Erich Hartmann, l'aigle aux 352 victoires.

Il n'est pas aussi "difficile" que cela à contrôler. Le problème se situe au niveau de la finesse de l'appareil. Clarence "Kelly" Johnson l'a dessiné en tenant compte de l'expérience acquise par les pilotes de chasse américains lors du conflit de Corée. Et à cette époque là, les pilotes voulaient une fusée avec un taux de montée phénoménal, d'où le dessin presque en flèche et des bords de fuite que je vous déconseille de toucher à moins que vous ne vouliez vous couper (ils sont effilés comme des rasoirs).

Seulement voilà, lorsque l'appareil entre en service, quelques années plus tard, la guerre du Vietnam éclate et les spécificités deviennent toutes autres. L'Usaf a trop misé sur le supersonique et les missiles et face à des appareils dépassés tels que Mig-17, 19 armés de canons -que les américains n'ont pas- qui sont plus lents mais nettement plus maniables, les américains voient le ratio nombre d'appareils ennemis contre appareils US s'effondrer comme jamais. C'est ce qui a conduit à la création du Fighter Weapons School (Top Gun) pour la Navy et de l'exercice Red Flag pour l'Usaf ensuite sur le périmètre de Nellis, avec les Agressors Squadrons.
Comme tous les century fighters le F-104 est un appareil logé entre deux mondes, c'est-à-dire entre le passage des commandes mécaniques sur des appareils suibsoniques (F-84, 86 et j'en passe) à des supersoniques aux commandes hydrauliques puis électriques (F-105, F-4, puis F-15 etc.).

Vint le jour au début des années 60 ou l'USAFE (Usaf en Europe) se rendit compte qu'elle avait besoin d'un vecteur de transport pour ses bombes atomiques Mk 82, B-61 et j'en passe. Deux appareils étaient particulièrement adaptés à cette tâche : le F-105 Thunderchief -dont tous les escadrons ou presque furent employés en tant que bombardiers tactiques au Vietnam, encore une autre erreur- et le F-104 qui présentait des capacités similaires. Délivrer une bombe A c'est une mission unique et peu ou prou n'importe quel chasseur s'il était équipé de l'électronique adaptée serait capable de le faire. Y compris un 104.

Seulement dans leur grande imbécilité, les politiciens toujours en retard de plusieurs trains se sont demandés "mais pourquoi donc gaspiller de l'argent alors que cet appareil qui est déjà employé comme vecteur de transport de la bombe A ? Il ferait sûrement un excellent bombardier". Ce fut la même rengaine dans un autre registre au Canada ou après avoir mis fin à un fabuleux programme d'intercepteur tous temps (le CF-105 Arrow pour ne pas le nommer) un certain Diefenbaker s'est imaginé pouvour remplacer tout les appareils de chasse par des rangées de Bomarc (missile de DCA à tête nucléaire).

Raté dans les deux cas : le F-104 est la pire des bouses en qualité de bombardier (raison pour laquelle le F-4 le supplantera avec brio dans ce rôle, aussi bien au Usa qu'en RFA -second rôle confié au RF-4- d'ailleurs en Israël on s'apercevra plus tard que le F-4 est le meilleur des camions à bombes) tandis qu'au Canada la RCAF finira par se rendre compte qu'avec des F-101 Voodoo en plus des Bomarc la défense aérienne est quand même mieux assurée... Les politiciens des gens sérieux ?! Cette bonne blague !

Je ne sais pas quel est l'imbécîle -et je reste poli- qui a eu la merveilleuse idée de transformer le Starfighter en chasseur bombardier, mais n'importe quel pilote en voyant la voilure chargée de bombes a du forcément se poser la question de ce qu'il en était de la charge alaire, considérant de plus le fait que le 104 volait par ailleurs la majorité du temps avec des réservoirs supplémentaires en bouts d'aile de grandes dimensions. Ajoutons à cela deux sidewinders puisque c'est un chasseur et deux bombes de 500 kg minimum puisque c'est devenu un bombardier et l'on obtient un truc aussi maniable qu'un fer à repasser -le mot est faible puisque le Starfighter n'est déjà PAS maniable et que 9,9 fois sur 10 en combat canon "amical" il se faisait coiffer-. Le problème c'est qu'un chasseur bombardier est censé opérer dans pas mal de configurations à basse altitude et nécessite de ce fait une maniabilité certaine, puisque le vol à basse altitude est soumis aux pires turbulences (donc variations d'altitudes et trous d'air) et que d'autre part, rien ne garantit que cela se fera uniquement au dessus de plaines bien plates. Raison pour laquelle d'ailleurs, pendant un moment l'Armée de l'air entraînait ses pilotes de Jaguar dans des massifs valonnés -c'est toujours le cas pour les Mirage biplaces qui viennent fréquemment effectuer des exercices dans le relief très montagneux des Alpes de Haute Provence, propices au Vol à voile-.

