L'incident du Altmark Fevrier 1940

En août 1939, le navire de ravitaillement allemand Altmark s'embarqua pour le Texas pour prendre un chargement de carburant. Sur le chemin du retour à travers l'Atlantique, on lui dit que la guerre était imminente et on lui ordonna de se rendre dans l'Atlantique Sud pour soutenir l'attaque de l'amiral Graf Spee contre le commerce allié. Les deux navires se rencontrèrent le 1er septembre et l'Altmark reçut une paire de canons AA de 20 mm et un détachement naval pour gérer les canons et les radios. Les règles de prise exigeaient que le Graf Spee embarque les équipages de tous les navires qu'il coulait, et tandis que les officiers étaient retenus à bord du croiseur, les marins ordinaires étaient transférés à Altmark lorsque les deux navires se rencontraient pour se ravitailler. Cela n’avait pas été prévu et les conditions à bord du pétrolier étaient spartiates.

La patrouille du Graf Spee a pris fin brutalement à la mi-décembre, lorsqu'il a été intercepté par un trio de croiseurs britanniques et endommagé au point que son capitaine a décidé de le saborder. Les officiers libérés ont révélé l'existence de l'Altmark, qui transportait désormais 299 marins capturés, et la chasse était ouverte. Heinrich Dau, le capitaine de l'Altmark, est resté dans l'Atlantique Sud pendant encore quelques semaines, mais finalement les approvisionnements ont commencé à s'épuiser et il est rentré chez lui. Déguisé d'abord en pétrolier norvégien puis américain, l'Altmark a échappé aux Britanniques, passant au sud de l'Islande et entrant dans les eaux côtières de la Norvège neutre le 14 février 1940. Le plan était de profiter du « passage innocent » et de rester dans les eaux norvégiennes. pour les prochains jours, avec une traversée nocturne du Skaggerak pour rejoindre les eaux danoises et se mettre en sécurité.

en décembre 1939. L’« Altmark » a mis son cap pour le retour en Allemagne et, en tant que navire auxiliaire naval, il pouvait légalement revendiquer l’absence de fouille par les forces étrangères. Cependant, il avait également à son bord un grand nombre de marins marchands britanniques provenant de navires coulés par le « Graf Spee ». Une fois ces hommes en Allemagne, ils auraient constitué un excellent fourrage de propagande pour le gouvernement nazi à un stade aussi précoce de la guerre.

L'Altmark est resté dans l'Atlantique Sud, en proie à des problèmes de moteur pendant un certain temps, puis, après avoir terminé les réparations, il a commencé le voyage de retour vers Hambourg. Se gardant à l'écart de toute navigation, et avec beaucoup de chance, il contourna finalement l'Islande et atteignit les eaux norvégiennes le 12 février 1940.

Le 13 février, les hommes du croiseur Aurora, équipés d'un équipement de démagnétisation à Port Edgar dans le Forth, furent répartis en groupes de 21 chacun pour se présenter aux navires de la 4e destroyer Flottille. Ces navires avaient été décimés par une petite épidémie de grippe. Un groupe a rejoint le Cossack et est arrivé peu avant 22 heures avec des fusils, des baïonnettes, des casques en acier et des sangles. Outre le Cosaque, le croiseur Arethusa et les destroyers Sikh, Nubian, Ivanhoe et Intrepid étaient sous ordre de navigation.

Bien que l'information officielle indiquait que les navires allaient effectuer une reconnaissance des glaces dans le Skagerrak, le buzz était qu'ils allaient rechercher le bateau-prison nazi. Le fait que le groupe Aurora ait reçu des instructions sur les procédures d'embarquement une fois à bord n'a fait que renforcer les rumeurs.

À minuit, les navires, dirigés par l'Arethusa, ont navigué dans la mer du Nord et ont mis le cap plein Est. Les navires se sont ensuite divisés pour balayer une vaste zone selon un schéma prédéterminé.

Le matin du 14 février, l'Altmark a été arrêté par le torpilleur de patrouille norvégien Trygg. Un officier norvégien est monté à bord et a demandé à fouiller le navire. Il fut conduit à la passerelle et lui montra la cabine de navigation mais, lorsque le capitaine allemand insista sur le fait que le navire était un pétrolier non armé, l'officier norvégien parut étonnamment satisfait et quitta le navire. Cette action doit être menée dans le contexte de l’époque. La Norvège était un pays neutre et, bien qu'elle ait été consciente du point de vue britannique selon lequel l'Altmark transportait des prisonniers britanniques et violait donc sa neutralité, elle craignait également d'être envahie par l'Allemagne et ne voulait donc pas créer un incident qui pourrait être utilisé pour précipiter une telle action.

L'Altmark avait demandé un pilote mais comme aucun n'était disponible, Trygg leur prêta un marin qui connaissait bien les eaux jusqu'à ce qu'ils atteignent Alesund. Là, deux pilotes sont montés à bord avec un autre officier norvégien qui a demandé des détails sur le navire, a regardé autour mais n'a pas encore fouillé le navire. Les pilotes ont demandé à l'Altmark de jeter l'ancre pendant la nuit en raison des centaines de bateaux de pêche le long de la côte, l'alternative étant de quitter les eaux norvégiennes. Le capitaine a fait semblant de tenter de jeter l'ancre mais a déclaré qu'il n'y était pas parvenu à cause d'un treuil d'ancre gelé. Le pétrolier a tourné vers la mer et Trygg, qui le suivait, a reculé. Cependant, un autre torpilleur, le Snoegg, surgit de l'obscurité et le commandant monta à bord. Encore une fois, seules des questions ont été posées, aucune fouille n'a été effectuée et l'officier est reparti.

L'Altmark reprit la route et le Trygg le suivit à nouveau. À ce moment-là, l'Altmark se trouvait encore bien au nord de Bergen lorsqu'il fut de nouveau arrêté, cette fois par le destroyer norvégien Garm, et le capitaine monta à bord pour fouiller le navire. Le capitaine de l'Altmark refusa de permettre cela et reçut donc l'ordre de quitter la zone fortifiée de Bergen. Les pilotes refusèrent de rester à bord et repartirent avec le capitaine du Garm.

La nouvelle parvint à l'ambassade britannique à Oslo et l'attaché naval signala à l'Amirauté que l'Altmark naviguait à trois milles au large de la côte norvégienne, au nord de Bergen. La "glace" fortuite "La reconnaissance" entreprise par la flottille du capitaine Vian (Cossack)les plaça au sud d'Altmark. Winston Churchill, le premier lord de l'Amirauté, donna des instructions claires au premier seigneur des mers pour transmission au capitaine Vian. "Trouvez-la, emmenez-la au large, embarquez et libérer ses prisonniers". Le signal reçu par le capitaine Vian donnait également la position approximative de l'Altmark.

Le premier problème, cependant, était de trouver l'Altmark et les forces du capitaine Vian furent divisées pour rechercher les Leads et les îles au large. Personne n'avait une idée très précise de ce à quoi ressemblait l'Altmark, c'est pourquoi chaque navire de ravitaillement a fait l'objet d'une enquête - une procédure qui prenait un certain temps si le navire se trouvait près de la côte sur un fond de neige et de rochers.

