[quizz] Cet avion à trouver

Bon puisque LSR a trouvé et que le major également, voici la longue histoire de Louis Bechereau, sans doute l'un des pionniers les plus représentatifs de l'aviation française.

Cet appareil si laid (le premier des deux) est un Kellner Becherau E-60, c’est un avion d’entraînement. Becherau dans l’histoire de l’aéronautique est un pionnier au même titre que Gabriel Voisin, Henry Farman ou encore les frères Wright. Encore un grand de l’aéronautique qui mérite que l’on s’arrête sur son histoire, car si son nom est connu, peu de gens connaissent à la fois sa vie et ses différentes réalisations. Comme René Couzinet, c’est un gadzart, autrement dit un ancien élève de l’école des Arts et Métiers –une pensée au passage pour un autre René, un des pères du satellite France 1 mort l’année dernière, lui aussi gadzart-.

Bechereau a d’abord commencé à travailler avec Clément Ader, l’inventeur du téléphone (si ce n’était que ça !) à qui l’ont doit le mot « avion ». Expression qui ne sera employée que vers le milieu des années 1925-1930, et encore puisque nombreux seront les aviateurs de la première heure à utiliser encore le mot « aéroplane » à cette époque, aussi bien en France qu’en Grande-Bretagne et plus spécifiquement pour ce pays au sein de la RAF naissante. Avec Ader, Bechereau travaillera non pas sur l’Eole mais sur un prototype de voiture, il y a là un parallèle intéressant à faire avec Blériot (qui commercialisait des phares ou plutôt des fanaux pour les premières automobiles) et l’un des frères Farman qui tenait une concession automobile et qui courrait en compétition, à vélo aussi bien qu’en voiture.

En 1903, alors que les frères Wright effectuent le vol qui les rendra célèbres (et qui encore aujourd’hui fait l’objet de débats intenses entre spécialistes, car personne n’est d’accord en ce qui concerne le douloureux sujet du premier vol motorisé…), un des neveux d’Ader fonde une société baptisée « société de construction d’appareils aériens ».
Ici intervient un personnage d’une importance capitale dans le développement de l’aviation, Armand Deperdussin, un industriel d’origine belge né à Liège en 1860, spécialisé dans le commerce du coton, qui comme tous les gentlemen richissimes de l’époque se passionne pour cette nouvelle activité, celle du vol sur des engins plus ou moins sûrs. Deperdussin fournissait entre autres les tissus de coton employé par « Le bon marché », l’un des premiers grands magasins parisiens de l’époque qui existe encore actuellement.

Deperdussin commande un aéroplane à cette société puis créé sa propre entreprise de construction aéronautique et débauche le jeune Bechereau. C’est ainsi qu’en 1910 est créée la société SPAD, acronyme de Société de Production des Aéroplanes Deperdussin. Une fois la société créée, Bechereau se retrouve propulsé chef du bureau d’études. Deperdussin a les finances et Bechereau les idées, la SPAD ne verra ses productions (Deperdussin type B et Monocoque) connues que sous le nom dudétenteur de la société et non pas sous le nom de SPAD.