Alors nan, Le F-104 n'est pas dangereux, ce qui l'est c'est de vouloir le faire évoluer en dessous de 10 000 pieds avec une surcharge alaire, tout ce qui faut en fait pour un départ en vrille à plat au premier break barraqué. Et vue l'envergure de l'appareil, je pense que je saisirais la poignée d'éjection de mon siège en ne cherchant même pas à rattrapper quoi que ce soit, puisque piquer c'est la certitude d'aller se planter dans le sol avant que la portance ne soit reconquise.
D'ailleurs la seule véritable configuration RELLEMENT dangeureuse, c'est à l'atterrissage : le train principal est à voie étroite, mais du fait de la conception de l'appareil, il eut été impossible de le loger dans les ailes. C'est grosso-modo le talon d'Achille du Me-109 reporté aux années 50 (époque de conception du '104).

Ensuite, le 104 est dit dangereux mais laissez-moi vous dire qu'à l'époque ou mon père volait sur RF-84 au 3/33 juste avant de passer sur Mirage III RC, le Thunderflash était considéré comme la terreur des pilotes, comme un appareil dangereux (je ne me rappelle plus ou l'avoir lu mais même les américains disaient que les français avaient peur de cet appareil et de sa version F-84 Thunderstreak).
Tous les quatre matins l'un d'entre-eux se tuait. L'appareil en lui-même n'était pas dangereux, ce sont les pilotes qui l'étaient parce qu'ils ne volaient pas assez pour avoir le jet en mains. A cette époque-là l'Armée de l'Air n'avait pas de simulateur digne de ce nom et en était encore aux link trainers, certes valables pour des avions à moteurs à pistons mais sûrement pas pour des jets. Autant mettre un conducteur de 106 au volant d'une Carrera GT et de lui demander de péter un record de tour de piste au Mans. Si aux Hunaudières il ne s'envoie pas dans le décor, je mange la touffe impériale.
Heureusement, la situation s'est nettement améliorée lorsque l'escadron est passé au Mirage.

Sukhoï et moi avons put ,il y a déjà quelque temps ,discuter avec un ancien pilote de F 104 ,dans un musée aéronautique situé sur une ancienne base militaire à proximité de Munich (je ne me souviens hélas plus du nom exact de ce musée ) ...

L'analyse de ce pilote recoupait point par point ce que Ming vient d'ennoncer à savoir une inadaptation du F 104 aux missions que l'on lui confiait ,mais aussi un manque d'entrainement des pilotes au vol sur ces machines par mauvais temps ...

En effet ,entrainé dans le desert du Nevada ,les pilotes allemands n'ont pas été sensibilisé au vol sans visibilité et pas mauvais temps sur ces machines ,qui leurs apparaissaient alors comme excelentes ...

Les choses allaient changer dans le ciel allemand où les phénomènes aérologiques ont bien des répercussions sur un tel appareil si difficile à sortir d'une autorotation ...

Je poursuivrai en soulignant que les Etats unis ont quand même des réglementations assez stricte en matière de sécurité aéronautique ...Ils n'auraient jamais produits un appareil à des milliers d'exemplaires si celui ci aurait été impilotable ou dangereux...

Tout au plus peut on donc parler d'inadaptation du F 104 à répondre au besoins allemands et donc de conclure que nos amis d'outre Rhin auraient bien mieux fait ,chauvinisme mis à part ,d'acheter chez le coq gaulois ...

panzerblitz a écrit:

Tout au plus peut on donc parler d'inadaptation du F 104 à répondre au besoins allemands et donc de conclure que nos amis d'outre Rhin auraient bien mieux fait ,chauvinisme mis à part ,d'acheter chez le coq gaulois ...