Le Cossack se trouvait quelque part au sud de certains des navires de sa flottille lorsqu'à 10 heures du matin, un guetteur signala un navire ressemblant à l'Altmark. Le Cossack s'est approché d'elle mais a trouvé qu'elle était suédoise et a donc continué sa recherche. Une heure plus tard, il abordait un autre navire, battant cette fois pavillon norvégien, à quelques milles de la côte. Le capitaine Vian chargea le sous-lieutenant Paymaster Craven, RNVR, son secrétaire adjoint qui parlait plusieurs langues scandinaves, de l'interroger. Encore une fois, sans chance. Cela s'est produit plusieurs fois ce matin-là. La zone était très fréquentée par la navigation, mais il n'y avait aucun signe de l'Altmark.

Deux avions Hudson avaient décollé à 8 h 25 de Thornaby sur Tees Bay et l'un d'eux avait inspecté tous les navires le long de la côte danoise et du Skaggerak jusqu'à Skagen, puis avait repris la mer. L'autre, plus au nord, a envoyé un message sans fil à 12 h 50 indiquant qu'il avait aperçu un pétrolier faisant route vers le sud. Le capitaine Vian, trop au sud de la position signalée, signale un avertissement à Arethusa. Arethusa elle-même venait de croiser un autre pétrolier et pendant que ses vigies essayaient de déchiffrer le nom, elles virent l'équipage monter à bord des bateaux. Avant que l'Arethusa ne puisse l'atteindre, le navire avait commencé à couler, sabordé par son équipage. Il s'agissait en fait du Baldur, un transporteur de minerai de fer.

Le matin du 16 février 1940, deux avions Lockheed Hudson de la Royal Air Force décollèrent de l'aérodrome de Thornaby, dans le nord de l'Angleterre. Leur mission était de localiser l'Altmark, un pétrolier allemand insaisissable qui a été signalé pour la dernière fois quelque part le long des côtes norvégiennes. Les cales d'Altmark étaient remplies de 300 prisonniers britanniques, des marins capturés sur un certain nombre de navires marchands coulés par le panzerschiffe (cuirassé de poche) Admiral Graf Spee. Le pétrolier allemand faisait maintenant une course désespérée vers son pays, peut-être vers le port de Kiel ou de Hambourg.

Les Hudson devaient retrouver l'Altmark. L’alternative était trop terrible pour être envisagée. Les Allemands réaliseraient un coup de propagande si l’un de leurs navires réussissait à échapper au filet britannique. Mais il fallait surtout sauver les marins. Si l'Altmark atteignait le port, les malheureux prisonniers devraient endurer des mois, et probablement des années, de brutale captivité allemande.

Localisation du navire

L'officier pilote C.W. McNeill était aux commandes de « K pour King », ou simplement « K » pour faire court, gardant les yeux rivés sur l'horizon lointain. La visibilité était parfaite ; en fait, McNeill estimait que ses hommes pouvaient voir jusqu'à 50 milles dans toutes les directions. La mer en dessous d’eux était un tapis de cobalt, les eaux bleues fossettes accentuées par les rayons étincelants du soleil. L’effet global était presque méditerranéen jusqu’à ce que les amas blancs de banquise au loin ramènent l’observateur à la réalité.

Prosper Vandenbroucke a écrit:N'oublions quand même pas que le Altmark n'était pas juste un navire marchand puisqu'il était armé de deux canons et de 4 mitrailleuses ce qui est assez étonnant pour un simple ravitailleur

McNeill savait que l'Altmark se trouvait soit dans la mer du Nord, soit dans le Skagerrack, le détroit qui sépare la Norvège du Danemark. Les Hudson rencontrèrent de nombreux navires, mais aucun n’avait la silhouette distinctive de l’Altmark. Soudain, une forme noire est apparue à environ 15 miles devant. Serait-ce le ravitailleur insaisissable ? Au cours de son briefing du matin, McNeill avait été informé sans équivoque que l'Altmark serait peint en noir avec des toits de pont blancs. Ce vaisseau mystérieux était gris.

En plaçant son Hudson, McNeill a fait le tour du navire inconnu, examinant sa proue jusqu'à sa poupe. Oui, cela ressemblait au croquis de l'Altmark que les pilotes avaient reçu, mais il devait en être sûr. McNiell a plongé, volant si bas qu'il effleurait presque l'eau. Effectivement, l'Altmark était peint sur la proue en lettres grasses. Il venait de trouvé le bateau !

Le temps presse : rester maintenant ou revenir plus tard ?

Mais maintenant, le pilote-officier était confronté à une décision cruciale. Il était environ 13 heures et le soleil d’hiver se couche tôt dans ces climats nordiques. l'Altmark pourrait s'échapper sous le couvert de l'obscurité. L'officier pilotant l'autre Hudson avait également repéré l'Altmark et signalait déjà sa découverte à leur base d'attache de Thornaby. Tous les signaux devaient être codés, et McNeill pouvait imaginer un membre d'équipage dans l'autre avion chiffrant minutieusement un message sur une machine portative. Une fois reçu à la base, il devait être déchiffré puis envoyé à la Royal Navy.

Non, le temps presse. Si les navires de guerre de la Royal Navy avaient une chance d’intercepter l’Altmark, ils devaient immédiatement savoir où se trouvait le navire allemand. McNeill a rédigé un rapport de « première observation de l'ennemi », précisant que l'Altmark se dirigeait vers le sud à 8 nœuds, 58 degrés, 17 minutes nord, 06 degrés, 05 minutes est. La missive a été remise à l'opérateur radio avec les instructions : "Bang it out, Skeekey". En d’autres termes, transmettez dans un langage simple. C'était contraire aux ordres, mais McNeill estimait que les circonstances le justifiaient.

Leur mission accomplie, les Hudson rentrèrent chez eux. McNeill a été bien été critiqué par le commandant de la base de Thornaby. Il avait délibérément désobéi aux ordres en n'envoyant pas le message sous forme de code. Mais la chance était avec lui. Le destroyer HMS Cossack avait capté son message et prenait déjà des mesures pour traquer l'Altmark. Le Cossack était le vaisseau amiral de la 4e flottille de destroyers (DF), qui comprenait le croiseur Arethusa et les destroyers Sikh, Nubian, Ivanhoe et Intrepid.

Le capitaine Philippe Vian commandait la 4e DF, et c'est lui qui avait choisi le Cosaque comme vaisseau amiral. Vian était connu comme un excellent officier, vif d’esprit et agressif, et lorsque le message de McNeill fut reçu, il répondit avec empressement. Sa flottille était quelque peu dispersée, mais le tourbillon d’ordres de Vian la plaça rapidement sur les talons de l’Altmark. Tous les navires reçurent l'ordre d'intercepter le navire allemand fugitif à pleine vitesse. l'Intrepid et le Ivanhoe, étant les plus proches, et avaient les meilleures chances de le dépasser. Mais l’Altmark allait t'il encore une fois leur échapper ?

