U-Boot type XXI

J'aimerais avoir des détails sur les U-Boote de type XXI, mis en service à la fin de la guerre. Qu'est-ce qui les rendait si révolutionnaires ?

Théoriquement je pense qu'il aurait fallu poser cette question içi: https://deuxiemeguerremondia.forumactif.com/les-navires-f40/premiere-croisiere-de-l-u-2511-t7282-10.htm
Mais compte tenu du fait qu'il s'agit du type XXI dans un sens plus large que sa seule croisière inaugural je pense que les modérateur ne m'en voudront pas trop. Du moins, j'espère...


Le type XXI était un sous marin d'un type révolutionnaire principalement par son utilisation de la turbine Walter. Il existait 2 modèles de U-Boot équipé de ce système, le type XXI et le Type XXIII (ce dernier était un sous marin côtier tandis que le type XXI est un sous marin de haute mer)


Plus exactement il faut savoir que l'on ne pouvait pas utiliser des moteurs de forte puissance capable de grandes vitesse avant tout car ceux ci consommait le trop précieux oxygène. Et les moteurs qui n'en consommait pas était pas asser puissant. Il fallait donc créer un moteur puissant utilisant son propre oxygène. C'est ce que mis au points Helmut Walter avec la création d'une turbine fonctionnant au Perhydrol, une concentration de peroxyde d'oxygène. Ce dernier avait la propriété de dégager de l'oxygène lors de sa combustion. Problème résolu donc, et même mieux vu que ce carburant est bien plus puissant que le mazout. (en revanche il coute 8x plus cher et la turbine walter en est très gourmande, mais bon!)
Cela se traduisait par une autonomie accru, et grâce a une coque mieux profilé il pouvait atteindre une vitesse de plus de 17 noeuds en plongé (contre 7 noeuds pour un type VII) (voir certaine souces parle de plus de 25 noeuds. Qui aurait une réponse sur? HELP!) en plus d'une signature acoustique trés réduite (ou en tout cas bien trop faible pour les sonar de l'époque).

Il était aussi équipé de deux tourelles de Flak bitube de 30mm télécommandé et guidé par radar.
On peut aussi lui ajouter tout les derniers modèle les plus performant de radar, sonar...

Une machine a tuer sous marine quoi!

voici ses principales caractéristique:
Spécifications techniques
Déplacement 1 595 t. standard -1 790 t. Plongée
Dimensions 76,70 m long, 6,60 m large, 6,30 m de tirant d'eau
Machines 2 hélice, 2 diesel, 4 moteurs électriques dont deux silencieux, snorchel, 2000 / 2613 cv.
Vitesse maximale 15,6 noeuds surface / 17,2 noeuds plongée
Armement 2 x 2 canons de 30 mm AA en tourelles, 6TLT 533 mm (avant, 23 torpilles)
Equipage 57



Sources:
Magazine "BATAILLES" numéro 6 fevrier-mars 2005
http://secondeguerre.net/articles/navires/de/su/na_type21.html

PS: et merci beaucoup a panzerblitz pour ces infos

Alala ,c'est ça que de laisser trainer mes magazine à portée du petit frêre !
Bien ta fiche ,n'hésite pas à souligner et à inclure des photos ,je te filerai des sites en mp...

Voila les petit plan 3 vues qui vont bien ,si quelqu'un serait tenté d'en construire un :

-Le Wilhelm Bauer ,ou U 2540 ,renfloué en 1957 pour servir de bateau école à la bundesmarine ,notez les modification du kiosque ...


Un Typ XXI classique :



Sources :
http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/12777

Si je comprends bien Panzer, on a la famille au complet ?

Bon, ce type de bâtiment ne s'est pas révélé aussi prometteur que prévu, principalement à cause de l'utilisation de forte concentration de peroxyde d'oxygène, tout comme de la turbine. En effet, beaucoup de gens oublient que l'oxygène est un gaz inflammable et explosif, c'est d'ailleurs ce qui a coûté quelques vingt ans plus tard la vie à un équipage d'Apollo au sol, suite à un incendie. C'est ce qui explique que ce type de sous-marin n'ait été après guerre utilisé qu'à l'entraînement. En Urss, cette technologie fut copiée avec des résultats désastreux, puisque qu'au moins un bâtiment fut perdu et la mise au point jamais vraiment terminée. Les problèmes récurents que ces sous-marins entraînèrent firent qu'en fin de compte, les soviétiques en revinrent au diesel, pour un bout de temps encore, avant de passer à l'atomique.

