 mars 1936. Peint en bleu pâle, le monoplan aux lignes gracieuses et aux ailes elliptiques est piloté par Mutt Summers. Le pilote d’essais descend du cockpit absolument conquis par les qualités de vol du dernier appareil en date de la firme Supermarine. Celui que l’on ne nomme pas encore crache-feu ou Spitfire ne va pas tarder a entrer en service dans la Royal Air Force, aux côtés des Hawker Hurricane, les deux appareils auront un rôle déterminant lors de la bataille d’Angleterre qui se tiendra quelques années plus tard.

K 5054 est du au talent de concepteur d’un ingénieur autodidacte, qui n’en est d’ailleurs pas à son premier essai. Reginald Mitchell. C’est le chef du bureau d’études de Supermarine, un technicien prolifique et le « type 300 » comme le
constructeur le nomme est l’aboutissement des travaux et de l’expérience accumulée par Mitchell.

Entré chez Supermarine en 1916 après un stage d’apprentissage, il gravit rapidement les échelons au sein de la société puisqu’en l’espace de trois ans il devient chef dessinateur avant d’être nommé en 1920 responsable du bureau d’études. La vocation de Supermarine se situe, comme son nom l’indique, principalement autour des hydravions. Dans ce domaine, Mitchell excelle, c’est d’ailleurs sur ces machines que débutent ses premières études. L’hydravion a coque occupe la majeure partie de son temps et de ses travaux. En 1921 et 1922 naissent ainsi sur sa table à dessin le Seal, un appareil d’observation, puis le Sea King, un chasseur amphibie lui aussi. Mais la santé financière du petit constructeur aéronautique est haletante.

La coupe Schneider

Les contrats de construction d’appareils sont maigres, Supermarine survit avec difficulté, licenciant le maximum d’employés possibles afin d’éviter un dépôt de bilan. Le constructeur britannique fait alors le choix de s’intéresser à une course d’hydravions, la coupe Schneider, qui déchaîne déjà les passions car elle oppose plusieurs nations. En 1913, Jacques Schneider, fils d’un manufacturier d’armes, voit l’hydravion comme le moyen de transport futur le plus approprié.
Sa réflexion se base autour des océans qui recouvrent les 2/3 du globe terrestre, lesquels permettront à ces appareils d’amérrir à proximité des grandes villes sans le besoin d’un aérodrome après avoir relié une nation à une autre. Les règles de participation à la coupe imposent un déroulement de la course au dessus de l’eau, sur une distance de 350 km laquelle doit être parcourue en un certain nombre de tours de circuit, qui a été déterminé au préalable. Les différents concurrents, la Grande-Bretagne, la France, l’Italie et les Etats-Unis d’Amérique, ne peuvent participer à la course qu’une fois sponsorisées par leur gouvernement au travers d’une administration. Un maximum de trois appareils par nation est admissible. Le pays remportant l’épreuve avait à organiser la course suivante, la nation ayant été victorieuse trois fois de suite remportait la coupe.

La première course se tint en 1913 à Monaco et fut remportée par Maurice Prévost, mais dès l’année suivante en 1914, les britanniques participent en force avec deux appareils et les français voient la coupe leur échapper. La première guerre mondiale voit la compétition cesser temporairement avant qu’elle ne reprenne en 1919 à Bornemouth. Michell aussi bien que les dirigeants de Supermarine souhaitent y participer, mais faute de moyens, ils ne peuvent construire un nouvel appareil pour cet emploi. Aussi c’est un Sea Lion modifié avec un moteur Napier de 450 ch qui va concourir, face aux italiens et aux compétiteurs nationaux, Soptwith et Fairey. Les français sont quant à eux représentés par Sadi Lecointe sur Spad et Casale sur Nieuport. L’italien Janello, aux commandes de son Savoia S.13, parvient à terminer la course mais fait l’objet d’une contestation, qui fait que la coupe n’est pas attribuée cette année là. En revanche, Supermarine se rend compte que le Sea Lion est l’appareil le mieux adapté dans le cadre de cette course, modifié au fur et à mesure afin de rester compétitif. Baptisés Sea Lion II puis III, l’appareil est battu à plates coutures en 1923 et Mitchell se rend alors compte que l’hydravion à coque n’est plus adapté à la coupe.