Le commandement côtier de Leuchars envoya un autre avion pour surveiller l'Altmark et le capitaine Vian ordonna à l'Intrepid et à l'Ivanhoe de l'intercepter à pleine vitesse, couverts par le croiseur Arethusa. Toute la flottille se précipita pour se rassembler. À 14 h 45, Altmark a vu les trois navires, Arethusa naviguant sur une route parallèle et Intrepid et Ivanhoe s'approcher. Arethusa lui a ordonné de se diriger vers l'ouest mais Altmark a maintenu son cap.

A Londres, une réunion du Cabinet fut convoquée pour discuter de la position de l'Altmark, notamment en ce qui concerne la neutralité norvégienne et l'effet qu'aurait toute attaque contre le navire sur l'attitude de l'Allemagne envers la Norvège. L'Altmark se trouvait dans les eaux territoriales norvégiennes mais son voyage était tout à fait légal s'il s'agissait d'un véritable navire marchand. À cela s'opposaient les rapports selon lesquels il transportait 300 marins marchands britanniques, récupérés par le cuirassé de poche Admiral Graf Spee parmi les prises qu'il avait coulées ou capturées. Si les rapports étaient exacts et qu'Altmark tentait de transporter ces internés à travers les eaux territoriales norvégiennes, cela constituerait une violation des droits de la Norvège. Dans ce cas, l'Altmark doit donc libérer les internés, ou bien il doit être interné lui-même, ou bien il doit naviguer hors des eaux norvégiennes - où il pourrait être intercepté par la Royal Navy. Bien sûr, s’il s’agissait d’un véritable navire marchand, la RN n’avait pas le droit d’entrer dans les eaux territoriales norvégiennes pour l’arrêter. Il était peut-être juridiquement douteux que la RN puisse entrer dans les eaux territoriales norvégiennes même si l'Altmark était un navire de guerre régulier, rempli de prisonniers, et s'y trouvait lui-même illégalement.

La quête allemande de la maîtrise maritime

L’histoire de l’Altmark trouve ses racines dans la quête continue de l’Allemagne pour la maîtrise des mers en temps de guerre. La Grande-Bretagne était une île, dépendante du commerce maritime pour se maintenir et maintenir son effort de guerre. Les voies maritimes du monde étaient les bouées de sauvetage de la Grande-Bretagne. Coupez-les, et une nation insulaire affaiblie et affamée pourrait demander la paix.

Les panzerschiffe allemands, ou cuirassés de poche, étaient parfaitement adaptés aux raids commerciaux, coulant les navires marchands alliés ou les capturant comme prises. Le commerce serait perturbé, ce qui pourrait entraîner des pénuries critiques de nourriture, de carburant et de matériel de guerre. Les océans du monde étaient vastes et les cuirassés de poche seraient difficiles à localiser. Ils étaient assez rapides pour échapper à leurs poursuivants et, dans le pire des cas, ils pourraient se sortir du pétrin grâce à des batteries principales de 11 pouces.

L'Admiral Graf Spee était considéré comme le plus moderne des panzerschiffe, navire de guerre qui faisait la fierté de la marine allemande. Il était commandé par le Kapitan zu See (capitaine vaisseau de la kriegsmarine) Hans Wilhelm Langsdorff, un homme parfaitement adapté à la mission à venir. Brillant stratège, il était plus que capable d’exercer un commandement indépendant. À la fin de l’été 1939, il était clair que l’Europe se dirigeait vers la guerre. Il y avait toujours une chance que la Grande-Bretagne et la France laissent Hitler faire ce qu'elle voulait avec la Pologne, mais la Kriegsmarine a décidé de ne prendre aucun risque.

Le Capitaine Heinrich Dau : Maître de l'Altmark

Le 21 août 1939, l'amiral Graf Spee quitte Wilhelmshaven pour prendre son poste dans l'Atlantique Sud. Une fois les hostilités ouvertes, les Britanniques étaient tenus de bloquer la côte allemande comme ils l’avaient fait en 1914. Les ordres de Langsdorff étaient simples et précis. En cas de guerre, sa tâche principale était de « perturber et détruire la marine marchande ennemie par tous les moyens possibles ». Il lui fut surtout demandé de « respecter la neutralité » des nations peu susceptibles de se joindre au conflit.

À l’ère de la voile, les navires de surface étaient relativement indépendants, mais ce n’était pas le cas des navires de guerre modernes. Les navires modernes ont besoin de ravitaillements, notamment de fioul et de munitions, s'ils veulent espérer remplir leur mission. L'amiral Graf Spee ne faisait pas exception. Le pétrolier allemand Altmark était le navire de ravitaillement du raider ou du corsaire, chargé de toute la nourriture, des munitions et du diesel dont le cuirassé de poche aurait besoin dans les mois à venir.

Le capitaine Heinrich Dau était le maître de l'Altmark, un homme dont la personnalité allait jouer un rôle crucial dans les événements à venir. Le contraste entre le capitaine Langsdorff et le capitaine Dau était profond. Langsdorff était un homme beau et pimpant d'une quarantaine d'années, dont l'uniforme immaculé et l'allure militaire le proclamaient un professionnel accompli. Dau lui avait 65 ans, ses traits étaient meurtris par les intempéries suite à sa vie en mer. Le capitaine du pétrolier arborait une barbiche à l'ancienne qui aurait pu être à la mode en 1914, mais qui servait ici à cacher un menton faible.

La différence de personnalité entre les deux hommes était encore plus profonde. Dau était un homme pompeux, très enclin à faire la leçon à son équipe qui souffrait depuis longtemps et au public captif. Les discours étaient souvent mêlés de références au « Führer » et au glorieux « destin » de l’Allemagne. Son adoration pour Hitler et sa haine correspondante envers les Britanniques frôlaient parfois la caricature. Lorsque le Graf Spee et l'Altmark se retrouvèrent en mer juste avant le déclenchement de la guerre, la première rencontre entre les deux hommes fut correcte mais tendue.

Le capitaine Langsdorff était un homme doté d’un profond sens de l’honneur et de l’intégrité personnelle. Il était le dernier d’une race mourante, le guerrier chevaleresque qui croyait sincèrement que la guerre devait être tempérée par l’humanité. Les slogans nazis et la propagande anti-britannique de Dau irritaient les oreilles de Langsdorff. Malgré les délires maniaques du capitaine du pétrolier, Langsdorff a refusé de permettre le meurtre de civils. Une fois le Graf Spee ravitaillé et approvisionné, le cuirassé de poche poursuivit son chemin. Au cours des trois mois suivants, l'Altmark et le Graf Spee se réuniraient périodiquement lorsque le Panzerschiffe avait besoin de ravitaillement.

Première victime du capitaine Langsdorff

La guerre a commencé début septembre, mais Langsdorff n'a reçu le feu vert pour commencer les opérations de raids commerciaux que le 26 de ce mois. Il ne fallut pas longtemps au débrouillard capitaine pour trouver sa première victime. Les premiers terrains de chasse étaient les eaux au large de Pernambuco, au Brésil, où ils rencontrèrent le cargo britannique SS Clement.

