La bataille d'Angleterre, maneuvre d'Hitler???

tietie007 a écrit:

elgor a écrit:

tietie007 a écrit:Autre élément que donne l'article de Roba, c'est la défaillance funeste du Bf.110 comme escorteur, qui dut être remplacé par le Bf.109, dont la mission, à l'origine, était surtout de défier la chasse anglaise ... Or, la mission d'escorteur, comme le précise Adolf Galland, ligote l'avion à ses bombardiers, ce qui ne permet pas, au chasseur, d'exceller dans sa mission de chasse !

C'est vrai ! ça été une mauvaise surprise pour les allemands que le me-110 ne tienne pas ses promesses. Ils sont même allés jusqu'à faire escorter des Me-110 par des Bf-109 !

Exact ...et cette défaillance du Bf.110 a plombé les raids allemands car le 109 n'a jamais pu donner la pleine mesure de son excellence !

Sans compter que le rayon d'action n'est pas tout à fait le même

bien qu'il ne faisait confiance en personne, je pense qu'il y a eu des exception et une trop grande confiance en Goering

Dans son Hermann Goering, Perrin, 2009, pages 369 à 374, François Kersaudy évoque la génèse de l'offensive aérienne contre l'Angleterre et le rôle assez mineur de Goering.
Alors que la directive n°16 évoquait l'invasion des îles britanniques, au conditionnel, laissant la porte ouverte à une négociation, la directive n°17, lançant l'offensive aérienne sur la Grande-Bretagne, du 1er août, surprit Goering !! En effet, le Feldmarschall, pensait qu'Hitler s'était détourné définitivement vers l'Est, et qu'il n'y aurait aucune offensive contre les britanniques. Il fut donc assez surpris, lorsqu'au Berghof, le 31 juillet, Hitler annonça le futur débarquement sur les plages britanniques pour le 15 septembre, précédé par une offensive aérienne dont tout dépendrait. Hitler conditionnait le débarquement à une victoire aérienne, mais il pensait surtout à amener les britanniques à la table des négociations.
D'ailleurs, Goering fut assez détaché de cette offensive aérienne, dont il laissa les grandes lignes à ces chefs de Luftflotte. Comme le précisa son photographe officiel, sa vie privée était plus importante que la bataille d'Angleterre !

Sur Otarie, le maréchal Kesselring écrira que Hitler ne s'est jamais vraiment intéressé aux plans du débarquement, ce qui illustrait le peu d'intérêt du Führer pour cette opération. Otarie est donc bien un coup de bluff pour essayer d'amener les anglais à la table des négociations.

elgor a écrit:

tietie007 a écrit:

elgor a écrit:

tietie007 a écrit:Autre élément que donne l'article de Roba, c'est la défaillance funeste du Bf.110 comme escorteur, qui dut être remplacé par le Bf.109, dont la mission, à l'origine, était surtout de défier la chasse anglaise ... Or, la mission d'escorteur, comme le précise Adolf Galland, ligote l'avion à ses bombardiers, ce qui ne permet pas, au chasseur, d'exceller dans sa mission de chasse !

C'est vrai ! ça été une mauvaise surprise pour les allemands que le me-110 ne tienne pas ses promesses. Ils sont même allés jusqu'à faire escorter des Me-110 par des Bf-109 !

Exact ...et cette défaillance du Bf.110 a plombé les raids allemands car le 109 n'a jamais pu donner la pleine mesure de son excellence !

Sans compter que le rayon d'action n'est pas tout à fait le même  

Pas le rayon d'action mais l'AUTONOMIE.

tietie007 a écrit:

elgor a écrit:

tietie007 a écrit:Autre élément que donne l'article de Roba, c'est la défaillance funeste du Bf.110 comme escorteur, qui dut être remplacé par le Bf.109, dont la mission, à l'origine, était surtout de défier la chasse anglaise ... Or, la mission d'escorteur, comme le précise Adolf Galland, ligote l'avion à ses bombardiers, ce qui ne permet pas, au chasseur, d'exceller dans sa mission de chasse !

C'est vrai ! ça été une mauvaise surprise pour les allemands que le me-110 ne tienne pas ses promesses. Ils sont même allés jusqu'à faire escorter des Me-110 par des Bf-109 !

Exact ...et cette défaillance du Bf.110 a plombé les raids allemands car le 109 n'a jamais pu donner la pleine mesure de son excellence !