Il faut préciser que les allemands n'ont pas eu de chance. Quand ils sont venus essayer le Mirage III, c'était à l'époque ou ce dernier avait des problèmes récurrents de train avant qui furent corrigés par la suite, ce qui n'a pas arrangé le point de vue germanique puisqu'il semblerait qu'il y avait déjà, dès le départ, un à priori négatif. De mémoire entre autre ce qui ne plaisait pas était l'incidence de l'appareil à l'atterrissage -sur un delta on y voit goutte vers l'avant-. L'incident relatif au train avant a probablement été le motif qui a fait que la Luftwaffe s'est finalement tournée vers Lockheed... Qui de son côté n'a pas du se priver de mettre la pression pour que ses chasseurs soient achetés. Et selon toute vraisemblance, le pilote d'essais allemand n'avait pas encore mis les pieds dans un cockpit de F-104, ni testé en vol le Starfighter.
En même temps le 104 était à l'époque le chasseur de l'Otan -puisqu'il volait chez les norvégiens, les hollandais, les belges, ...-, ce qui explique également le choix allemand. Seulement le Mirage est crédité de plusieurs dizaines de victoires aériennes et sol, tandis que le 104... Bref, de toute façons, le Mirage fut considéré durant les années 60 comme étant le Spitfire de sa génération, il a même été question durant un moment que Boeing le produise puisque l'Usaf s'était montrée intéressée par l'appareil. Chauvinisme américain aidant et hurlements des avionneurs locaux, l'affaire s'est terminée en eau de boudin.

Ming a écrit:
En même temps le 104 était à l'époque le chasseur de l'Otan -puisqu'il volait chez les norvégiens, les hollandais, les belges, ...-, ce qui explique également le choix allemand. Seulement le Mirage est crédité de plusieurs dizaines de victoires aériennes et sol, tandis que le 104... Bref, de toute façons, le Mirage fut considéré durant les années 60 comme étant le Spitfire de sa génération, il a même été question durant un moment que Boeing le produise puisque l'Usaf s'était montrée intéressée par l'appareil. Chauvinisme américain aidant et hurlements des avionneurs locaux, l'affaire s'est terminée en eau de boudin.

on parle beaucoup des accidents des starfighters allemands et de son taux de 30% d'accidents, mais en lisant l'article sur wikipedia, je lis que chez les belges et les hollandais le taux avoisinait les 36% et chez les canadiens 46% !!! A croire que l'appareil n'aime pas les pays du nord !

Alors ma question, la raison de leur accidents est elle la même que pour les allemands ?

Ming a écrit:
la Luftwaffe s'est finalement tournée vers Lockheed... Qui de son côté n'a pas du se priver de mettre la pression pour que ses chasseurs soient achetés.

Qu'en termes élégants ces choses sont dites.


Je me souviens encore des remous qui se sont fait jour lorsque la vérité sur ces pressions fut révélée. Même le prince Bernhard des Pays-Bas fut éclaboussé.

Baugnez44 a écrit:

Ming a écrit:
la Luftwaffe s'est finalement tournée vers Lockheed... Qui de son côté n'a pas du se priver de mettre la pression pour que ses chasseurs soient achetés.

Qu'en termes élégants ces choses sont dites.


Je me souviens encore des remous qui se sont fait jour lorsque la vérité sur ces pressions fut révélée. Même le prince Bernhard des Pays-Bas fut éclaboussé.

Boh tu sais ça a toujours été plus ou moins de la sorte en matière de contrats aéronautiques. De son temps Hughes pour vendre son H-4 (on était alors en pleine 2GM) n'avait pas hésité à faire venir des jeunes femmes de petite vertu pour aider les officiers supérieurs à "mieux décider"...
On parlait de Lockheed mais il y a eu Dassault aussi à un autre degré par rapport à la Suisse pour les Mirage III, mais cette fois-ci c'était en raison des spécifications sans cesse revues par l'armée de l'air suisse qui ont fait grimper en flèche le coût de chaque appareil, sans parler dans un autre domaine de la vente des Mirage III à la Faé belge.
Au Canada également lorsque le programme CF-105 a été arrêté, d'ailleurs bien avant qu'il ne le soit, les commerciaux de Mac Donnel Douglas avaient déjà pris contact avec plusieurs Air Commodore et autres Air Vice Marshalls pour leur coller la pression et leur vanter les mérites de leur biréacteur supersonique.
Et dans le domaine civil c'est sans parler des magouilles qu'Airbus et Boeing effectuent ni des couteaux qu'ils se plantent dans le dos pour rapporter tel ou tel marché. Quand il est question de gros sous, tout est bon.