Le Clement était un navire de 5 051 tonnes chargé de paraffine en provenance de New York. Avant que le destin n’intervienne, Cape Town, en Afrique du Sud, aurait dû être sa destination. L'amiral Graf Spee naviguait à toute vitesse, sa proue gracieuse labourant l'eau en deux coques blanches qui se dissolvaient en un puissant sillage. Des messages radio en anglais crépitaient sur les ondes, exigeant un arrêt complet et le silence radio. Le Capitaine du Clément F.C.P. Harris s'est conformé, mais pas avant d'avoir lancé un SOS et une description complète, bien que précipitée, de leur agresseur.

Harris a ordonné à l’équipage d’abandonner le navire, et bientôt les trois canots de sauvetage du Clement étaient équipés et prêts à partir. Le capitaine Harris a choisi de rester sur place, comme il sied à un capitaine de navire, accompagné de son chef mécanicien. Les trois canots de sauvetage ont commencé la longue file vers Pernambuco alors qu'une équipe allemande du Graf Spee se précipitait à bord. Le capitaine Langsdorff a contacté par radio Pernambuco, alertant les autorités brésiliennes que trois bateaux remplis de marins britanniques se dirigeaient vers eux. C’était un geste chevaleresque typique de l’homme, mais il montrait aussi le côté sournois du capitaine du Panzerschiffe. Il s’est assuré que la missive était signée « Amiral Scheer », un autre cuirassé de poche allemand.

Le Newton Beach, Ashlea et Huntsman

Le 5 octobre, le Panzerschiffe a croisé la route du SS Newton Beach, un cargo de 4 651 tonnes dont la cale était pleine de maïs. Ils étaient trop loin au large pour équiper les bateaux, donc l'équipage est resté à bord lorsqu'un équipage allemand en a pris possession. Deux jours plus tard, le 7 octobre, le Graf Spee marquait à nouveau avec le SS Ashlea, commandé par le capitaine Charles Pottinger. Une fois de plus, la malheureuse victime n'a eu d'autre choix que de se hisser et de laisser une équipe d'abordage allemande prendre le contrôle.

Le capitaine Pottinger remarqua un autre navire juste derrière le Graf Spee. Il s’agissait du Newton Beach, toujours aux mains des Allemands. L'équipage de l'Ashlea a reçu l'ordre d'équiper ses bateaux et de ramer vers l'autre navire britannique. Le malheureux Ashlea fut ensuite coulé, disparaissant sous les vagues sans laisser de trace. Une fois sa destruction accomplie, les deux équipages britanniques capturés furent transférés sur le Graf Spee. Un jour plus tard, le Newton Beach rencontrait le sort de ses sœurs.

Le SS Huntsman fut la prochaine victime du cuirassé de poche itinérant. Cela devenait presque une routine pour l'équipage du Graf Spee, même s'il y avait quelques variations mineures dans chaque attaque individuelle. Le Huntsman était le plus gros prix à ce jour, avec quelque 8 196 tonnes et un équipage de 84 membres d'équipage. Le Huntsman transportait des tapis, du jute, du thé et du matériel tropical en provenance des ports exotiques tels que Colombo et Calcutta.

Un jour ou deux plus tard, l'amiral Graf Spee rencontra l'Altmark à leur rendez-vous convenu. Dau était ravi lorsqu'il vit les quatre drapeaux britanniques flotter sur le cuirassé de poche, chaque enseigne provenant d'un navire ennemi capturé. Une brève conférence avec Langsdorff a dégonflé l’humeur optimiste de Dau. Le capitaine du Panzerschiffe lui dit que de nombreux prisonniers avaient été faits – trop nombreux pour être hébergés sur un navire de guerre déjà bondé.

L'Altmark est devenu une zone d'attente impromptue pour les équipages marchands

Langsdorff a librement admis que son plan initial visant à renvoyer les navires capturés en Allemagne n'était tout simplement pas réalisable. Les navires marchands n’avaient pas assez de carburant pour rentrer en Europe et, de plus, il ne pouvait pas continuer à épuiser l’effectif du Graf Spee en détachant les quelque 25 hommes nécessaires pour servir d’équipage de prix pour chaque cargo captif. Non, les équipages britanniques de l'Ashlea et du Newton Beach devraient être retenus sur l'Altmark. L’équipage du Huntsman le suivrait bientôt, puis son navire serait également détruit.

Dau était plus que consterné. Il pouvait à peine en croire ses oreilles. Il y aurait plus de 150 prisonniers britanniques au total, et Dau n'avait que 134 membres d'équipage. Conscient de cette préoccupation légitime, Langsdorff assigna un officier et dix hommes du Graf Spee à la garde des prisonniers. Finalement, le Huntsman est arrivé et son équipage a été emmené à bord de l'Altmark.

l'Altmark était une base flottante dont les approvisionnements étaient essentiels au succès continu du Panzerschiffe. C’est pour cette raison que Dau a fait preuve de la plus grande prudence, allant même jusqu’à dissimuler la véritable identité du pétrolier. L'Altmark avait été peint en jaune clair de la proue à la poupe, et de grandes lettres proclamaient qu'il s'agissait du navire Sogne dont le port d'attache était Oslo. La ruse a certainement trompé l’équipage du Huntsman, qui a été brièvement ravi d’être transféré sur un navire « neutre ». Les espoirs de rapatriement ont été anéantis lorsqu’ils ont réalisé que le Sogne était en réalité le navire de ravitaillement du Graf Spee.

Plateformes de stockage de 10 pieds utilisées comme cellules

Certains membres de l’équipage du Huntsman étaient indiens, ce qui suscita de nombreux commentaires enthousiastes parmi les Allemands. Détenus dans un compartiment différent de leurs camarades blancs, leurs turbans colorés et leurs étranges coutumes en faisaient une source de fascination sans fin. Une partie de la curiosité allemande provenait de l’idéologie nazie, selon laquelle les personnes de couleur ne valaient guère mieux que des sous-humains (sous-hommes).

Les prisonniers britanniques seraient détenus dans une série de quatre ponts de stockage vides, les uns au-dessus des autres. Chacune avait un plafond de 10 pieds et des lumières électriques, mais autrement, elle était peu adaptée à l'habitation humaine. Les tars britanniques surnommèrent bientôt chaque pont un « appartement » et essayèrent de rendre les cales froides en acier aussi confortables que possible. Les charpentiers du navire travaillaient avec volonté, transformant les caisses de munitions en tables et chaises brutes. Les tapis et le jute, restes récupérés d'anciennes cargaisons, étaient transformés en literie.

Peu à peu, les hommes se sont mis en ordre et une routine s’est établie. Les rations allaient être rares et l'auraient été encore moins si le capitaine Dau avait eu ce qu'il voulait. Dau n'a pas caché le fait qu'il détestait les Britanniques et le leur a répété à plusieurs reprises dans des harangues saccadées et au visage rouge. Il y avait au départ environ 40 à 50 hommes dans chaque « appartement ». Un chemin reliant les appartements et menait au pont supérieur au moyen d'une échelle.

Le système « Peggy » des marins

Pour obtenir leurs rations, les prisonniers ont mis au point un système de rotation « peggy ». Chaque pont ou « appartement » aurait son « Peggy », un marin désigné pour se procurer de la nourriture pour lui-même et tous ses « colocataires ». Lorsqu'un garde allemand criait pour être remplacer, chaque peggy grimpait et finissait par atteindre la cuisine, où les rations étaient distribuées.