Cette défaite va avoir une profonde influence sur les travaux du responsable du bureau d’études de Supermarine, puisqu’il va passer beaucoup de temps à concevoir et étudier le premier de sa série des trois hydravions à flotteurs, le S.4
A Cowes, là ou le Sea Lion III a été battu, Mitchell a eu le temps d’observer de près les biplans à flotteurs Curtiss CR.3 qui ont remporté la coupe. Les radiateurs en surface d’aile, l’hélice en alliage et le moteur à refroidissement liquide confèrent à l’hydravion américain des lignes pures, opposées à celles du Sea Lion, en font de ce dernier un appareil presque préhistorique.

Le S.4 ou le premier aïeul du Spitfire

Mais Mitchell va pour son nouvel appareil inclure une différence de taille, le nouveau Supermarine sera un monoplan, sans haubans. Le souci de la pureté aérodynamique est déjà là, la construction de l’appareil dépassant le budget de l’avionneur, le ministère de l’air britannique alloue une aide substantielle, comme de reste à la concurrence, Gloster.

L’appareil est conçu autour du bloc Napier Lion, à refroidissement liquide, d’une puissance de 700 ch. Il réunit plusieurs innovations, telles que la voilure d’une seule pièce, dotée de deux longerons dont le revêtement travaillant est en contreplaqué. Le fuselage est monocoque tandis que l’empennage est une partie intégrale de cette structure. Les seules protubérances résident au niveau des radiateurs, lesquels sont positionnés sur l’intrados des ailes. Le cockpit est quant à lui ouvert, disposé derrière la voilure, il n’offre qu’un champ de vision relatif au pilote, ce qui rend les amérrissages et décollages assez hasardeux. En août 1925, l’appareil effectue son premier vol à Southampton, après une construction réalisée en 5 mois. Il présente certains défauts, notamment quelques vibrations, mais offre également une visibilité extrêmement réduite au pilote d’essais, Henry Biard, qui manque de peu de percuter un des paquebots de la White Star, le Majestic. Il n’en demeure pas moins que l’appareil est un véritable pur-sang, puisque quelques semaines plus tard, 365 km/h sont atteints ainsi qu’un nouveau record de vitesse. Le S.4 doit participer à la coupe Schneider qui se tient cette année là, en 1925, à Baltimore, aux Etats-Unis. Aussi bien Mitchell que ses assistants se demandent si l’appareil sera en mesure de terminer la course, car aucun essai d’endurance n’a été effectué.

La traversée de l’atlantique, sur un paquebot, ne se déroule pas pour le mieux. Briard, le pilote du S.4 se blesse au poignet et attrape la grippe, tandis que l’hydravion une fois arrivé à Baltimore et débarqué, est endommagé au niveau de l’empennage à la suite d’une rafale de vent. Toutefois les réparations sont effectuées à temps pour les essais, deux jours avant la course. Le S.4 décolle en troisième position derrière un des Curtiss R3C et l’un des Gloster III. Au premier virage, l’appareil rencontre un problème moteur et percute la surface de l’eau pour couler à pic. La force de l’impact est telle que le fuselage est rompu en deux morceaux et Briard assommé sur le coup. Il coule à pic avec les débris de l’appareil, coincé dans le fuselage, mais la température de l’eau, particulièrement froide, lui fait reprendre conscience. Se débattant comme un beau diable, il réussit à s’extirper puis est sauvé par Mitchell, qui a pris la précaution d’embarquer sur une vedette rapide au cas ou... Les débris de l’appareil récupérés permettent de conclure que des vibrations destructrices sont à l’origine du crash. Il apparaît également qu’un décrochage, généré par un des ailerons soumis au flutter, pourrait être à l’origine de la perte de l’appareil.

Toujours est-il que la coupe édition 1925 est remportée par un certain Jimmy Doolittle, qui mènera le raid des trente secondes sur Tokyo moins de 20 ans plus tard. Un des Gloster III a obtenu une seconde place. Mitchell rentre à Southampton dépité, mais il se sait sur la bonne voie. L’hydravion monoplan ne peut être que la solution, le biplan entraînant une traînée beaucoup trop importante et de ce fait une vitesse inférieure à ce qui pourrait être atteint avec un puissant moteur, comme le Napier Lion de 700 ch qui équipait le S.4. Ce n’est donc que partie remise, en attendant l’ingénieur se consacre à l’étude d’un hydravion à coque bimoteur destiné à la Royal Air Force, le Supermarine Southampton.