Maintenant voici un extrait de "Cold war submarines" de Norman Polmar et KJ Moore, relatif au type XXI :

Les plans de production initiaux du type XXI prévoyaient deux prototypes complétés à la fin 1944, avec production en série commençant l'année suivante. Les premiers sous-marins auraient du être prêts à entrer en service à la fin 1946, si tenté qu'adolf hitler eut donné la priorité au programme de construction U-Boot, que les matériaux furent disponibles et qu'enfin les forces aériennes alliées n'interféraient pas. Ce qui ne fut pas le cas.
Tout cela ne convenait pas à Doenitz qui alla se plaindre à Speer, lequel en retour mit Otto Merker, directeur de production de Magirus [NdM : aujourd'hui société spécialisée dans les poids-lourds] qui n'avait absolument aucune expérience de la construction navale. Cependant Merker avait une grande et brillante expérience de la production en masse de voitures comme de camions de pompiers.

Merker réfléchissa et décida de produire les sous-marins par sections dans des usines et non pas en entier dans des chantiers navals. De la sorte, les sections seraient envoyées aux chantiers navals pour assemblage final des bâtiments. Cette méthode avait été appliquée avec succès par les américains -Henry Kaiser- pour la production de leurs Liberty Ships et présentait le grand avantage d'offrir un gain de temps conséquent.
De la sorte, sous la direction de Merker, le premier type XXI fut prêt au printemps 1944.

L'ambitieux programme de production -40 sous marins produits chaque mois- fut approuvé par adolf hitler en juillet 1943. La construction d'un type XXI prenait 6 mois, des premières plaques d'acie débitées pour la coque de pression jusqu'à l'assemblage final. Les sections furent construites dans 32 usines différentes, spécialisées dans le travail des aciers ou des chaudières à vapeur. Ces usines ne furent pas sélectionnées en raison de leur expérience acquise en construction navale, mais bien parce que leur location les situaient à proximité de fleuves, les sections destinées aux chantiers navals étant transportées par barges.

11 chantiers navals se chargèrent du pré-assemblage final des sections (8 par sous-marin) lesquels ne pouvaient chacune dépasser la masse de 165 tonnes en raison du tonnage maximal admissible par les grues alors employées sur les chantiers. L'assemblage final fut confié à trois chantiers : Blohm & Voss à Hambourg, Deschimag AG-Weser à Brème et Schichauwerft à Dantzig [NdM aujourd'hui Gdansk en Pologne, point de départ de la chute de l'empire soviétique...]. Le premier type XXI, le U-3501 fut lancé le 19 avril 1944 du chantier naval de Dantzig. Le bâtiment était incomplet, les ouvrants ayant été temporairement comblés par des plaques en bois et le sous-marin dut être immédiatement remorqué en cale humide flottante. Ce sous-marin ne fut pas mis en service avant le 29 juillet 1944.

Bien que la production en masse du type XXI fut initiée, début 1944 les stocks disponibles de plomb et de caoutchouc ne seraient disponibles que pour 250 sous-marins de type XXI.

Je vous passe le reste, moins intéressant. En revanche, voici ce que disent les auteurs concernant le tableau de production, sous-marins complétés :

juin 1944 : 1
juillet 1944 : 6
août 1944 : 6
septembre 1944 : 12
octobre 1944 : 18
novembre 1944 : 9
décembre 1944 : 28
janvier 1945 : 16
février 1945 : 14
mars 1945 : 8
avril 1945 : 1

Doenitz demanda un entraînement complet dans la Baltique avant que les sous-marins ne soient envoyés en opérations, ce qui fait que de nombreux type XXI furent détruits par le Coastal Command et l'US Army Air Corps en essais ou en période d'entraînement, quand ils ne furent pas détruits dans les chantiers de pré-assemblage ou d'assemblage final.