Les Allemands planifiaient la journée des prisonniers avec une minutie typiquement germanique. À 7 heures du matin, les captifs étaient renvoyés et conduits au lavoir « à plat », après quoi ils prenaient leur maigre petit-déjeuner. De 8h30 à 9h15, ils seraient autorisés à monter sur le pont découvert pour prendre l'air frais tant convoité. Remplissant leurs poumons de l'air frais de la mer, si différent des cales humides et fades, ils descendaient à contrecœur lorsque les gardes leur disaient que le temps était écoulé. À 17h30, ils ont eu droit à du thé, puis à 21 heures, les lumières ont été éteintes.

Les prisonniers convenaient que la plupart des Allemands, mais pas tous, étaient assez honnêtes. Cette évaluation favorable n’incluait cependant pas le capitaine Dau. Les règles étaient strictes et toute infraction pouvait entraîner l'isolement cellulaire avec un régime de pain et d'eau. Le lieutenant Otto Schmidt était l'officier responsable des prisonniers et, par conséquent, ils le connaissaient bien. Il parlait anglais et son apparence juvénile a rapidement incité les Britanniques à le surnommer « babyface ». Il était assez amical – dans certaines limites. Le médecin de l’Altmark, le Dr Tyrolt, leur prodiguait suffisamment de soins et pouvait parfois se montrer sensible à leur sort. Ironique, dans la mesure où Tyrolt était en fait membre du parti nazi.

Entre temps, le Graf Spee faisait l'objet d'une des traques les plus massives de l'histoire navale. Lorsque la nouvelle de la capture du Clement a été annoncée, le Premier Lord de l'Amirauté Winston S. Churchill a répondu avec empressement. Il était parfaitement conscient de l'énorme menace que le corsaire allemand représentait pour le commerce britannique et était déterminé à retrouver le navire à tout prix. Toute la puissance de la Royal Navy fut mobilisée dans cette opération. Comme l'a dit Churchill, « tous les porte-avions disponibles, soutenus par des cuirassés, des croiseurs de bataille et des croiseurs » des flottes méditerranéenne et intérieure seraient utilisés dans la quête.

La capture de navires britanniques est presque une routine

Le capitaine Langsdorff était bien conscient du danger, mais poursuivit sa mission. La prochaine victime du Graf Spee fut le SS Trevanion, arrêté et coulé le 22 octobre 1939. Au début, les marins capturés étaient perplexes quant à la capacité apparemment étrange du Graf Spee à trouver des cibles sur un océan aussi vaste. Puis la vérité est apparue. Le Panzerschiffe avait à son bord deux hydravions de reconnaissance ! Une catapulte embarquée lancerait un hydravion, dont le pilote trouverait les victimes et transmettrait leurs positions par radio à la base. Lorsque le pilote revenait, une grue géante soulevait l'hydravion hors de l'eau et le remettait en position sur le navire.

La capture de navires britanniques était désormais devenue presque une routine. Le Graf Spee s'approchait de la cible, battant généralement pavillon français pour apaiser les premiers soupçons. Des messages radio crépitaient dans le vide, disant au navire marchand d'arrêter ses moteurs, de se lever et surtout de maintenir le silence radio. Les navires qui ne s’y conformaient pas étaient menacés de conséquences désastreuses. Dans pratiquement tous les cas, les navires ont défié le Graf Spee et ont envoyé des signaux SOS donnant des détails sur leur attaquant.

Le Trevanion ne faisait pas exception, mais dès que l’opérateur radio du navire a commencé à émettre, le Graf Spee a ouvert le feu. Les obus ont déchiqueté les ponts et arraché des échelles et des morceaux de superstructure, mais personne n'a été gravement été blessé. Finalement, l’équipage du Trevanion se retrouva enfermé avec ses compatriotes à bord de l’Altmark. L’ambiance devenait aigre. Les propos colériques et anti-britanniques du capitaine Dau semblaient s’intensifier à chaque nouveau prisonnier.

À bord du Graf Spee, le capitaine Langsdorff se souciait peu des obsessions de Dau. Il devait planifier son prochain mouvement. Il était évident que le dernier SOS avait été reçu par l'Amirauté et que la Royal Navy convergeait vers son emplacement dans l'Atlantique Sud. Il a opté pour une approche différente. Il irait dans l'océan Indien.

La brève incursion du Graf Spee dans l’océan Indien n’a pas été aussi réussie que son séjour dans l’Atlantique Sud. Un seul navire, le petit pétrolier Africa Star, a été capturé et envoyé au fond. Les choix étaient en effet minces, mais à ce stade, Langsdorff ne se souciait pas des prix. L’intention principale de son incursion dans l’océan Indien, c'était une diversion, un moyen de dérouter les Britanniques.

La Royal Navy est informée d'une diversion

Effectivement, lorsque la Royal Navy a appris que un corsaire allemand opérait dans l'océan Indien, deux groupes de chasseurs ont été envoyés dans la région. La Force H disposait des croiseurs lourds Sussex et Shropshire, et la Force K du croiseur de bataille Renown et du porte-avions Ark Royal. Ils allaient forcément attraper le corsaire allemand et mettre un terme à sa carrière – du moins c'est ce qui semblait.

Malheureusement pour Langsdorff, tous les Britanniques n’ont pas mordu à l’hameçon. Le commodore Harry Harwood de la Force G avait le pressentiment que Graf Spee allait retourner dans l'Atlantique Sud et a choisi de rester en poste au large de la rivière ou du fleuve Plata en Amérique du Sud. La Force G comprenait les croiseurs lourds Exeter et Cumberland et les croiseurs légers Ajax et Achilles, une puissance de feu plus que suffisante pour faire face à l'insaisissable Allemand.

Les instincts de Harwood étaient sains. Début décembre, le Graf Spee opérait à nouveau dans les eaux de l'Atlantique Sud. Deux autres navires avaient été mis en sac, le SS Doric Star et le navire frigorifique Tairoa. C'était la même vieille histoire. Les marchands britanniques ont refusé d'obéir aux demandes de silence radio. Avec le resserrement de l’étau britannique, Langsdorff commençait à ressentir la pression. Il était toujours un homme honorable, mais son irritation face au défi persistant des Britanniques se traduisait par des accès de colère occasionnels.

Lorsque le Tairoa commença à émettre, Langsdorff ordonna sèchement au Graf Spee d'ouvrir le feu. Les obus pleuvaient sur le cargo impuissant, des fleurs de flammes et de fumée marquant chaque impact. Le navire s'est fermé et s'est soulevé sous l'impact, faisant cette fois de graves victimes. Personne n'a été tué sur le coup, mais plusieurs ont été grièvement blessés, le sang coulant de blessures profondément lacérées. L'équipage s'est rendu et a été transféré à l'Altmark, déjà bondé ; le Tairoa fut bientôt coulé et disparut sous les vagues.