Le S.5 permet aux britanniques de gagner la coupe

En 1926 Supermarine ne peut participer à la coupe car Mitchell n’a pas eu assez de temps entre ses différentes activités pour concevoir une nouvelle machine. Cela donne aux italiens l’opportunité de faire courir trois hydravions dont le développement provient d’un ingénieur qui va par la suite être l’adversaire de Mitchell, Mario Castoldi. Ses Macchi M39 remportent la coupe. Pendant ce temps là, Mitchell effectue une série d’essais en soufflerie aussi bien qu’en bassin. L’objectif de ses recherches n’est autre que d’obtenir, pour l’hydravion qui ne s’appelle pas encore S.5, une réduction de masse, de traînée et un comportement à l’hydroplanage satisfaisant. Partant du dessin du S.4, il en vient à adopter des radiateurs noyés dans la voilure, à abaisser la position de l’aile puis à déplacer le cockpit vers l’avant pour favoriser la visibilité. Mais il ne
s’arrête pas là, puisqu’il diminue la section frontale de l’appareil, comme de reste celle des flotteurs. Enfin, il choisit d’équiper son appareil d’un puissant moteur, un Napier Lion de 900 ch. La construction de l’appareil est majoritairement réalisée en alliage de duralumin, notamment en ce qui concerne le fuselage, précédemment en bois sur le S.4. Mais tandis qu’il avance dans ses travaux, le coût d’étude et de construction ne cesse de croître. Heureusement le gouvernement britannique va acheter les appareils destinés à concourir, mais l’ingénieur sait alors qu’il n’a pas le droit à l’erreur.

En 1927 le S.5 prend ainsi part aux courses qui se déroulent cette année là Venise. Le fuselage est si étroit que le carburant est contenu dans le flotteur droit, ce qui aide à contrecarrer l’effet de couple généré par la rotation de l’hélice. Dans le même ordre d’idée, ce flotteur est légèrement décalé vers l’avant. Mais le plus important est le travail réalisé pour réduire la traînée au strict minimum. S’il est vrai que la surface frontale de l’appareil est telle qu’elle impose une gymnastique aux pilotes pour s’extirper du cockpit, l’appareil est par ailleurs revêtu de rivets noyés qui offrent un état de surface presque irréprochable. Les tôles ont été polies des heures durant afin de faciliter autant que faire se peut l’aérodynamique du S.5.

Le Maréchal de la RAF, Sir Hugh "Boom" Trenchard, se rend compte que la défaite dont a été victime l’avionneur en 1925 est due entre autre à un manque d’organisation. Pour remédier à cela, le ministère de l’air britannique va dresser une équipe de spécialistes, principalement composée de pilotes. Ce groupe d’officiers déménage à Calshot sur la côte anglaise, dans la région de Southampton, pour s’entraîner au pilotage des appareils. Car avec les S.5 viennent également participer à la course les Gloster. Rien n’est facilité car les vols d’entraînement dépendent de la météo capricieuse, les pilotes passent leur temps à parfaire leurs décollages et virages, sans tirer un nombre de G excessifs.

La course voit seulement deux nations s’opposer, l’Italie et la Grande-Bretagne. La France s’est retirée tandis que les Etats-Unis considèrent que le déplacement n’en vaut pas la peine, puisqu’en fin de compte les frais occasionnés sont trop importants. Ce sont les britanniques qui emportent la coupe, non sans avoir eu quelques soucis. Des problèmes moteurs pour commencer, puis un réservoir percé qui a bien failli coûter la vie à un des pilotes. Mais du côté italien, un seul des Macchi a pu continuer à voler face à l’un des deux S.5, ce dernier s’avérant plus rapide. Le Flight Lieutnant Webster remporte la course et lorsque l’équipe revient en Grande-Bretagne, elle est ovationnée comme il se doit.