Le premier type XXI opérationnel fut le U-2511, commandé par le Korvettenkapitän Adalbert Schnee, partant de Kiel le 18 mars 1945 à destination de la Norvège pour ses préparatifs finaux en vue de sa première patrouille, qui devait le conduire sur les routes des tankers dans la mer des caraïbes. Mais sur la route de la Norvège, Schnee eut des soucis avec son périscope comme des plongées à forte profondeur d'essais. Ce qui fait que ce ne fut que le 30 avril qu'il débuta effectivement sa patrouille. Au même moment, 12 autres type XXI stationnaient dans les ports de Norvège prêts à partir en patrouille, tandis que 50 autres étaient en voie de l'etre dans les ports allemands.

Selon Schnee, voici le récit de son expérience :

Le premier contact avec l'ennemi se fit au travers d'un groupe hunter killer [NdM : soit deux appareils Grumman Avenger, probablement en provenance d'un porte-avions d'escorte] dans la mer du Nord. Il était évident qu'avec sa vitesse élevée en plongée à forte profondeur, le bateau s'échapperait facilement. En modifiant la course de 30°, j'ai réussi à échapper à la menace du groupe qui me poursuivait sans plus de peine. Le 4 mai j'ai reçu l'odre de cessez le feu et j suis rentré à Brème; quelques heures après réception du message, je suis entré en contact avec un croiseur britannique et plusieurs destroyers. J'ai alors procédé à une attaque fictive [NdM : entendez d'entraînement] en complète sécurité à moins de 500 yards (457 mètres) du croiseur. Comme je l'ai compris plus tard lors de mon interrogatoire, mon attaque avait été totalement ignorée. De mon avis personnel, ce sous-marin était de première classe pour l'attaque aussi bien que la défense, quelque chose de totalement nouveau pour n'importe quel sous-marinier [NdM : qui avaient subi comme vous le savez des pertes incroyablement élevées jusqu'alors].

Si je comprends bien Panzer, on a la famille au complet ?

En effet Ming ,j'ai contaminé mon petit frère avec ce virus ,je doute qu'il s'en débarasse un jour ...
N'empêche le forum devrait me payer au vu du recrutement et de la pub que je lui fait !

Le compte rendu que tu donne est exhaustif ,je me permetrai de rajouter 2 ou 3 choses sur les dévelopements aprés guerre dans la marine soviètique :

Staline institua un bureau aux ordres de l'adjoin du professeur Walter ,le docteur Stateschni ,et produisirent 8 études de sous-marins équipés de turbine Walter ...

...Mais seul un seul de ces projets fut mené à son terme (le projet 617 Whale ) ,produit à un seul et unique exemplaire en 1951 (le S 99) .
Ce sous-marin réussira à atteindre 20 noeuds durant 6 heures en plongée .A la suite d'une explosion en plongée le 17 mai 1959 ,il ne sera pas réparé .

Un autre sous marin dérivé du Typ XXI (mais dépourvu des moteures Walter ) sera le projet 611 (Zulu) ,de 1830 tonnes ...
Armé de 6 tubes avant et de 4 tubes arrières et de 22 torpilles stockés ,sa motorisation était assurée par de modestes moteurs diesel éconnomique ,en lieu et place des Walter allemands .
Malgrés 26 exemplaires produits ,le Zulu ne brilla guère étant donné de dysfonctionnement des embrayeurs et du circuit d'huile HP .

Source :"La marine de guerre soviétique" du capitaine de vaisseau Claude Huan .

Les types VII étaient eux aussi très dangereux : si l'eau atteignaient les batteries d'accumulateurs des vapeurs de chlore étaient émise, brûlant les poumons. Même en cas normal, les batteries dégageaient, surtout après leur charge, de l'hydrogène, qui pouvait à la moindre étincelle, exploser. D'où l'interdiction formelle de fumer dans le bâtiment.

Quand on fait la maquette (sans le kiosque),
et qu'on la tient en main on a réelement l'impression d'avoir une truite en main .
Comparé aux classes précédentes l'hydrodynamisme est considérablement amélioré .

Ming,c'est quoi cette histoire de peroxyde ?
Le peroxyde c'était pour les moteurs Walther .
Ici c'étaient pas des moteurs diesels classiques ?


Autre question : elles fonctionnaient à quoi les piles pour pouvir se recharger si vite ?

Clem, c'est pas plutôt du dichlore et du dihydrogène?