Des prisonniers déplacés pour étouffer la révolte
Auparavant, 27 des prisonniers avaient été transférés au Graf Spee, chacun étant évidemment sélectionné avec soin. Ce nombre comprenait les capitaines, les premiers officiers, les ingénieurs et les opérateurs radio. Quelques hommes blessés du Trevanion étaient inclus, ainsi que quelques cas de maux de dents, mais pour la plupart, il s'agissait tous d'officiers ou de personnes susceptibles de diriger les prisonniers. Les craintes d'une révolte des prisonniers, voire d'une tentative de prise de l'Altmark, grandissaient. Ces transferts visaient à désamorcer la situation.

Le Graf Spee effectua son neuvième rendez-vous avec l'Altmark le 6 décembre 1939. Langsdorff et Dau n'avaient aucun moyen de le savoir, mais ce devait être leur dernière rencontre. Langsdorff a déclaré à Dau que les moteurs du Graf Spee étaient usés et avaient cruellement besoin d'une révision après tant de mois de mer. Il allait demander à ses supérieurs s'il pouvait rentrer chez lui. Il fut convenu que le capitaine Brown du Huntsman et le capitaine du Doric Star et du Tairoa resteraient sur l'Altmark.

Le Graf Spee poursuit sa route, coulant un autre navire marchand le 7 décembre. Ce sera la dernière victime du corsaire. Le 13 décembre, le Graf Spee a heurté le Force G de Harwood à environ 150 milles au large du fleuve Plata. Les « chiens » britanniques avaient finalement maîtrisé l’insaisissable « le renard » allemand. La bataille de la Plata opposa le Graf Spee à l'Exeter, Ajax et Achille. Le cuirassé de poche allemand parvient à infliger de lourds dégâts à ses adversaires, mais n'en sort pas indemne.

Langsdorff s'est rendu à Montevideo, en Uruguay, pour des réparations. Il y avait une énorme déchirure de six pieds dans la proue causée par les tirs d'obus britanniques, et le navire avait fait 36 morts et 60 blessés. Rétrospectivement, la décision de naviguer vers Montevideo était une mauvaise décision, même si Langsdorff avait peu d'options. Finalement, le Graf Spee fut sabordé pour empêcher sa capture par les Britanniques. L'équipage allemand a été interné pour toute la durée et les 27 heureux captifs britanniques ont été libérés. Le capitaine Hans Langsdorff s'est suicidé pour possiblement expier la perte de son commandement. (oui et hitler a ordonné à sa meute, de laissé sa famille s'assombrir dans la pauvreté).

Les conditions ont continué à s'éroder à bord de l'Altmark

L'Altmark était désormais véritablement seul, et les captifs libérés du Graf Spee n'ont pas tardé à informer la Royal Navy du navire et de sa précieuse cargaison. À ce moment-là, les conditions à bord du navire allaient de mal en pire. Quelques semaines plus tôt, les postes radio portables des prisonniers avaient été confisqués par un méchant capitaine Dau. Les radios étaient une source d'information et de divertissement et un lien fragile avec le foyer. Après cela, l’humeur des prisonniers est devenue maussade et laide.

Outre l'exiguïté et la mauvaise nourriture, les marins souffraient du pur ennui de la captivité. Leur sort était incertain. La situation était particulièrement sombre pour les jeunes hommes, marins habitués à une vie active et turbulente. Ils avaient peu de débouchés pour leur énergie refoulée, et des bagarres et des échauffourées éclataient entre prisonniers.

L'affaire Altmark commence

Ainsi commença l’affaire Altmark, suite de la saga Graf Spee mais non moins convaincante. Le vaisseau avait connu de nombreuses incarnations au cours des quatre derniers mois. Il avait d'abord été peint en jaune, puis arborait un entonnoir jaune, des roufs blancs et des côtés supérieurs noirs. Dau savait que les prisonniers du Graf Spee récemment libérés donneraient à la Royal Navy une description complète de son navire fugitif. Il était temps d’appeler à nouveau tout le monde aux pots de peinture. Altmark a été peint en gris et a également « fait pousser » plusieurs structures de toile grise pour modifier sa silhouette. Le pétrolier allemand s'appelait désormais le Hangsmund.

Lorsque les prisonniers britanniques apprirent la disparition du Graf Spee, leurs émotions allèrent de l’exaltation au profond découragement. Il était évident que les Altmark rentreraient chez eux, ce qui signifiait la terrible perspective d'une incarcération continue dans un camp d'internement allemand. Irrités par le confinement, certains prisonniers ont suggéré de maîtriser les gardes et de se précipiter sur le navire. Il est certain que leur avantage d’environ deux contre un sur les Allemands favoriserait un tel plan. D'autres prisonniers ont conseillé la prudence.

Des prisonniers punis pour l’échec d’un « message dans une bouteille »

Quelques prisonniers ont décidé d’essayer une variante du vieux stratagème de la « note dans la bouteille ». Tout d’abord, une note détaillant leur sort et la position du navire était écrite en lettres majuscules. Il était ensuite recouvert d'une feuille d'aluminium pour le protéger et placé dans une boîte de conserve flottante. Un petit Union Jack sur un bâton était également inséré comme « bouée » de marquage. Une fois de plus, certains captifs ont conseillé la prudence. C'était trop dangereux. Les prisonniers ont réussi à jeter secrètement la note par-dessus bord pendant une période d’exercice, mais elle a été repérée dans le ressac du navire.

La réaction du capitaine Dau fut, comme on pouvait s’y attendre, sévère. Furieux du « sabotage » de ces « porcs anglais », il ordonna que les périodes d'air frais et d'exercice sur le pont découvert soient réduites de moitié. C'était une punition sévère pour les hommes confinés dans des cales la majeure partie de la journée.

L'Altmark devenait véritablement un vaisseau infernal pour les prisonniers britanniques. Lorsque la ration de savon fut épuisée, les Britanniques captifs devinrent en haillons et sales. Les conditions dans chaque « appartement » étaient si encombrées que les corps entassés et le manque d’air circulant produisaient de la condensation. L’acier retenait les murs, les supports et les plafonds « transpirant » abondamment. Les hommes étaient constamment mouillés et l’air était dense et infect à cause du dioxyde de carbone expulsé de tant de poumons. Altmark s'est également heurté à une période de mauvais temps, ce qui a ajouté à l'inconfort.

Atteindre l'Atlantique Nord

Par pure chance, du moins semble-t-il, Altmark se débarrassa de ses poursuivants et réussit à atteindre l'Atlantique Nord. Du point de vue allemand, le pétrolier n’était toujours pas hors de danger. Au contraire, la traversée des voies maritimes très fréquentées de l’Atlantique Nord augmentait le risque de découverte. En passant devant l'Islande, l'Altmark s'est frayé un chemin dans les eaux norvégiennes. Si tout se passait bien, ils seraient à Hambourg dans quelques jours. La Norvège étant neutre, le « marchand innocent » Altmark n’avait pas à craindre les incursions britanniques. Les Norvégiens n'avaient pas besoin de savoir qu'ils transportaient des prisonniers en violation de leur neutralité.