Cette victoire signe également l’arrêt de la période de vaches maigres pour Supermarine, puisque le constructeur aéronautique retient l’intérêt d’un grand groupe industriel, Vickers, qui rachète la société. Le groupe a même stipulé que le rachat ne pourrait être envisagé sans la présence de Mitchell au sein de Supermarine, ce qui témoigne de l’aura dont bénéficie l’ingénieur autodidacte, depuis son succès avec le S.5, sans oublier les nombreux hydravions nés sur sa planche à dessin ou les projets auxquels il a apporté son concours.

Suite à la victoire du successeur du S.4, la coupe se tient cette année là à Southampton. Mitchell a poursuivi ses études et le développement de son hydravion de course qui est maintenant devenu le S.6. L’appareil n’a plus grand-chose de commun avec le S.5, lorsqu’il a débuté ses travaux, il a décidé d’y apporter une modification de taille, le remplacement du groupe motopropulseur Napier Lion de 900 ch au profit d’un bloc encore plus puissant. A cette fin, Mitchell a engagé la discussion avec Sir Henry Royce, l’un des deux fondateurs de Rolls-Royce. L’ingénieur ne le sait pas encore mais cette collaboration prendra toute sa signification lors de la conception du Spitfire, puis de son développement lorsque Rolls-Royce sera à même d’accroître la puissance du V12 au fur et à mesure des modèles du chasseur.



NOTAM : Je rappelle aux trublions qui s'amuseraient à copier ce texte pour une utilisation frauduleuse sur papier ou en dehors du cadre de la loi que cet article est soumis aux règles de la propriété intellectuelle, puisque rédigé à la base par un journaliste.

1 500 chevaux garantis

La base de
développement du moteur destiné au S.6 est le bloc Buzzard, d’une
puissance de 925 ch. C’est un V12 d’une cylindrée de 36,7 litres, aux
cylindres formant un V à 60°, à quatre soupapes par cylindre avec
distribution par cascade de pignons entraînant les arbres à cames en
tête. La principale modification par rapport au moteur de série repose
sur l’intégration d’un compresseur centrifuge gavé d’air via une écope
située dans l’axe de la cellule. Grâce à ce compresseur, le motoriste
assure Mitchell que la puissance développée par le moteur sera au moins
de 1 500 ch, avec possibilité de la
pousser jusqu’à 1 900 ch, au fur
et à mesure des optimisations. Cette puissance sera même dépassée
puisqu’en 1931, le moteur atteindra les 2 350 ch. Supermarine a donné 6
mois au motoriste pour finaliser le bloc, lequel fonctionne presque en
permanence au banc d’essais. On entend la musique du V12 dans un rayon
de 8 km autour de l’atelier dédié à la mise au point, à Derby. Baptisé
Rolls-Royce R, c’est entièrement autour de ce bloc que le S.6 a été
conçu. Les flotteurs servent de réservoir comme sur le S.5, mais à la
différence de ce dernier, certaines modifications de taille ont été
effectuées. Les supports moteur sont décalés et généreusement
dimensionnés, les radiateurs ne sont plus réalisés en cuivre mais en
alliage léger. Ils sont positionnés sur les ailes mais également sur
les flotteurs. L’empennage quant à lui abrite le réservoir d’huile et
les tôles extérieures servent de radiateur. Enfin, l’appareil est
entièrement réalisé en alliage de duralumin à l’inverse du S.5 qui lui
avait encore une construction mixte. En janvier 1929 une nouvelle
équipe d’officiers de la RAF est constituée dans le cadre de la course.
Faute d’avoir obtenu les Rolls-Royce R en temps et heure, les pilotes
s’entraînent sur les S.5 en attendant de recevoir les nouveaux S.6 à
Calshot. Lorsque le premier arrive les pilotes s’aperçoivent rapidement
qu’ils ne peuvent pas faire décoller l’hydravion. Le couple généré par
la rotation de l’hélice enfonce le flotteur gauche dans l’eau,
empêchant la poursuite de l’hydroplanage. Ce problème est rapidement
réglé mais un autre vient s’y succéder. En raison des efforts supportés
par la voilure durant les virages, les radiateurs ne sont plus
totalement étanches. Mitchell s’aperçoit également qu’en dépit de
l’augmentation de la surface de ces derniers, le Rolls-Royce R a une
tendance à chauffer. Il faut donc augmenter les dimensions des
radiateurs et revoir l’écoulement d’air tout autour. Ces optimisations
sont entreprises à peine un mois avant le début de la course, les
pilotes quant à eux considèrent le S.6 comme un véritable pur-sang. Il
est certes très rapide mais également d’un pilotage exigeant. Beaucoup
de force est nécessaire pour actionner les ailerons tandis qu’à
l’inverse, les gouvernes de profondeur ne doivent être que caressées.
De la sorte les pilotes sont régulièrement sonnés par le voile noir en
sortie de virage. Mais peu à peu ils apprennent à dompter la bête de
course.