Le schnorchel, quant à lui, si il permettait de pouvoir aérer le bâtiment tout en faisant marcher les diesels, en cas de tempête, la valve du schorchel pouvait se refermer, ce qui arrêtait les diesels. Seulement les diesels prenaient tout l'air disponible dans le sous-marin, décompressant alors le sous-marin, entraînant d'abord des maux de tête et de dents, des tympans pouvaient éclater, et parfois les hommes étaient même en syncope.

C'est pourquoi il fallait utiliser cette instrument avec beaucoup de prudence.

Oui, bien sûr.

Pour en revenir à ta question, les batteries se revchargeaiant grâce à une génératrice enclenchée par les diesels. C'est pourquoi le sous-marin devait remonter à la surface, pour permettre de recharger ses batteries, ce qui était pour le moins peu pratique en cas de poursuite, car le sous marin étant plus lent en plongée, les poursuivants attendendaient que le sous-marin refasse surface pour lui asséner le coup de grâce. Certains s'en sortaient en utilisant des leurs, mais d'autres n'ont pas eu cette chance

Peut-être que sur le type XXI, lz turbine walter était elle aussi reliée à une génératrice, ce qui lui permettait de rester plus longtemps en plongée.

Il n'y a pas que l'URSS qui a produit des types XXI. La France en a égalemnent produit, ou plutôt a achevé des sous marins type XXI en construction, car toute la flotte française avait été sabordée à toulon en 1943

Ungern a écrit:Ming,c'est quoi cette histoire de peroxyde ?
Le peroxyde c'était pour les moteurs Walther .
Ici c'étaient pas des moteurs diesels classiques ?


Autre question : elles fonctionnaient à quoi les piles pour pouvir se recharger si vite ?

les types XXI et XXIII étaient des U-BOOT prévus à l'origine pour fonctionner avec le moteur walter. Mais celui-ci n'étant manifestement pas au point, doenitz et speer ont utilisé leur coque ultra moderne et profilée pour y installer des batteries en plus grand nombre ainsi que des moteurs diesel à schnorkel

pour le XXI :

Propulsion : 4000 cv en surface
4400 cv en plongée
Vitesse : 15,6 nœuds en surface
17,5 noeud en plongée

à ma connaissance, il n'y a jamais eu, durant la 2ème GM, de sous-marins à moteur walter et à pexoxyde d'hydrogène opérationnels


les seuls Types de U-BOOT sur laquelle la turbine walter aurait du être installée sont

- Types XVII B et G - Contrat annulé le 22 Juillet 1944

- type XVIII - Contrat suspendu le 27 Mars 1944

- type XXII Contrat annulé le 06 Novembre 1943

il existe bien un type XXVI W mais je ne pense pas qu'il y en ait qui aient pu être construits

Mes confuses, j'ai fait un amalgame entre Type XXI et type XXVIW, vous allez comprendre :

Le type XXI et le type XXIII ont été développés en tant que sous-marins d'intérim, au sens ou le sous-marin ultime envisagé par Doenitz aurait été un modèle à cycle fermé employant un système de propulsion indépendant de l'air, qu'il soit en surface ou en plongée à des vitesses de 25 noeuds voir plus.

Le système de propulsion à cycle fermé avait été développé dans les années 1930 par Helmuth Walter au chantier naval Germania. Plutôt du genre complexe, ce système était basé comme il l'a été précisé précédemment sur la décomposition de peroxyde d'hydrogène de forte concentration -perhydrol-. Ca se passait à peu près comme ça :

Le perhydrol était stocké dans un réservoir en dessous de la coque pression, ou il était forcé par la pression de l'eau dans une chambre revêtu de porcelaine, mis en contact avec le catalyseur entraînant sa décomposition. Cette opération produisait à la fois vapeur et oxygène à haute température -963° C- qui passait ensuite dans une chambre de combustion ou l'oxygène était combiné au mazout, tandis que de l'eau était pulvérisée sur la vapeur afin de générer de la vapeur additionnelle tout en réduisant la température. La combinaison vapeur mélange était alors envoyé dans la turbine puis dans un condenseur ou l'eau était extraite, le résidu de dioxyde de carbone généré dans la chambre de combustion ainsi que l'eau.