Le matin du 14 février 1940, le patrouilleur norvégien Trygg apparut et un inspecteur monta à bord de l'Altmark. Dau a insisté sur le fait qu'il s'agissait d'un « pétrolier non armé », même si des mitrailleuses et des fusils étaient cachés à bord. L'officier norvégien parut satisfait et retourna au Trygg. Peu de temps après, le patrouilleur réapparut, cette fois avec deux pilotes côtiers et, plus inquiétant, un officier de la marine norvégienne. L'officier souhaitait avoir plus d'informations sur cet intrus allemand. Il approchait de la base fortifiée de Bergen et on informa Dau qu'il ne pourrait pas traverser cette zone la nuit.

Alors qu'il était engagé dans une conversation animée avec le Norvégien, Dau entendit une sorte de grondement sourd venant du dessous des ponts. Il s'excusa poliment et alla voir ce qui se passait. Dans les cales du navire, les prisonniers faisaient un terrible vacarme dans l’espoir d’attirer l’attention du Norvégien. "Tous ensemble les gars!" s'écria le quatrième officier de Tairoa, John Banmant. « Donnez tout ce que vous avez ! » Les hommes saisissaient des morceaux de bois et martelaient des plaques et des chandeliers en acier, ou frappaient contre le tambour en acier qui servait de toilettes.

Une deuxième révolte ébranlée

La cacophonie désespérée était étouffée et Dau la masquait davantage en allumant les treuils de fret. « Mon navire est vide, expliqua-t-il avec un sourire désarmant, et mon équipage a froid. Les treuils génèrent de la chaleur ! Le Norvégien revint au Trygg, ignorant toujours la présence britannique. Pour réprimer la « révolte », Dau a ordonné que des lances à incendie soient mises sur les prisonniers. Les jets d'eau frappèrent les corps entassés avec une force meurtrière, trempant les captifs sans défense jusqu'à la peau. L’eau avait renversé les « toilettes » du tambour d’acier, créant une puanteur terrible qui imprégnait tous les recoins des cales.
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Comme punition supplémentaire, Dau a ordonné que les lumières des cales soient éteintes, plongeant les cales dans l'obscurité totale. De minuscules faisceaux traversaient le vide, la lumière d'une ou deux lampes de poche que les Allemands n'avaient pas réussi à confisquer aux prisonniers. L’obscurité correspondait au sentiment omniprésent de désespoir et de tristesse qui s’emparait des prisonniers.

L'Altmark se dirigea vers le sud, sa progression étant brièvement entravée par le destroyer norvégien Gorm. Une fois de plus, un officier norvégien est monté à bord du navire allemand avec l'intention annoncée de fouiller le navire. Dau a résolument refusé, alors on lui a dit sèchement de passer immédiatement à autre chose.

Les ordres de Churchill étaient clairs : trouver l’Altmark et libérer les prisonniers

Entre-temps, le capitaine Vian et sa flottille reçurent l'ordre d'effectuer une « reconnaissance des glaces » du détroit du Skagerrak, mais leur véritable mission était de retrouver l'Altmark. Puisque la flottille patrouillerait dans les eaux neutres, les subtilités diplomatiques devaient être respectées. À Londres, les instructions du First Sea Lord Churchill étaient aussi incisives que l'homme lui-même : trouver l'Altmark, l'amener au large, monter à bord et libérer ses prisonniers.

Le capitaine Vian disposait de cinq destroyers et d'un croiseur pour mener les opérations de recherche, mais il ne savait pas à quoi ressemblait réellement l'Altmark. Et il ne savait encore moins quel drapeau il arborait peut-être déguisée ? Un officier subalterne à bord du Cossack s'est précipité triomphalement sur la passerelle avec un exemplaire du London Illustrated News daté du 4 février 1940. Le numéro contenait une photo de l'Altmark ! C’était un incroyable hasard.

Lorsque la patrouille aérienne repéra Altmark, le capitaine Vian passa à l'action. Le croiseur Arethusa et les destroyers Intrepid et Ivanhoe reçurent l'ordre d'avancer à toute vitesse. Le reste de la flottille suivrait. Le 16 février, vers 14 h 45, l'Altmark a repéré des silhouettes menaçantes à l'horizon. Alors que les navires approchaient, Dau marmonna « Englische Kriegschiffe » – navires de guerre anglais. Il s’agissait de l’Arethusa, de l’Intrepid et de l’Ivanhoe, et la carrière avait enfin été trouvée.

l'Altmark reçut l'ordre de se diriger vers l'ouest, c'est-à-dire de naviguer en pleine mer, mais l'Allemand ignora l'ordre. L'Intrepid a fermé ses portes et une équipe d'abordage britannique s'est préparée à l'action. l'Altmark était également suivi par la nouvelle canonnière norvégienne Skarv qui, pour le moment, semblait se contenter d'observer simplement le drame qui se déroulait. l'Altmark longeait désormais les côtes norvégiennes, mais l'Intrepid était déterminé à stopper sa progression. Le navire britannique a tenté de tirer sur la proue allemande, mais les deux navires manœuvraient si rapidement que l’obus a touché terre.

Piégé sur le territoire norvégien

Un obus britannique avait touché le sol norvégien neutre ! Un embarras majeur, mais l'Intrepid a continué, tirant un deuxième coup qui a réussi. l'Altmark et l'Intrepid se sont tous deux battus pour se positionner, la canonnière norvégienne jouant le rôle d'arbitre, mais avec un parti pris décidé en faveur des Allemands. Chaque fois que l'Intrepid essayait de forcer sa proie à prendre la mer, le Skarv se mettait en travers de son chemin.

Finalement, le capitaine Dau se dirigea vers l'abri du fjord Jossing voisin. La voie navigable était recouverte d'une fine croûte de glace, mais l'Altmark la traversait sans problème. Le pétrolier allemand se trouvait désormais bien sur le territoire norvégien et était également piégé. Une deuxième canonnière norvégienne, la Kjell, fait son apparition, rejoignant le Skarv comme petit « chien de garde » gardien de la côte.

L’affaire de l'Altmark créait un problème diplomatique aux proportions monumentales. Le Premier ministre Neville Chamberlain a convoqué le Cabinet pour discuter de la situation et, à Oslo, le ministre norvégien des Affaires étrangères a été tenu bien informé. Adolf Hitler suivait également le déroulement des événements avec un vif intérêt. Si l'Altmark était un pétrolier ordinaire, alors le harcèlement britannique dans les eaux neutres était illégal. Toutefois, si le navire allemand était un bateau-prison, transporter des internés dans les eaux norvégiennes constituait une violation du droit international.

Le capitaine Vian est arrivé sur les lieux et s'est entretenu avec les autorités norvégiennes. Les Norvégiens étaient généralement sympathiques aux Britanniques, mais devaient être prudents et corrects. Ils ne voulaient donner à Hitler aucune excuse pour envahir leur pays. Lorsque Vian demanda par radio de nouveaux ordres, Churchill lui dit de proposer d'aider les Norvégiens à escorter l'Altmark jusqu'à Bergen. Une fois à Bergen, le pétrolier doit être minutieusement fouillé. Si les Norvégiens refusaient, Vian devait embarquer sans plus tarder sur l'Altmark.