Bechereau a des idées aussi novatrices qu’intéressantes. Pour ses avions, il pense avant tout à l’aérodynamique et son concept, très brillant pour l’époque, s’illustre au travers du Deperdussin monocoque. Le fuselage est en fait constitué d’une coque, laquelle est moulée sur une forme. C’est à quelques détails près le principe employé pour la construction du DH 98 Mosquito, bien que le Deperdussin ne soit pas revêtu d’une toile de marouflage et que la construction ne soit pas de type sandwich (technique reprise par Bloch mais pas pour les fuselages, je vous en parlerai un jour). Mais le principe y est. Aussi en 1912, lorsque l’avion est créé, c’est une révolution au sens exact du terme. Si tous les autres appareils sont encore haubanés et sous la forme de structures type « cage à poules », le Deperdussin s’illustre par sa masse –ce type de construction présente de nombreux avantages en termes de poids car le monocoque a une rigidité intrinsèque- mais aussi et surtout de par son aérodynamique. La traînée induite est bien moins élevée que sur les Blériot, Caudron, Farman ou Voisin qui volent alors, ce qui fait du monocoque l’appareil le plus rapide du moment : 200 km/h, quand la large moyenne des aéroplanes atteint péniblement les 80 km/h. De ce fait, ce qui ne se nomme pas la SPAD bien que le nom soit officiellement et administrativement déposé récolte une série de coupes.
Jugez-en plutôt : en 1912, l’appareil aux mains du légendaire Jules Védrines remporte la coupe Gordon Bennett (174 km/h), laquelle est regagnée l’année suivante par le pionnier aviateur Maurice Prévost qui pilote le même appareil cette fois-ci en dépassant la barre des 200 km/h (203,82 km/h) puis Prévost remporte la première coupe Schneider de l’histoire…

Alors que l’appareil connaît un franc succès et que la société semble être au zénith de sa popularité, du jour au lendemain ou presque la situation bascule d’une manière dramatique. En août 1913, Deperdussin est arrêté. Il est accusé de détournements de fonds, ce qui n’a jamais été prouvé de manière absolue, et subit également de plein fouet l’effondrement du cours du coton. Matière dont le commerce constitue la base même de sa plus importante source de revenus. Il est très difficile de prouver comment Deperdussin s’y est pris, mais il y a de très fortes chances pour qu’il ait essayé de compenser les pertes sèches occasionnées par la crise du coton en se servant dans la caisse de la SPAD. Ceci n’est bien sûr qu’une hypothèse qu’il convient de prendre avec précaution, puisque que cette arrestation reste très controversée.

Toujours est-il que Deperdussin est emprisonné et l’affaire est, en termes de communication, proportionnelle aux succès que le monocoque a remportés : le tout Paris et même une bonne partie de la France entière ne parle plus que de cela pendant des jours. Malheureusement pour Deperdussin, on l’oublie au fond de sa cellule et son jugement n’intervient que près de 4 ans après son emprisonnement, à savoir en pleine première guerre mondiale, le 10 mars 1917. Il est condamné, malgré les nombreux témoignages de pionniers de l’aviation venus le soutenir (tout particulièrement Bechereau qui avait une amitié aussi sincère que profonde pour son patron), à 5 ans de prison mais se voit immédiatement libéré. Ruiné, Deperdussin qui ne fréquentera plus jamais les aérodromes aussi bien que les pilotes comme de reste le milieu aéronautique au sens large du terme, finit par se suicider dans une chambre d’hôtel en 1924, n’ayant que trente francs dans ses poches.

Mais revenons en arrière. Le salon de l’aéronautique qui se déroule alors au Grand Palais ouvre ses portes en décembre 1913. Si la SPAD est très mal en point et pour cause, elle y présente toutefois les appareils qui ont gagné les différentes coupes précédemment citées. Pendant presque une année, la société est dirigée par une entreprise de construction automobile, période au cours de laquelle un brevet relatif à un premier système de tir au travers de l’axe de l’hélice est déposé.
Ce n’est pas encore le tir synchronisé tel que Morane-Saulnier le développa avec Roland Garros (lequel sera fait prisonnier et l’appareil avec son précieux système capturé par les allemands), après avoir expérimenté le déviateur de balle, un dispositif empirique qui évite de réduire les pales d’hélice en miettes, mais qui ne laisse passer qu’un infime nombre de balles. Ca n’empêche pas Garros de remporter plusieurs victoires.

A la veille de la première guerre mondiale, en août 1914, Blériot acquiert la société SPAD et la conception de l’appareil qui porte le même nom (le mythique Spad 7) dont Bechereau a déjà tracé les tous premiers bleus sur sa planche à dessin. Plutôt que de renommer l’entreprise, choix est fait de garder l’acronyme SPAD, qui est transformé en « Société pour l’Aviation et ses Dérivés ». Exit Deperdussin, qui de toute façon est oublié au fond de sa cellule.