Au détail près que la Luftwaffe a des forces près de deux fois supérieures à celles de la RAF (1300 contre 2700). Ensuite à ce moment là, il y a 10 gruppen de Me-110, ce qui ne nous mène pas très loin en termes d'effectif.
Ensuite ce n'est pas cette défaillance qui "plombé" les raids allemands tout simplement parce que le réseau de détection de la RAF a été créé dès la première guerre mondiale pour être au fur et à mesure peaufiné, optimisé et développé. Le radar n'en étant qu'une composante.
Le Me-109 est comme le Spitfire : ce ne sont pas des chasseurs conçus pour un rôle offensif à proprement parler mais défensif : aucun des deux n'a une autonomie comparable à celle qu'aura le P-51D lorsque ce dernier ira escorter les bombardiers de l'USAAC jusqu'au coeur de l'Allemagne. De ce fait, il n'y a pas d'excellence au sens auquel tu l'entends, et je n'ai jamais lu de témoignages de pilotes de la Luftwaffe qui se plaignaient d'avoir à escorter des Me-110 avant d'aller affronter Spitfire et Hurricane. Ce qui suggère donc comme je l'affirme au début que le nombre de Me-110 déployé est peu important.

D'autre part, le Me-110 n'est pas aussi pataud que vous le suggérez. Lorsque le Squadron 601 s'est frotté aux Me-110, ils se sont retrouvés face à un cercle de Lufbery (figure dans laquelle les chasseurs évoluent en cercle et se couvrent les uns les autres, très difficile à pénétrer et encore plus difficile à juguler). Une fois sortis du cercle, les Me-110 profitaient des qualités de décrochage dynamique pour que le mitrailleur arrière épingle les chasseurs britanniques. Le score a été équivalent lors de cet affrontement alors que l'on pourrait penser que les bimoteurs auraient été plus nombreux à finir au sol sous forme d'épave.

Dans le cas présent, ce n'est pas l'appareil qui fait défaut, mais la tactique d'emploi. Si on se penche sur le théâtre d'opérations du Pacifique, les Américains ont eut la très mauvaise surprise d'avoir affaire au Mitsubishi A6M. Il a fallu le temps de récupérer un exemplaire et de comprendre quelles étaient les tares, quels étaient les défauts du Zero pour adapter leurs tactiques. Aucun chasseur américain de cette époque n'est au moins aussi maniable que le Zero. En revanche, après les Aléoutiennes, les Américains savent que l'appareil n'est pas blindé, qu'au dessus de 10 000 pieds ils ont l'avantage de la vitesse et que sous certaines évolutions, il est désavantagé. Tout cela va donner des techniques d'attaque telles que le zoom and boom, qui seront amplement exploitées par les pilotes de Corsair et de Hellcat.  

C'est sans parler du Me-110 qui descendit le seul pilote de chasse de la RAF décoré de la Victoria Cross (qui l'abattit en suite, alors qu'il avait les mains en train d'être brûlées par le carburant enflammé de son réservoir d'essence). Ce n'est pas le seul Me-110 qui ait abattu un chasseur de la RAF, loin s'en faut.

Le seul appareil qui fait l'objet de critiques méritées dans l'histoire de la Bataille d'Angleterre c'est le Boulton-Paul Defiant. Il a fait illusion lors de l'opération Dynamo mais une fois que les pilotes de chasse de la Luftwaffe eurent compris que tout l'armement était concentré dans une tourelle à la fois lente à actionner et lourde, ce qui grève de fait la maniabilité de l'appareil, ça a été une véritable curée. L'appareil a été retiré du front très rapidement.

Ming a écrit: je n'ai jamais lu de témoignages de pilotes de la Luftwaffe qui se plaignaient d'avoir à escorter des Me-110 avant d'aller affronter Spitfire et Hurricane.

  Bonjour, 

 Ming, sur ce point, -Et ce point seul-, je voudrais simplement vous diriger vers le livre d'Adolphe Galland qui en parle dans son livre, les premiers et les derniers. Pg. 111 et 112, dans le chapitre : un combat a mort. 
  Comme vous le dites, les Me 110 adoptaient une formation en cercle pour se défendre de chasseur plus maniables, mais ce-faisant, il ne pouvait accomplir sa mission, à savoir l'escorte des bombardiers.
  Il semble que le Me 110 fut relativement inférieur aux chasseurs monomoteurs, mais peut-être est-ce du à la nature des missions qu'il lui furent donné.

Luhkah a écrit:

Ming a écrit: je n'ai jamais lu de témoignages de pilotes de la Luftwaffe qui se plaignaient d'avoir à escorter des Me-110 avant d'aller affronter Spitfire et Hurricane.

  Bonjour, 

 Ming, sur ce point, -Et ce point seul-, je voudrais simplement vous diriger vers le livre d'Adolphe Galland qui en parle dans son livre, les premiers et les derniers. Pg. 111 et 112, dans le chapitre : un combat a mort. 
  Comme vous le dites, les Me 110 adoptaient une formation en cercle pour se défendre de chasseur plus maniables, mais ce-faisant, il ne pouvait accomplir sa mission, à savoir l'escorte des bombardiers.
  Il semble que le Me 110 fut relativement inférieur aux chasseurs monomoteurs, mais peut-être est-ce du à la nature des missions qu'il lui furent donné.