En 1940 furent menés les premiers essais en mer de ce système de propulsion novateur sur le V-80, qui fut suivi d'une commande de quatre sous-marins dits de développement, les type XVIIA. De ces derniers, l'U-792 et et le U-794 furent commissionnés en octobre 1943 et atteignirent des vitesses de 20 à 25 noeuds sous l'eau. Le 793 et le 795 suivirent, en avril 1944. Et c'est à bord du 793 que Doenitz put assister, en plongée, au franchissement des 22 noeuds, ce qui lui fit dire que ce genre de bâtiment aurait déjà du être en service depuis un an ou deux.
Mais les sous-marins "Walter" connaissaient des problèmes récurrents, à la fois mécaniques comme de maintenance. Un autre problème -de conception celui-ci- était lié à la pression générée sur le système d'échappement en plongée, entraînant de ce fait une perte de puissance. C'est exactement comme si vous posiez la main sur l'échappement de votre voiture, vous vous apercevrez qu'à force le moteur commence à s'étouffer, c'est le même principe. Ca vous permettra au passage de vérifier que le silencieux et les tubulures ne sont pas percées .

En dépit des problèmes mentionnés, la construction de bâtiments opérationnels fut lancée -les Type XVIIB- sur le chantier naval Blohm & Voss à Hambourg. La commande initiale se portait sur 12 sous-marins du U-1405 au U-1416. Malheureusement pour la Kriegsmarine, ce choix fut mauvais en en raison des problèmes rencontrés par Blohm & Voss qui essayait alors de régler les problèmes existant alors sur les Type XXI, de ce fait les sous-marins "Walter" passèrent au deuxième plan et la commande initiale fut réduite à 6 sous-marins. Ce qui n'empêcha la Kriegsmarine de voir encore plus grand, puisque simultanément aux Type XVIIBde 312 tonnes, elle décida de lancer une nouvelle classe atlantique celle-là de 1485 tonnes, motorisée par deux turbines Walter entraînant deux arbres.
De la sorte, naquirent les Type XVIII dont deux sous-marins, les U-796 et 797 furent commandés. Mais après les essais réussis des Type XVIIA, les sous-marins Walter atlantiques furent oubliés. A leur place, en mai 1944, de nouveaux contrats furent signés pour les Type XXVIW d'un déplacement de 842 tonnes. Sous-marins simple arbre, ils devaient atteindre 24 noeuds en plongée avec une autonomie de 300 km à cette vitesse.

Le programme type XXVIW prévoyait 250 unités destinés à remplacer ceux du type XXI (d'ou mon erreur) mais les ruptures de stock en peroxyde envisagées entraînèrent une coupe claire qui fit qu'en fin de compte, la commande se porta sur 100 unités de type XXVIW qui auraient commencé avec le U-4501. Tous auraient du être complétés entre mars et octobre 1945, bien que dès le début de septembre 1944, il devint évident que les stocks de peroxyde -dont la production devait être partagée avec la Luftwaffe- serait suffisante pour seulement 70 bâtiments. Quant au Type XXVIW dont la construction avait commencé chez Blohm & Voss à Hmabourg, aucun ne fut terminé.

Cependant le système à circuit fermé Walter n'est pas le seul de son type. Le XVIIK aurait du employer quant à lui le circuit fermé Krieslauf pour moteur diesel, qui utilisait de l'oxygène stocké pour les plongées. Aucun bâtiment de ce type ne fut construit.

Il y eut également le type XXXVIW qui aurait du avoir deux arbres, un système à circuit fermé basé sur quatre moteurs diesel adaptés à partir de ceux qui équipaient les vedettes lance torpilles, utilisant une fois encore de l'oxygène stocké en qualité de comburant mais aucun de ces bâtiments ne fut construit.

Par rapport au système Walter, les diesel en cycle fermé avaient l'avantage de l'oxygène, au sens ou ce dernier était plus facilment disponible que le peroxyde du Walter. Malheureusement -ou plutôt heureusement !- l'oxygène lorsqu'il est stocké sous forme gazeuse nécessite des réservoirs adaptés, particulièrement lourds. Pour régler ce problème, on envisagea alors de produire de l'oxygène à bord, ce qui à priori ne déboucha sur rien de concret.
D'un poit de vue théorique, le système Walter offrait une vitesse en plongée élevée, tandis que les cycle fermé Diesel offraient une grande autonomie.