À 15 h 15, l'Intrepid et l'Ivanhoe étaient assez proches de l'Altmark, qui se trouvait près de l'entrée du Jøssingfjord. l'Intrépid prêt à l'action. Elle signala à l'Altmark que ils se préparèrent à monter. l'Altmark ignora l'ordre et poursuivit son chemin lentement. Le capitaine de l'Intrepid a ordonné qu'un coup de feu de semonce soit tiré sur l'avant. En raison des manœuvres à grande vitesse, le tir est passé large et a atterri sur le sol norvégien ! Un deuxième coup de feu a été tiré, mais les navires de guerre norvégiens ont entravé les efforts de la marine pour forcer l'Altmark à quitter les eaux territoriales et le pétrolier allemand s'est glissé dans le Jøssingfjord - une crique étroite presque recouverte par endroits de glace assez épaisse. À cette époque, il y avait trois navires de guerre norvégiens dans la zone, les torpilleurs Skarv (qui avaient succédé au Trygg) et le Kjell et le patrouilleur Firern.

Le capitaine Vian du Cosaque arriva au crépuscule pour s'entretenir avec les Norvégiens. Un officier norvégien a expliqué que l'Altmark avait été fouillé à Bergen et que rien d'anormal n'avait été trouvé. Le capitaine Vian se présenta à l'Amirauté et attendit sa réponse. Actuellement, les ordres arrivaient directement du Premier Lord de l'Amirauté, M. Winston Churchill. Le capitaine Vian devait proposer d'aider les Norvégiens à escorter l'Altmark jusqu'à Bergen pour y être à nouveau fouillé. S'ils refusent, Altmark doit être pris à l'abordage. Si les Norvégiens interviennent, ils doivent être prévenus. S'ils ont ouvert le feu, celui-ci ne doit être riposté que si cela est nécessaire, et seulement dans la mesure nécessaire.

À 22 heures, le capitaine Vian emmena le "Cossack" dans le fjord ; ses prochaines décisions et actions auraient pu déclencher une guerre. Il communiqua le sens du message de M. Churchill au "Kjell" qui répondit qu'il ne pouvait pas coopérer car ses petits navires étaient incapables de se frayer un chemin à travers les glaces.

À 23 h 12, le "Cossack", avec une équipe d'abordage composée de trois officiers et trente matelots se son tenu prêts, le navire s'approcha de l'Altmark. Le gros pétrolier a allumé ses projecteurs pour éblouir le personnel de la passerelle du Cossack et a tenté d'écraser sa lourde poupe contre les fines plaques du destroyer. Une manutention experte a sauvé le Cosaque des dommages. Alors que les deux navires se frôlaient, une partie de l'équipe d'abordage sauta de l'autre côté. L'un d'eux était le sous-lieutenant Paymaster Craven qui avait sauté du bossoir de la torpille quelques instants avant qu'il ne soit démoli par un contact avec l'Altmark. le Cossack s'est refermé, le reste a suivi et le Cossack a reculé.

Quatre Allemands ont été tués et cinq blessés lors d'une action rapide avant la prise de l'Altmark. Un seul membre de l'équipe d'arraisonnement a été blessé. Deux officiers britanniques ont plongé dans l'eau glacée pour sauver un Allemand tombé par-dessus bord, mais il était mort lorsqu'ils l'ont récupéré. D'autres Allemands s'enfuirent à travers les banquises et atteignirent le rivage.

Pendant ce temps, l'équipe d'abordage avait sécurisé le pont de l'Altmark et arrêté ses moteurs, mais l'élan du pétrolier l'a emporté et il s'est échoué. Puis la recherche des prisonniers a commencé. Une cale a été ouverte.
"Y a-t-il des Anglais là-bas ?" Une réplique bruyante ! "Alors monté. La Marine est là."

299 captifs ont été libérés et transférés sur le destroyer. Tous les Allemands ont été laissés sur place et à 23 h 55, le capitaine Vian et le Cossack ont quitté le Jossingford pour faire la une des journaux du monde entier.

La force est revenue au Royaume-Uni couverte par la Home Fleet et les prisonniers libérés ont été débarqués à Leith. Le Cossack a dû être amarré pour que son hélice et ses supports A soient vérifiés au cas où ils auraient été endommagés par l'épaisse glace du fjord. Ils étaient indemnes, mais le blindage de sa tige a dû être réparé là où il avait heurté l'Altmark.

L'incident de l'Altmark constituait sans aucun doute une violation de la neutralité de la Norvège par la Grande-Bretagne et l'Allemagne. Les pays neutres ne pouvaient plus être sûrs de leur inviolabilité dans cette guerre. Les Britanniques furent encouragés par les actions décisives de la drôle de guerre, tandis qu'Hitler était furieux et ordonna de faire avancer ses plans pour l'opération Weserübung (l'invasion de la Scandinavie). Après avoir conquis la Norvège, les Allemands ont érigé un panneau commémoratif au Jøssingford indiquant (en allemand) « Ici, le 16 février 1940, l'Altmark a été attaqué par des pirates maritimes britanniques ». Une photographie de ce panneau est présentée ci-dessous. Le panneau, double face, a été mis « libéré » par les forces aéroportées britanniques en 1944 et un côté a été donné à l'amiral Vian. L'autre face a été conservée par la force aéroportée et se trouve maintenant au Airborne Museum à Aldershot.

"Cette histoire a été soumise au site People's War par l'équipe People's War de BBC Radio Merseyside au nom de l'auteur et a été ajoutée au site avec sa permission. L'auteur comprend parfaitement les termes et conditions du site.

Bréhon a écrit:

Prosper Vandenbroucke a écrit:N'oublions quand même pas que le Altmark n'était pas juste un navire marchand puisqu'il était armé de deux canons et de 4 mitrailleuses ce qui est assez étonnant pour un simple ravitailleur

Bonjour,

L'Altmark était un pétrolier-ravitailleur de la Kriegsmarine. Son armement n'était pas étonnant et était dans les standards de l'époque. Voir par exemple quel était l'armement des équivalents dans l'US Navy.

st.ex. a écrit:puis arborait un entonnoir jaune,

Prosper Vandenbroucke a écrit:Ah mais si il appartenait ou naviguait sous pavillon de la Kriegsmarine, ce n'est plus la même chose. Pour moi, lorsque l'on parle d'un navire marchand il appartient à un civil ou à une société civile et il navigue sous le pavillon de la national du pays à laquelle il appartient et pas sous le pavillon de la marine de guerre. Si il navigue sous un faus pavillon, alors cela devient un navire corsaire..

Bréhon a écrit:

Prosper Vandenbroucke a écrit:Ah mais si il appartenait ou naviguait sous pavillon de la Kriegsmarine, ce n'est plus la même chose. Pour moi, lorsque l'on parle d'un navire marchand il appartient à un civil ou à une société civile et il navigue sous le pavillon de la national du pays à laquelle il appartient et pas sous le pavillon de la marine de guerre. Si il navigue sous un faus pavillon, alors cela devient un navire corsaire..

L'Altmark n'était ni un navire marchand ni un corsaire.

Prosper Vandenbroucke a écrit:Il était quoi alors ???

Bréhon a écrit:

Prosper Vandenbroucke a écrit:Il était quoi alors ???

Voir post du jeudi 21 décembre 2023 à 8h08 pm.