C'est ce que je laisse entrevoir plus haut -mais j'aurais du être plus précis- en disant que ce qui fait du bon emploi d'un appareil, c'est la tactique d'emploi. A la base, le Me-110 est un Zerstörer (destroyer-destructeur au sens littéral) c'est-à-dire un chasseur lourd, très bien armé avec une concentration de feu dans le nez.
Il est très maniable, les seuls points faibles reposent sur le roulis (rotation autour de son axe longitudinal) et, paradoxalement pour un bimoteur, une autonomie réduite (pour les versions qui nous concernent, à savoir précédant celles de chasse de nuit, quoi que quelques exemplaires aient été livrés avec réservoir ventral largable, dit Dackelbauch- après juin 1940, ce qui va poser de gros problèmes lors des affrontements avec les monomoteurs de la RAF), et point de détail important une accélération lente en dépit d'une vitesse de pointe élevée -en tous cas supérieure à celle du Hurricane-...

La tactique d'emploi de protection des bombardiers est toujours le même problème, au sens ou les Américains y ont été eux aussi confrontés, mais avec des monomoteurs. Il en ressort que le principal souci c'est la demande des bombardiers d'avoir les chasseurs collés à leurs appareils alors que dans l'absolu, il est nécessaire que les chasseurs disposent d'une certaine liberté (raison pour laquelle l'USAAC adoptera ensuite des chasseurs effectuant des évolutions en S au-dessus des formations de quadrimoteurs).

Il ne semble pas que Luftwaffe ait adopté ce type de protection -au sens ou les appareils sont dégagés des bombardiers- ce qui peut expliquer les pertes rencontrées -quoi qu'elles soient contrebalancées en ce qui concerne l'attaque des aérodromes de Duxford et Debden le dernier jour d'août 1940 : il s'agit d'une escorte de Do-17 et les Bf-110 remportèrent 13 victoires pour la perte de 3 appareils. Sans mentionner par les 18 victoires remportées le 8 août -I./ZG2 et V(Z)/LG1-.

D'autre part, au début de la Bataille d'Angleterre, les Bf-110 ne sont pas employés en tant qu'escorteurs de bombardiers. Il y a entre 315 et 342 appareils, répartis entre les Lufftflotten kommandos de Paris, Bruxelles et Stavanger (le plus important en termes de nombre est celui de Bruxelles, qui réunit des appareils stationnés en France comme à Abbeville, Laval ou encore Lille pour ne citer qu'eux).

J'attire votre attention sur cet extrait de l'ouvrage de John Weal, édité chez Opsrey, car c'est un peu plus compliqué qu'on ne peut le penser et plusieurs éléments déterminants interviennent :

La première phase de la Bataille d'Angleterre eut pour objectif d'interdire la Manche au trafic maritime britannique. A cette fin, un groupe spécifique mélangeant bombardiers Do-17 et Ju-87 fut créé, complété de sa propre escorte de Me-109. Bien qu'aucun Zerstörergruppe ne fut en fait rattaché à cette formation, les Bf-110 volèrent toujours en conjonction et en soutien.

Il n'est pas encore question d'escorte à proprement parler, puisque les Stuka et les "crayons volants" bénéficient de leur propre escorte de Me-109.

Un peu plus loin :

Les Spitfire et les Hurricane de la RAF attaquant ces formations (ie, de Bf-110) étaient parfois attaqués en retour par les Me-109 volant plus haut, ce qui donna naissance à la croyance largement répandue que les chasseurs à long rayon d'action avaient eux-mêmes besoin d'une escorte de chasse. Le cercle défensif (ie, cercle de Lufbery dont je parle dans mon précédent post) était occasionnellement employé comme moyen de progresser avec une plus grande sécurité, la formation (de Bf-110) "avançant" lentement vers l'objectif qui lui avait été désigné.

Weal précise ensuite qu'en dépit de ces mesures, les pertes devinrent graduellement importantes, que par ailleurs le neveu de Göring (oberleutnant Hans-Joachim Göring) perdra la vie aux commandes de son Bf-110. 

Ce qui va enfoncer le clou, c'est l'Adler Tag (le jour de l'aigle, 15 août 1940, soit l'une des plus grosses attaques de bombardiers appuyées d'escortes de chasse) ou les Bf-110 revendiquèrent 30 appareils de la RAF, ce qui était faux et qui avait par ailleurs coûté 13 Bf-110 à la Luftwaffe.