Au final, seulement trois sous-marins de combat équipés du circuit Walter furent assemblés : seuls des type XVIIB : U-1405 en décembre 1944, U-1406 en février 1945 et U-1407 en mars 1945. Aucun d'entre-eux ne fut opérationnel, mais ces sous-marins furent le commencement de la prochaine révolution en matière de guerre sous-marine. Et bien que le type XXI avait introduit le concept d'un bâtiment entièrement dédié aux opérations sous-marines, puisque par le passé les sous-marins étaient dotés d'un design favorisant plus leurs capacités en surface qu'en plongée et j'exagère à peine, ça aurait donc été un système en circuit fermé qui aurait équipé le sous-marin ultime à cette époque. De ce fait, le système Walter était alors le meilleur candidat.

Les trois Type XVIIB tombèrent dans les mains britanniques (respectivement à Flensburg pour le 1405 et à Cuxhaven pour les 1406 et 1407) mais à la conférence de Potsdam, le 1406 fut alloué aux américains, le 1407 aux britanniques. Les 1408 et 1410, endommagés par les raids de la RAF et de l'USAAC furent trouvés par les britanniques à Hambourg, tandis qu'à Kiel, ils prirent le contrôle de la Walterwerke qui avait été épargnée par les bombardements et invitèrent le professeur Walter.

Si le 1406 ne fut ni reconditionné ni opéré par l'US Navy, le 1407 le fut par la Royal Navy qui le commissionna en septembre 1945. Quelques changements furent effectués : un système d'évacuation de secours britannique fut installé, le système de ventilation changé comme de reste tout l'équipement électrique, qui avait été endommagé pendant son séjour à quai.
Le circuit fermé Walter, renommé HTP pour High-Test Peroxide par les anglais, fut démonté, refait et réinstallé. Le sous-marin fut rebaptisé HMS Meteorite en 1947 et furent menées à bord une série d'essais portant sur le système à circuit fermé.

Ces essais entraînèrent la construction de deux HTP en juillet 1951 puis en février 1952 -les Explorer et Excalibur- tandis que les Usa avaient abandonné depuis longtemps les expériences et essais relatifs aux circuits fermés -le Nautilus était alors arrivé avec la révolution atomique-. Les deux bâtiments fuirent commissionnés en novembre 1956 pour le premier puis en mars 1958 pour le second. Leur vitesse en plongée resta pendant longtemps en tête de liste, les essais se poursuivirent jusqu'à la mi 1960, bien que techniquement intéressants, ces bâtiments étaient connus au sein de la RN sous le nom de "Exploder" et "Excruciator".

Si cette technique a été abandonnée, elle a refait surface en 1980 lorsque certaines nations ont envisagé -volontairement ou non- des alternatives à la propulsion nucléaire. C'était ce que l'on appelait les systèmes AIP, autrement dit Air Independant Propulsion, et cela fait encore aujourd'hui l'objet d'études diverses...

Ok,mais "les piles" ?

J'ai entendu dire que les piles savaient se recharger en 6 heures ????

C'étaient des piles à quoi ?

Parce que je doute que des piles "classiques" sachent se recharger en 6 heures ...

Et même si elles le pouvaient,elles ne pourraient pas le faire souvent ...

je l'ai dit précédemment. C'était par une génératrice reliée aux diesels, qui rechargeainet les batteries (qui utilisaient de l'acide chlorydrique), situées sous le plancher du U-Boot. Il fallait pour cela aller à la surface, sauf pour les U-Boote équipés de schnorchel (double tube permettant, lorsque le sous-marin est environ à 17 m sous la mer, d'aérer le bâtiment, et d'évacuer les gaz brûlés), ou de moteurs à peroxyde (l'oxygène issu étant "injecté") dans les moteurs.

Toi, t'es belge. Des piles qui SAVENT se recharger. Elles l'ont appris à l'école?

Ne parle-t-on pas d'un d'un "effet mémoire" sur les batteries (et les piles). Si elles ont de la mémoire, c'est forcément qu'elles "savent".

Fallait savoir pouvoir l'oser celle-là!