Pour en revenir au 104, c'était censé être la plus grosse vente du siècle. J'ai également entendu cela pour le F-16 ensuite puis pour le F-22 et il y a quelques années de cela pour le remplaçant du Harrier. Heureusement, on a quitté le 20ème siècle !

Euh ,n'y a t'il pas eu aussi ,de notre côté ,des pressions sur un général qui aurait défendu le F16 face au mirage 2000 ?
Bien que je n'ai plus son nom en tête ,il me semble même que ce général eut une mort un peu trouble en plein Paris ...

Concernant le Mirage III en Suisse, il me semble qu'il s'était aussi planté avec l'affaissement d'une jambe de train lors d'une évolution au sol ...
Ceci a esquinté la voilure ,et Dassault d'exiger qu'une nouvelle voilure soit acheminée dans les meilleurs délais jusqu'en Suisse ...Il me semble qu'en même pas deux jours ,les réparations avaient été effectués ,l'avion redécolant chez nos amis helvêtes et ...Convainquit ces derniers ...

Cela dit ,les services de marqueting français ont bien été aidés par la guerre froide :Acheter français ,c'était acheter du materiel trop cher pour ce qu'il était ,mais qui évitait de prendre partis pour l'un ou l'autre des blocs ...
On a beaucoup plus de soucis à se faire aujourd'hui ,la guerre froide terminée .
L'image de notre materiel est bonne ,mais sa réputation de coût exorbitant aussi ...Et la concurence est rude ,à l'instar de la Suède .

Je tire ma source (pour l'évenement du mirage en Suisse) d'un fana de l'aviation d'il y a trois ans ,mais je ne saurais dire lequel ...

elgor a écrit:

Ming a écrit:
En même temps le 104 était à l'époque le chasseur de l'Otan -puisqu'il volait chez les norvégiens, les hollandais, les belges, ...-, ce qui explique également le choix allemand. Seulement le Mirage est crédité de plusieurs dizaines de victoires aériennes et sol, tandis que le 104... Bref, de toute façons, le Mirage fut considéré durant les années 60 comme étant le Spitfire de sa génération, il a même été question durant un moment que Boeing le produise puisque l'Usaf s'était montrée intéressée par l'appareil. Chauvinisme américain aidant et hurlements des avionneurs locaux, l'affaire s'est terminée en eau de boudin.

on parle beaucoup des accidents des starfighters allemands et de son taux de 30% d'accidents, mais en lisant l'article sur wikipedia, je lis que chez les belges et les hollandais le taux avoisinait les 36% et chez les canadiens 46% !!! A croire que l'appareil n'aime pas les pays du nord !

Alors ma question, la raison de leur accidents est elle la même que pour les allemands ?

Il y a eu pas mal de 104 canadiens qui ont opéré en RFA. Ce que pas mal de monde oublie c'est qu'avant le 104 il y avait des (C)F-86 et que le nombre d'accidents était pas mal dans le genre également -avec notamment une patrouille entière de démonstration de voltige (les sky blazers de mémoire) qui était allée percuter le sol comme un seul homme. A cette époque l'altimètre radar n'existait pas et leur dernier looping cote à cote s'est achevé dans les environs de Strasbourg-.
Il faut également préciser que le secteur aérien allemand était à cette époque bouché comme un derrière constipé. Il fallait être bon pilote mais aussi bon navigateur pour jongler entre les différentes stations de contrôle et ne pas s'emmêler les crayons parce que la tuile pouvait vite arriver.