Autrement dit, si les défauts du Bf-110 sont désormais connus (manque d'accélération et manque de maniabilité sous certaines figures) Göring impute la responsabilité des pertes à ses commandants d'unités. Ce qui va mener à la perte de 30 bimoteurs en une seule journée le 17 août 1940 -aussi et surtout parce que les renseignements allemands se sont fourvoyés d'une manière monumentale : pensant que l'intégralité du Fighter Command (ie, les chasseurs de la RAF) est concentrée dans le sud de la Grande-Bretagne, l'attaque de Bf-110 qui est menée au nord depuis la Scandinavie (Luftflotten kommando Stavanger) est décimée par les chasseurs de la RAF qui sont bien présents dans le nord. C'est ici que le réservoir ventral dit "ventre de teckel" (Dackelbauch) vient jouer un rôle aggravant, puisqu'ainsi équipés, les Bf-110 sont aussi maniables qu'un pavé.

Pour la suite, c'est l'obstination de Göring à laisser les unités de Bf-110 en première ligne qui va continuer à aggraver les pertes (il y a une note qui précise qu'il est temps de passer "au cercle offensif" assez célèbre et dont je doute qu'elle ait été appréciée par les pilotes...). Le seul moyen trouvé pour contenir les pertes au minimum sera de ne pas remplacer les bimoteurs abattus au sein des formations, voire même de les redéployer en qualité de chasseurs de nuit, puisque la RAF commence à bombarder des objectifs en Allemagne avec des résultats certes déplorables, mais qui sont calamiteux aux yeux de Göring (ayant précédemment promis qu'aucun appareil du camp adverse ne survolera l'Allemagne).

Ce qui n'a pas empêché pour autant certains pilotes de Bf-110 d'être décorés de la croix de chevalier (six au total et le score le plus important est de 19 victoires, remportées par l'oberleutant Hans-Joachim Jabs). Seulement à la différence de Galland, aucun de ces six as n'a bénéficié d'une action de communication ou de propagande à l'époque. Ce qui explique leur relatif manque de notoriété.

Si les statistiques ne font pas tout, la Luftwaffe a perdu 223 Bf-110 durant la Bataille d'Angleterre. On peut contrebalancer avec 631 Hurricane perdus et plus ou moins 400 Spitfire côté RAF sur un effectif de départ d'environ 1 300 avions (2 700 pour la Luftwaffe). Et c'est en qualité de chasseur de nuit que le Bf-110 va vraiment trouver son emploi.

Plusieurs remarques :

L'Allemagne n'a pas attendu les nazis pour réarmer
Le Plan Z de la Kriegsmarine devait s'achever en 1948. Lorsque Raeder fut prévenu que la guerre commencerait plus tôt, il eût cette phrase(à prendre avec des pincettes car absolument invérifiable )" Il ne nous reste plus qu'à nous battre et à mourir dans l'Honneur". J'habite au bord de la Manche et je peux assurer qu'il y avait de grands risques que la flotte de débarquement allemande ait le même sort que la Grande Armada quelques siècles plus tôt, la tempête coulant ou éparpillant les navires, la Royal Navy n'aurait eu guère de mal à repousser les survivants.
La Bataille d'Angleterre si elle n'a pas été un tournant de la guerre a été le 1er échec important de la Luftwaffe qui elle aussi, mais à un degré moindre, n'était pas prête à entrer en guerre. En 1940 l'Allemagne n'était pas en économie de guerre. Lors de La Bataille de France la Luftwaffe avait perdu peu de pilotes mais des centaines d'avions. Ils manquèrent aux allemands. Le 1er Doenitz obtint une production de guerre pour ses U-Boot mais c'était en 1941 après la Bataille d'Angleterre, l'Allemagne n'est rentré en économie de guerre que lors du second semestre 1944 !!!. Les allemands, au début, complexe de supériorité sans doute, ont sous-estimé les pilotes britanniques. Le Spitfire est resté, dans la propagande anglaise, le héros de cette bataille. Je trouve cela franchement injuste pour les pilotes de Hurricanes.
Moi aussi je penche pour l'hypothèse qu'Hitler était au courant pour Hesse et je tire mon chapeau aux anglais (pourtant plus anglophobe que moi c'est dur à trouver ) pour avoir monter ce piège
Je crois aussi que jusqu'au bout Hitler a voulu faire la paix avec l'Angleterre
C'est justement parce qu'Hitler n'était pas un grand stratège qu'au début il a gagné en prenant à contrepied les généraux ennemis. C'est parce qu'il a été le 1er surpris par sa victoire contre les Français qu'il était persuadé que l'Angleterre
La prise d'Enigma eût lieu bien après la bataille d'Angleterre et n'eût donc aucune conséquence sur celle ci