Tout cela n’est rien à côté du moteur qui, en vertu de
la puissance qu’il développe, n’a qu’une durée de vie très limitée.
Aussi chaque essai ou chaque vol fait l’objet d’un chronométrage
minutieux. Les V12 doivent être fréquemment démontés et renvoyés à
Derby pour être reconditionnés.

Seuls les italiens encore une
fois sont les adversaires les plus sérieux. Ils viennent avec deux
nouveaux Macchi M.67 et un ancien Macchi M.52 R. La puissance de leurs
moteurs est de 1 400 ch, soit 500 de moins que celle des blocs qui
équipent le S.6, mais les italiens restent confiants. Une fois de plus
ce sont les britanniques qui remportent la course, sans toutefois
quelques problèmes. Il s’en est fallu de peu que la coupe ne leur
échappe, car un des Rolls-Royce R a bien failli rendre l’âme au mauvais
moment, un pilote s’est également trompé en comptant le nombre de
circuits effectués, le moteur a calé faute de carburant.

Qu’importe,
la victoire totale, car il faut remporter trois fois la course pour
gagner définitivement la coupe, est à portée d’ailes. Si la
Grande-Bretagne gagne encore une fois, le trophée restera outre manche.


Et c’est bien ce qui se produit en 1931, malgré la crise
économique qui force Supermarine à licencier une partie de son
personnel. Mais ce n’est pas le pire. La date de la course approche,
mais le gouvernement ne semble en au cas vouloir acheter un des
appareils. Ce qui revient à dire que les britanniques ne peuvent pas
concourir. Mitchell est dépité, car si le S.6 est un succès, on lui
vole maintenant la moindre possibilité de pouvoir faire encore mieux.
Finalement, une richissime vieille dame, Lady Houston, offusquée de
savoir que la Grande-Bretagne risque de ne pas participer à cette
course, sponsorise Supermarine en offrant un chèque de 100 000 Livres
Sterling. Cette somme d’argent permet alors à Mitchell de développer
une nouvelle version de son S.6, à sept mois de la date fatidique.
Initialement il avait envisagé l’étude et la construction du S.7 mais
le manque de temps l’oblige à parfaire le S.6, qui deviendra S.6B. La
principale modification repose sur l’adoption de la plus puissante
version du Rolls-Royce R, qui développe 2 350 ch. Cela ne se fait pas
sans mal, car l’obtention d’une telle puissance créée une série de
problèmes. Les soupapes d’échappement se tordent sous l’effet de la
chaleur, ce qui conduit Rolls-Royce à adopter des soupapes refroidies
par sodium. Il faut également allonger les flotteurs pour avoir une
contenance de carburant
supérieure et une surface de radiateur
agrandie. Même ainsi modifié, le S.6 doit décoller le plus rapidement
possible, pour refroidir l’eau circulant dans le moteur, dont la
température grimpe à une vitesse ahurissante. Mitchell lui-même
qualifie son appareil de radiateur volant !

Les premiers
essais ne sont pas exempts de problèmes. Le S.6B est victime de
flutter, ce qui oblige Supermarine a installer des masses d’équilibrage
sur toutes les gouvernes. C’est ensuite le carburant qui dissout une
pâte d’étanchéité. Il obstrue les filtres à essence. Combiné à cela le
couple généré par l’hélice est une vraie calamité au décollage, sans
parler du centre de gravité décalé qui oblige à remplir le réservoir
d’huile à la contenance minimale. Mais l’ensemble de ces soucis sera
réglé au fur et à mesure. Il n’en reste pas moins que l’hydravion de
course est toujours aussi exigeant en termes de pilotage. L’un des
pilotes se tue au cours d’un essai, lorsque son appareil perd sa queue
à moins de 3 m au dessus de l’eau. C’est un coup terrible pour
l’ingénieur, mais la course est toute proche, aussi est-il décidé de se
concentrer sur l’épreuve.