Bechereau précisa peu avant de mourir qu’en Volapuk (une langue inventée par un prêtre catholique allemand du nom de Johann Schleyer en 1879), SPAD veut dire vitesse. D’autres sources prétendent que le mot a la même signification en Esperanto, mais en dépit de mes recherches je n’ai jamais trouvé le mot « spad » dans un dictionnaire d’Eperanto, ce qui tend à prouver que vitesse se dit bien spad en Volapuk.

Les Spad 7 aussi bien que 13 sont construits en de très nombreux exemplaires pendant la première guerre mondiale –plus de 15 000 tous modèles confondus-. Le grand Guynemer remporte la plupart de ses victoires à bord de ses deux appareils (un Spad 7 et un Spad canon armé d’un 37 mm, le Spad 7 est conservé au Musée de l’Air, il a d’ailleurs été restauré dans son entoilage d’origine au début des années 1980).

Bechereau est amplement récompensé par l’état pour son aide décisive à la victoire. Seulement voilà, en 1917 lors du procès de Deperdussin, Bechereau a fait un témoignage élogieux et Blériot n’a pas du tout apprécié cette manière
de faire et le fait clairement comprendre à son responsable de bureau d’études.
C’est en grande partie –et peut-être aussi parce que Bechereau veut se tourner vers d’autres horizons- à cause de cela qu’il quitte la Spad pour intégrer les établissements Adolphe Bernard, lesquels ne se nomment pas encore « Avions Bernard », ou les Spad sont construits en grande série dans la toute nouvelle usine de La Courneuve (dont quelques vestiges sont à peine visibles sur la ligne C du RER juste avant d’arriver à la gare du Bourget).

En fait, « Avions Bernard » est fondé par les trois B, trois personnages d’importance dans l’aéronautique française : Bechereau, Bernard, un industriel qui ne connaît rien à l’aviation mais qui a fait fortune dans les métiers à tisser et Birgkit, le créateur du moteur et fondateur de la société Hispano-Suiza, blocs qui équipent les Spad. Avions Bernard est surtout connu pour l’Oiseau Canari qui permit à Assolant, Lefèvre et Lotti –accompagnés du premier passager clandestin de l’histoire !- de traverser l’Atlantique dans le sens ouest-est, décollant de la plage d’Old Ochard, à côté de Boston, en juin 1929, soit deux ans et un mois approximativement après Lindbergh. Mais revenons-en à notre histoire.

Au sein de la Spad, un autre directeur technique succède à Bechereau, Hebermont, ce qui explique que de nombreux appareils construits sous sa direction porteront le nom de Spad Hebermont. Bechereau lui assure la construction des 2500 derniers Spad à La Courneuve.
Bechereau ne s’arrête pas là puisqu’il collabore avec la société des moteurs Salmson (lesquels ont équipé le Romano R-82 comme on l’a vu) puis en 1931 s’associe à un carrossier, Kellner, pour fonder la société Kellner-Bechereau.

Kellner est un carrossier comme on l’entend à l’époque, au sens ou il réalise des créations sur base de châssis nus. La société va vivre en construisant tout d’abord les fuselages des Spad 510. Entre 1932 et 1940, la production est de 7 appareils, lesquels sont tous différents. Le premier est un appareil de tourisme, le « 23 », doté d’un moteur Salmson de 95 ch, auquel succède un avion de course, le 28 VD doté d’un train d’atterrissage rétractable très particulier à moteur Delage de 420 ch (deuxième photo du quizz). Cet appareil est aussi construit en un seul et unique exemplaire, destiné à participer à la coupe Deutsch de la Meurthe édition 1933, mais son pilote, Maurice Vernhol, est victime d’un accident et l’appareil est définitivement détruit. Suivent deux appareils expérimentaux dotés de voilure à tiroir (les E-1 et ED-5) dont le mécanisme d’aile sera repris sur notre appareil du quizz, l’E-60. Ces avions expérimentaux sont alternent par deux appareils de tourisme. Et enfin, à la veille de la seconde guerre mondiale, le très laid E-60, monoplace d’entraînement à la chasse dont le premier vol s’effectue le 7 mars 1940.