Ce ne sont pas des piles à proprement parler, mais ce que l'on appelle vulgairement des accumulateurs ou batteries. Même principe que pour celle de ta voiture, à savoir fonctionnant grâce à l'électrolyte qui n'est ni plus ni moins qu'un mélange d'acide. Le procédé de recharge est exactement le même, par génératrice comme le souligne Clem entraînée par moteur diesel, débitant un courant continu -la différence avec ta voiture étant qu'à la place de la génératrice tu as un alternateur (qui débite donc du courant alternatif) suivi d'un redresseur (pour transformer le courant alternatif en continu) et un régulateur (pour que le courant alternatif transformé en continu via un pont de diodes soit plafonné à une valeur de 13,7 volts en moyenne pour éviter de faire bouillir la batterie)-.

Raison pour laquelle les diesel ne fonctionnent qu'en surface, d'une part à cause de leur consommation d'oxygène mais également pour la recharge des accumulateurs. Les sous-marins atomiques modernes possèdent quant à eux également des accus, en cas de panne du réacteur, ce qui leur assure en pratique suffisamment d'autonomie pour maintenir les systèmes vie en état de fonctionnement.

On parle en effet d'un "effet mémoire" sur les batteries. Car bien que rechargeables, les batteries voient leur autonomie diminuer au fil du temps, car l'acide est consommé. C'est pourquoi, pour en revenir aux U-Boote, il était fréquent de devoir changer l'acide des batteries, afin d'augmenter ler autonomie.

Non,non,l'effet mémoire c'est pas çà .

L'effet mémoire est irréversible .

Je fais de la plongée et j'ai des lampes rechargeables .

Au début j'avais 6 heures de charge pour 2 heures de lampes .
A la fin j'avais 36 heures de charge pour 15 min de lampes ,et j'aurais pu la laisser une semaine j'aurais pas eu plus de 15 min de lampe ...

Maintenant je ne sais pas si il y a un effet mémoire dans les simples piles types batteries d'auto avec zinc et acide sulfurique .

Si tu changes le contenu de tes piles, c'est comme si tu changeais la pile.

En fait l'effet mémoire est un phnomène qui s'applique à toute batterie rechargeable (exemple: téléphone portable, ordinateur portable, etc.). On conseille de laisser la batterie se décharger complètement (ou presque complètement) avant de la remttre en charge. A défaut, l'effet mémoire va faire que dans un laps de temps relativement court, il ne sera plus possible de la recharger complètement, la batterie "gardant en mémoire" la charge partielle.

Je ne suis pas bien certain d'avoir été très clair sur ce coup là. Mais les explication techniques n'ont jamais été mon fort.

Cela dit, l'obligation de remettre de l'acide dans les batteries des U-boots, résulte d'un facteur différent qui est précisément la consommation d'acide.

Baugnez a raison, c'est en fait une rupture dans le cycle de chargement de la batterie. Concrètement si vous avez un temps de chargement de 6 heures et qu'en pratique la charge n'est effectuée que pour X ou Y raison sur 4 heures la batterie n'exploitera pas l'énergie restante en réserve à chaque chargement, bien que présente. Ce qui veut dire qu'il y a tout intérêt à appliquer le taux de charge (ou nombre d'heures) préconisé. Ceci n'est valable que pour les batteries de type Ni-CD et Ni-MH.
Le faux effet mémoire est une perte de capacité au fil du temps, laquelle est complètement habituelle, c'est ce qui se produit de manière classique sur les voitures, motos et cie. Ca se produit généralement en hiver, puisque le froid ralenti la réaction chimique et pour peu que la batterie soit déjà faiblarde, c'est suffisant pour entendre le bruit d'un démarreur rhumatisant.

En ce qui concerne les batteries voiture c'est simplement parce qu'au fil du temps le mécanicien refait les niveau en les complétant avec de l'eau déminéralisée, ce qui fait qu'à force l'électrolyte perd peu à peu son acide donc ses propriétés chimiques de production d'électricité. D'autre part, et par expérience, une batterie de ce type peut être secouée au sens ou le voltage peut être de 12 volts comme prévu mais la batterie HS. Raison pour laquelle pour contrôler le bon état d'une batterie, on se sert à la fois d'un multimètre et d'un pèse-acide, ce dernier permet d'avoir une idée relativement précise de la densité d'acide (1,25 en moyenne).