La Grande-Bretagne remporte
définitivement le trophée. Le S.6B ayant gagné la course a volé à la
vitesse moyenne de 547 km/h, le pilote Boothman n’a pas ouvert les gaz
en totalité, craignant une surchauffe moteur. Cette vitesse est battue
le même jour par George Stainforth, qui réalise une moyenne de 609
km/h, réalisant ainsi un nouveau record mondial. Mais pour Mitchell il
ne s’agît que d’un « record initial », qui ne satisfait ni le motoriste
ni l’avionneur. Aussi le 29 septembre 1931, soit 9 jours après le début
de la course, Stainforth s’envole sur le S.6B immatriculé S.1595,
motorisé par un bloc spécialement préparé, dont le carburant est un
savant cocktail antidétonant (30% de benzol, 60 % de méthanol et 10 %
d’acétone, incluant une part pour 1000 de plomb tétraethyl).
L’hydravion atteint la vitesse de 654 km/h. Ce record sera par la suite
battu par les italiens en avril 1933, ou à bord d’un Macchi Castoldi 72
équipé de deux moteurs en tandem totalisant une puissance de 3 100 ch,
Agello atteindra 707 km/h.

NOTAM : Je rappelle aux trublions qui
s'amuseraient à copier ce texte pour une utilisation frauduleuse sur
papier ou en dehors du cadre de la loi que cet article est soumis aux
règles de la propriété intellectuelle, puisque rédigé à la base par un
journaliste.

Oui Nardu tu as raison. La voilure de Concorde est de type gothique, tandis que celle du Tu-144 est en fait en double delta, avec des moustaches rétractables localisées à l'arrière du poste de pilotage et en haut destinées à améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage.

Mais cependant ce qui a bloqué les américains ce fut la surenchère technologique : ils voulaient faire trop par rapport aux européens et aux russes : un appareil capable de mach 3 avec une voilure à géométrie variable notamment, le tout pour transporter des passagers (ce qui impose des normes qui sont 100 fois pires que celles de la construction d'un bombardier) avec un budget astronomique à un tel point qu'ils ont fini par y mettre un frein.

Pas pour le Boeing 2707 qui a en théorie une aile pivotante ... mais le Lockheed 2000 oui, car il devait aussi avoir une aile-delta, comme le Concorde et le Koncordov (Tu 144 p24 ). Le Lokheed date des débuts des années 60 aussi, comme les autres.

Les différences entre le Concorde résident dans le placement des moteurs (plus extérieurs sur le Concorde) et dans l'angle des ailes-deltas des appareils (plus marqués chez le Tu 144) ainsi que dans les ailerons avant (fixes chez le Concorde, et rétractables chez le Tu 144).
Sans parler du fait que le Tu 144 a une aile en double-delta et le Concorde en aile dite "gothique" ...

Faut dire que pour un SST, les possibilités de profil extérieur sont minces, mais ça n'empêche que le Tu 144 est un sacré beau coup de l'espionnage industriel soviétique !

Au fait Narduccio, toi qui est en Alsace, t'es pas très loin du Musée technique de Sisheim, en Alsace. Si tu ne connais pas, je te le conseil vivement : tu pourras à loisir comparer Concorde et Tu 144, avec en prime, de bien belles photos. Il y a plein d'autres trucs aussi ...

Ce brave ingénieur aérodynamicien laissait entendre que de telles différences imposent de réaliser un avion assez différent. Bref, le "concordsky" n'est une copie du Concorde, sur le plan aérodynamique, que pour les propagandistes et les béotiens. Les différences sont trop importantes. Il y aurait pourtant bien eu espionnage, mais apparement, ça concerne plus les process et les codes de clacul. Il ne s'agit pas, comme on peu le lire çà ou là, de plans du Concorde qui auraient été recopiés et à peine maquillés.