La marine s’y intéresse du fait de ses dimensions réduites, qui en font une excellente plate-forme d’observation –l’appareil du fait de sa voilure est capable de vitesses très lentes-. L’appareil eut certainement été commandé en série si
entre-temps la seconde guerre mondiale n’avait éclatée. Replié sur Aulnat, il est oublié et tombe entre les mains d’un ferrailleur qui par miracle est un passionné d’aviation… et qui va le revendre à la femme de son pilote d’essais, François Bruneteau, laquelle va l’offrir à son mari comme cadeau de Noël. Bruneteau restaure l’appareil, en fait don au Musée de l’Air qui l’expose puis le retire pour le disposer dans les réserves.

Bechereau de son côté voit son usine bombardée en 1942 et la société fusionne avec Morane-Saulnier quelques temps plus tard. Il y restera jusqu’à sa retraite en 1950, en qualité de directeur. Bechereau décède en 1970, à Paris.

Arf! Splendide. Une copie de ces posts a certainement sa place dans la rubrique "avions".
Merci.

Bravo Ming, ce fut un plaisir de te lire

Qui continue ? Si personne ne prend la main j'ai un petite horreur pour continuer la série des mochetés volantes... Mais je ne vous la soumets que si personne ne prend la main.

Je propose de laisser la main à Cowburn dès qu'il revient. En attendant, je me permets de mettre celui-ci, que Ming va trouver tout de suite. Ainsi il pourra nous mettre le sien et nous raconter une de ses soit-disant "petites" historiettes aéronautiques, historiettes dont je suis déjà grand fan.



Indice: ses pilotes ne se sont pas fait une place au soleil dans la légende de l'aviation... Quoique... (bon indice, hein?)

Un Fairey Swordfish Mk I version hydravion auquel on a rajouté une verrière? Je sais pas si ca a existé par contre

Thunderbolt a écrit:Un Fairey Swordfish Mk I version hydravion auquel on a rajouté une verrière? Je sais pas si ca a existé par contre

Un Swordfish avec une verrière ça s'appelle un Fairey Albacore, mais ce n'est pas cet avion. Celui-ci a une cellule étroite et la motorisation est peu ou moyennement puissante (7 cyl en étoile et probablement deux membres d'équipage).
J'ai déjà vu cet appareil mais zou ? Bon masque à oxygène, casque et plongée dans la biblio.

Merci Ming, Parce moi cet avion me faisant penser à un chasseur qu'on a ensuite transformé en hydravion...

En biplan embarqué britannique je n'ai que le Supermarine Walrus et le Short Sunderland mais ils sont à coque donc ce n'est pas ça...

Airspeed Queen Wasp, celui-ci est une version à flotteurs destinée à l'entraînement au mitraillage pour la Royan Navy -la fleet air arm-. La particularité de cet avion c'est de pouvoir être radiocommandé, du moins dans sa version RAF donc dénuée de flotteurs.
5 exemplaires produits au total dont 2 délivrés à la RAF en 1936, mais comme il était sous-motorisé (bonjour la traînée, entre les haubans, les mats, les flotteurs et les formes carrées...) ça s'est arrêté là.

Le Quizz de LSR représente le second prototype ; si ça peut aider, voici le premier :


(c) Ed. Putnam ...

version améliorée du Lysander?

On l'a dit et répété: AIRSPEED AS.30 QUEEN WASP

Avion crashé le 20 mars 1941.
C'est par là!

Gasp !!!

Le temps de fouiller dans des bouquins pour trouver une photo correcte de la version à roues ...

Et Ming avait déjà trouvé la réponse !!!

marc_91 a écrit: Gasp !!!