Mais pour répondre à ta question le problème réside dans le fait que les forces aériennes concernées n'ont pas fait une transition en souplesse vers le F-104. C'est-à-dire que la très grande majoirté des pays de l'Otan qui en ont été équipés n'avaient jusqu'alors volé que sur du subsonique (F-86 notamment) qui ne pouvait passer le mur du son qu'en piqué avec les gaz au taquet.
A la différence des américains qui eux sont passés par le F-100 qui était supersonique en palier (Mach 1 et des brouettes) après avoir connu les subsoniques, donc la transition et l'apprentissage au supersonique ont été plus doux.
C'est un peu comme si je te mettais, pour reprendre mon exemple, dans une Carrera GT (600 chevaux approximativement) en te demandant de la maîtriser du jour au lendemain après t'avoir initié à la conduite sportive au volant d'une Clio 16 S ou presque. Tu t'apercevras que le train arrière se défile et qu'à la moindre occasion ça barre en crabe, que l'embrayage est fragile, etc. et qu'en fin de compte tu arrives à mieux tourner avec la Clio qu'avec la Carrera.
D'autre part en ce qui concerne les canadiens l'environnement topologique et géographique européen n'a pas grand chose à voir avec ce qu'il est au Canada. Ca ne facilite pas les choses, et dans le nord les conditions climatiques sont fréquemment épuisantes (brouillard givrant, tempêtes de neige, glace et j'en passe) c'est déjà difficile de piloter un appareil de tourisme dans ces conditions mais un supersonique de classe Mach 2 plus, je n'ose même pas imaginer, qui plus est en conditions d'entraînement -autrement dit un minimum d'aide et selon la loi du démmerde-toi comme un grand-.

panzerblitz a écrit:Euh ,n'y a t'il pas eu aussi ,de notre côté ,des pressions sur un général qui aurait défendu le F16 face au mirage 2000 ?
Bien que je n'ai plus son nom en tête ,il me semble même que ce général eut une mort un peu trouble en plein Paris ...

Oh il ya eu un tas de pressions puisque le F-16 était le concurrent direct du 2000...

panzerblitz a écrit:Concernant le Mirage III en Suisse, il me semble qu'il s'était aussi planté avec l'affaissement d'une jambe de train lors d'une évolution au sol ...
Ceci a esquinté la voilure ,et Dassault d'exiger qu'une nouvelle voilure soit acheminée dans les meilleurs délais jusqu'en Suisse ...Il me semble qu'en même pas deux jours ,les réparations avaient été effectués ,l'avion redécolant chez nos amis helvêtes et ...Convainquit ces derniers ...

C'est exactement comme cela que ça s'est passé et c'était au cours d'une démonstration en vol. Mais les suisses ont été impressionnés à la fois par les qualités de l'appareil comme de la rapidité de la livraison des pièces concernées. C'est ensuite que ça s'est un peu embrouillé, car les spécifes ont été revues maintes fois, sans compter l'intervention du parti communiste local qui était contre l'achat de chasseurs français. De mémoire c'est le radar qui a posé le plus de problèmes parce que les suisses n'arrivaient pas à choisir et d'un jour à l'autre le choix différait, sans parler du turboréacteur et du système de conduite de tir. Raison pour laquelle je crois que le prix au final était 2,5 à 3 fois supérieur au prix de départ...

panzerblitz a écrit:Cela dit ,les services de marqueting français ont bien été aidés par la guerre froide :Acheter français ,c'était acheter du materiel trop cher pour ce qu'il était ,mais qui évitait de prendre partis pour l'un ou l'autre des blocs ...
On a beaucoup plus de soucis à se faire aujourd'hui ,la guerre froide terminée .
L'image de notre materiel est bonne ,mais sa réputation de coût exorbitant aussi ...Et la concurence est rude ,à l'instar de la Suède .

Je tire ma source (pour l'évenement du mirage en Suisse) d'un fana de l'aviation d'il y a trois ans ,mais je ne saurais dire lequel ...

Il faut dire que Dassault a toujours réalisé des appareils à la finition parfaite, mais d'un cout largement au dessus des moyennes, si moyenne(s) il y a puisqu'un prix d'un intercepteur peut varier du simple au quadruple en fonction des options retenues, du système d'arme, de la motorisation etc. Il sont eu l'intelligence, sil'on excepte le Mirage IV, le G8, le 4000, etc. d'avoir dans leur gamme des appareils monorécteurs polyvalents. Après tout les chasseurs les plus vendus sont bien le III, le F1, le 2000. Même le Tiger 2, qui est pourtant fabuleux n'a pas fait aussi bien en termes de polyvalence, mais ça n'est pas exactement la même génération...