Le temps de fouiller dans des bouquins pour trouver une photo correcte de la version à roues ...

Et Ming avait déjà trouvé la réponse !!!

Désolé Marc p24 mais faut dire sans être prétentieux qu'il y a très (mais vraiment très) peu d'avions britanniques que je connais pas. Tu te vengeras au prochain avec un avion russe

Bon, on va faire une variante avec plusieurs questions et pas forcément sur un appareil, histoire de changer zun peu.

Alors, pour commencer une jolie jeune femme qui tient la pale d'un drôle d'appareil. Mais qui est donc cette petite au sourire jusqu'aux oreilles et d'après vous quel est le type (je ne demande pas la marque ni le modèle) d'appareil qui peut avoir un aussi petit moteur ?



Etranges ces cocardes hein ? Ce n'est pas tous les jours qu'on rencontre le signe du Ying et du Yang sur un avion spécifiquement lorsqu'il s'agit d'un conflit ! A votre avis, quel est le pilote dans l'appareil de tête ?



Petit break : voici la preuve par l'image qu'au moins un T-6 a bien reçu une paire de flotteurs... lol



Ca ressemble à un Stearman, ça semble avoir la motorisation d'un Stearman mais ce n'est pas un Stearman. Qu'est-ce que c'est et quelles sont les marques de nationalités appliquées sur cet appareil ?

Il me semble que dans le He 51 de tête ce soit Adolf Galland, à cause du Mickey.
Et pour le "Stearman" je pense à un avion du Honduras. Pour la demoiselle je cherche....

C'est clair que ca ressemble beaucoup au drapeau hondurien, un fond blanc et bleu avec 5 je crois étoiles bleu sur fond blanc

Soontir Fel a écrit:Il me semble que dans le He 51 de tête ce soit Adolf Galland, à cause du Mickey.
Et pour le "Stearman" je pense à un avion du Honduras. Pour la demoiselle je cherche....

Pas seulement à cause de Mickey mais regarde mieux la tete du pilote... Il y a un détail qui tue.

Le "Stearman" est bien aux couleurs du Honduras.

En revanche, la demoiselle n'est pas Harriet Quimby Gerboise.

Désolé, Ming, mais je ne vois pas le détail dont tu nous parles.
Y-a-t'il une plus grande résolution disponible pour cette photo ?
Quant au détail ... serait-ce la moustache de Herr Adolf Galland ?

Briselance a écrit:Désolé, Ming, mais je ne vois pas le détail dont tu nous parles.
Y-a-t'il une plus grande résolution disponible pour cette photo ?
Quant au détail ... serait-ce la moustache de Herr Adolf Galland ?

Regarde bien en dessous des lunettes, tu les distingues à peine !

En effet, sa moustache est à peine visible. Il la portait fine, l'ami Adolf.
Pour un peu, on pourrait croire que c'est juste un pli du visage, que l'on voit en-dessous des lunettes.

gerboise a écrit:On l'a dit et répété: AIRSPEED AS.30 QUEEN WASP

Avion crashé le 20 mars 1941.
C'est par là!

ça je sais mais je demandais si c'était une version améliorée du lysander

45380 a écrit:

gerboise a écrit:On l'a dit et répété: AIRSPEED AS.30 QUEEN WASP

Avion crashé le 20 mars 1941.
C'est par là!

ça je sais mais je demandais si c'était une version améliorée du lysander

Rien à voir : le Lysander était construit par Westland et ce n'est pas du tout la même structure, le même profil d'aile ni la même motorisation et encore moins les même caractéristiques et performances. En fait le Lysander est meilleur que le Queen Wasp et d'une manière générale, Airspeed s'est distingué dans ses productions civiles, parce qu'en militaire à l'exception du Horsa -qui n'est jamais que, fondamentalement, un avion sans moteur et non pas un planeur au sens réel du terme- bin ça n'a pas laissé de souvenir éblouissant.